Phá sản kế hoạch phát triển ngành ôtô?
Nhiều bài báo đã đặt câu hỏi và dự đoán cho một tương lai gần chẳng có gì rõ ràng của ngành ôtô
Sau sự kiện Daihatsu tuyên bố ngưng hoạt động tại Việt Nam, trên các diễn đàn mạng về ôtô người ta đang bàn tán về một số nhãn hiệu xe khác sẽ theo bước Daihatsu.
Nhiều bài báo đã đặt câu hỏi và dự đoán cho một tương lai gần chẳng có gì rõ ràng của ngành ôtô.
Mặc dù đây là ngành mà Nhà nước ta đã tốn nhiều tâm sức, thậm chí hy sinh nhiều lợi ích của người dân với một chính sách bảo hộ có lợi rất nhiều cho các nhà đầu tư với kỳ vọng họ sẽ chuyển giao công nghệ theo cam kết tỷ lệ nội địa hoá. Mà cam kết thì như ta đã thấy, không có gì ràng buộc và tuỳ thuộc vào "hảo tâm" của các nhà đầu tư.
Nên sau hàng thập kỷ kỳ vọng, ngành công nghiệp chế tạo ôtô vẫn là con số không như bước khởi đầu.
Trông người
Có hai mô hình phát triển ngành ôtô mà nhiều người nhắc tới, đó là mô hình về sự bảo hộ tối đa của Malaysia và mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của Thái Lan.
Ở mô hình bảo hộ của Malaysia thì tuy không đạt được những bước phát triển lớn như Hàn Quốc, nhưng trong lĩnh vực xe bình dân giá cực rẻ thì họ đã có được nhãn hiệu Proton đủ thoả mãn nhu cầu trong nước.
Nhập dây chuyền sản xuất chìa khoá trao tay của Mitsubishi, Malaysia làm ra chiếc Proton và bán trả góp với giá 3.000 đô la Mỹ cho toàn dân. Một sớm một chiều toàn dân Malaysia có ôtô đi và theo đó đường sá được đầu tư phát triển mạnh mẽ vì ôtô nhiều thì đầu tư dạng BOT (thu phí) cũng tăng lên.
Và quan trọng nhất là vấn đề giao thông đô thị được giải quyết một bước, đô thị được tái cấu trúc vì một bộ phận dân cư trung tâm chịu ra ở ngoại thành khi có ôtô.
Được bảo hộ mạnh mẽ, xe nhập khẩu bị đánh thuế gấp 2-3 lần trong khi Proton thì được ưu đãi đặc biệt về thuế. Đến nay, khi gia nhập các tổ chức thương mại, sự bảo hộ này chấm dứt, Proton cũng lao đao một thời gian nhưng cũng đã đủ sức để tồn tại trong cơ chế cạnh tranh gắt gao hiện nay. Malaysia đủ khả năng thiết kế và chế tạo hoàn chỉnh một chiếc xe hơi.
Nhìn ở góc độ này thì nếu bảo Malaysia phá sản kế hoạch phát triển ôtô cũng đúng, mà bảo rằng chính nhờ sự bảo hộ này mà Malaysia thành công rực rỡ khi thay đổi trong một sớm một chiều hình ảnh đô thị của một quốc gia đang phát triển thì cũng không có gì sai.
Chỉ tiếc rằng ở ta, sự bảo hộ đã không có gì cụ thể mà chỉ là bảo hộ các cam kết, các lời hứa ! Và ta đã trắng tay khi người ta đã thu lãi đủ từ sự bảo hộ đó. Sự lặp lại mô hình Malaysia đã không còn có thể thực hiện khi mà chỉ vài năm nữa thì thuế nhập khẩu ôtô đã phải gần bằng không.
Ở mô hình Thái Lan thì các công ty sản xuất ôtô và phụ tùng vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài. Với hướng này công nghiệp phụ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy, gầm... riêng lẻ được đầu tư công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ đơn hàng khó tính nào.
Một nhãn hiệu ôtô cụ thể thì không nhưng Thái Lan trở thành một nơi có ngành sản xuất phụ tùng ôtô lớn của khu vực. Mà muốn phát triển theo hướng này thì thị trường Thái Lan đã vượt 1 triệu chiếc trong khi dân số chỉ bằng 3/4 nước ta. Năm 2006 ta chỉ tiêu thụ được 41.000 chiếc, trong đó quá nửa là ôtô tải.
