Sân chơi công bằng cho doanh nghiệp vận tải: Nghị định 126 bộc lộ mâu thuẫn nội tại của Grab
Sau 6 năm taxi công nghệ có mặt tại Việt Nam chúng ta mới ra khung pháp lý cơ bản để tạo nên một sân chơi công bằng
Sáng ngày 7/12, hàng trăm tài xế Grab đồng loạt tắt ứng dụng và tập trung đông đảo trước trụ sở Công ty TNHH Grab ở Hà Nội để phản đối mức khấu trừ mới, sau khi áp dụng thuế giá trị gia tăng trên mỗi cuốc xe theo Nghị định 126/2020/NĐ-CP quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý thuế, có hiệu lực thi hành từ ngày 5/12/2020.
Trước đó, ngày 2/12 Grab đã ra thông báo về "Thay đổi quan trọng về chính sách thuế áp dụng cho toàn bộ đối tác tài xế công nghệ từ ngày 5/12/2020". Thông báo ghi rõ, kể từ ngày 5/12/2020, Grab sẽ tiến hành kê khai thuế giá giá trị gia tăng trên toàn bộ doanh thu hợp tác, bằng cách khấu trừ ngay nghĩa vụ thuế giá trị gia tăng là 10% cho toàn bộ cuốc xe vận tải trước khi phân chia doanh thu theo hợp đồng cho đối tác với tỷ lệ không đổi là 80%. Riêng thuế thu nhập cá nhân là 1,5% vẫn giữ nguyên và chỉ áp dụng với những đối tác có doanh thu trên 100 triệu đồng/năm.
TÀI XẾ KÊU GRAB CẮT MỨC PHÍ QUÁ CAO
Theo ghi nhận của Tạp chí Kinh tế Việt Nam, hầu hết các tài xế tập trung phản đối tại trụ sở Công ty Grab là tài xế Grabbike (xe máy). Không chỉ tắt app mà các tài xế còn giăng băng rôn phản đối Grab cắt mức phí quá cao.
Trao đổi với phóng viên, một tài xế GrabBike cho biết, mấy ngày trước có đọc thông báo của Grab nhưng chưa hiểu về cách tính mới của Grab. Chỉ đến khoảng hơn 11 giờ ngày 5/12, khi hoàn thành cuốc xe mới thấy Grab trừ tiền quá nhiều. Sau đó chúng tôi có gọi lên Grab yêu cầu giải thích thì nhận được câu trả lời là Grab chỉ thu thêm thuế cho Nhà nước chứ bên Grab không cắt thêm đồng phí nào của tài xế để giữ lại.
Theo giải thích của Grab, việc kê khai thuế giá trị gia tăng mới này được thực hiện theo Nghị định 126 và bắt đầu áp dụng với các cuốc xe phát sinh từ ngày 5/12/2020. Trước ngày 5/12/2020, tài xế đối tác của Grab được hưởng 80% doanh thu cuốc xe, còn Grab được hưởng 20% phí sử dụng ứng dụng. Nếu tài xế đối tác có doanh thu chịu thuế cả năm trên 100 triệu đồng thì phải nộp thêm 3% thuế giá trị gia tăng từ doanh thu chia sẻ và 1,5% thuế thu nhập cá nhân từ doanh thu chia sẻ.
Từ ngày 5/12/2020, ngoài 20