... ngẫm ta
Bàn về lối đi, mô hình nào để theo, ở ta cho đến nay thật ra cũng chỉ là chuyện múa gậy trong bị vì về bản chất, ta chẳng cần mô hình hoặc lối đi nào cả ! Ôtô là hàng xa xỉ phẩm, bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt giống như với rượu bia thuốc lá... Nhà nước không khuyến khích tiêu dùng! Không khuyến khích tiêu dùng thì bàn về lối đi hoặc hướng phát triển làm gì!
Chính vì vậy, trước khi bàn về lối đi hoặc hướng phát triển cho ngành ôtô, có lẽ chúng ta nên bàn cho rốt ráo một lần rằng ôtô có thực sự cần thiết, là vật không thể không có trong đời sống của cư dân đô thị hiện đại hay chỉ là thứ có cũng được mà không cũng chẳng sao, thậm chí không khuyến khích tiêu dùng bằng sắc thuế tiêu thụ đặc biệt.
Bản quy hoạch phát triển ngành ôtô đến năm 2010 khẳng định: "Công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển". Mà muốn ưu tiên phát triển thì phải ưu tiên tiêu dùng.
Cấm, giới hạn tiêu dùng mà ưu tiên phát triển, e rằng chúng ta đang đi ngược lại cơ chế thị trường mà cả nước đang nỗ lực thực hiện.
* Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 đã xác định, Việt Nam phải có ngành công nghiệp ôtô vào năm 2020 với những hãng sản xuất thật sự của Việt Nam. Muốn như thế sản lượng tiêu thụ xe phải đạt trên 100.000 xe/năm mới có thể nói tới nội địa hoá và phát triển công nghiệp phụ trợ. Trong lúc đó, tiêu thụ ôtô năm 2006 chỉ đạt 40.853 chiếc (năm 2005 là 39.876 chiếc). Do vậy, 30 doanh nghiệp sản xuất ôtô với tổng năng lực lắp ráp 60.000 xe/năm chỉ có thể... nhập linh kiện về ráp.
Nhiều bài báo đã đặt câu hỏi và dự đoán cho một tương lai gần chẳng có gì rõ ràng của ngành ôtô.
Mặc dù đây là ngành mà Nhà nước ta đã tốn nhiều tâm sức, thậm chí hy sinh nhiều lợi ích của người dân với một chính sách bảo hộ có lợi rất nhiều cho các nhà đầu tư với kỳ vọng họ sẽ chuyển giao công nghệ theo cam kết tỷ lệ nội địa hoá. Mà cam kết thì như ta đã thấy, không có gì ràng buộc và tuỳ thuộc vào "hảo tâm" của các nhà đầu tư.
Nên sau hàng thập kỷ kỳ vọng, ngành công nghiệp chế tạo ôtô vẫn là con số không như bước khởi đầu.
Trông người
Có hai mô hình phát triển ngành ôtô mà nhiều người nhắc tới, đó là mô hình về sự bảo hộ tối đa của Malaysia và mô hình mở cửa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu của Thái Lan.
Ở mô hình bảo hộ của Malaysia thì tuy không đạt được những bước phát triển lớn như Hàn Quốc, nhưng trong lĩnh vực xe bình dân giá cực rẻ thì họ đã có được nhãn hiệu Proton đủ thoả mãn nhu cầu trong nước.
Nhập dây chuyền sản xuất chìa khoá trao tay của Mitsubishi, Malaysia làm ra chiếc Proton và bán trả góp với giá 3.000 đô la Mỹ cho toàn dân. Một sớm một chiều toàn dân Malaysia có ôtô đi và theo đó đường sá được đầu tư phát triển mạnh mẽ vì ôtô nhiều thì đầu tư dạng BOT (thu phí) cũng tăng lên.
Và quan trọng nhất là vấn đề giao thông đô thị được giải quyết một bước, đô thị được tái cấu trúc vì một bộ phận dân cư trung tâm chịu ra ở ngoại thành khi có ôtô.
Được bảo hộ mạnh mẽ, xe nhập khẩu bị đánh thuế gấp 2-3 lần trong khi Proton thì được ưu đãi đặc biệt về thuế. Đến nay, khi gia nhập các tổ chức thương mại, sự bảo hộ này chấm dứt, Proton cũng lao đao một thời gian nhưng cũng đã đủ sức để tồn tại trong cơ chế cạnh tranh gắt gao hiện nay. Malaysia đủ khả năng thiết kế và chế tạo hoàn chỉnh một chiếc xe hơi.
Nhìn ở góc độ này thì nếu bảo Malaysia phá sản kế hoạch phát triển ôtô cũng đúng, mà bảo rằng chính nhờ sự bảo hộ này mà Malaysia thành công rực rỡ khi thay đổi trong một sớm một chiều hình ảnh đô thị của một quốc gia đang phát triển thì cũng không có gì sai.
Chỉ tiếc rằng ở ta, sự bảo hộ đã không có gì cụ thể mà chỉ là bảo hộ các cam kết, các lời hứa ! Và ta đã trắng tay khi người ta đã thu lãi đủ từ sự bảo hộ đó. Sự lặp lại mô hình Malaysia đã không còn có thể thực hiện khi mà chỉ vài năm nữa thì thuế nhập khẩu ôtô đã phải gần bằng không.
Ở mô hình Thái Lan thì các công ty sản xuất ôtô và phụ tùng vừa là nhà cung cấp vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài. Với hướng này công nghiệp phụ trợ, sản xuất từ chiếc lốp đến tấm thảm, hệ thống điện, chi tiết máy, gầm... riêng lẻ được đầu tư công nghệ hiện đại nhất, thoả mãn bất cứ đơn hàng khó tính nào.
Một nhãn hiệu ôtô cụ thể thì không nhưng Thái Lan trở thành một nơi có ngành sản xuất phụ tùng ôtô lớn của khu vực. Mà muốn phát triển theo hướng này thì thị trường Thái Lan đã vượt 1 triệu chiếc trong khi dân số chỉ bằng 3/4 nước ta. Năm 2006 ta chỉ tiêu thụ được 41.000 chiếc, trong đó quá nửa là ôtô tải.
... ngẫm ta
Bàn về lối đi, mô hình nào để theo, ở ta cho đến nay thật ra cũng chỉ là chuyện múa gậy trong bị vì về bản chất, ta chẳng cần mô hình hoặc lối đi nào cả ! Ôtô là hàng xa xỉ phẩm, bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt giống như với rượu bia thuốc lá... Nhà nước không khuyến khích tiêu dùng! Không khuyến khích tiêu dùng thì bàn về lối đi hoặc hướng phát triển làm gì!
Chính vì vậy, trước khi bàn về lối đi hoặc hướng phát triển cho ngành ôtô, có lẽ chúng ta nên bàn cho rốt ráo một lần rằng ôtô có thực sự cần thiết, là vật không thể không có trong đời sống của cư dân đô thị hiện đại hay chỉ là thứ có cũng được mà không cũng chẳng sao, thậm chí không khuyến khích tiêu dùng bằng sắc thuế tiêu thụ đặc biệt.
Bản quy hoạch phát triển ngành ôtô đến năm 2010 khẳng định: "Công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển". Mà muốn ưu tiên phát triển thì phải ưu tiên tiêu dùng.
Cấm, giới hạn tiêu dùng mà ưu tiên phát triển, e rằng chúng ta đang đi ngược lại cơ chế thị trường mà cả nước đang nỗ lực thực hiện.
* Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 đã xác định, Việt Nam phải có ngành công nghiệp ôtô vào năm 2020 với những hãng sản xuất thật sự của Việt Nam. Muốn như thế sản lượng tiêu thụ xe phải đạt trên 100.000 xe/năm mới có thể nói tới nội địa hoá và phát triển công nghiệp phụ trợ. Trong lúc đó, tiêu thụ ôtô năm 2006 chỉ đạt 40.853 chiếc (năm 2005 là 39.876 chiếc). Do vậy, 30 doanh nghiệp sản xuất ôtô với tổng năng lực lắp ráp 60.000 xe/năm chỉ có thể... nhập linh kiện về ráp.
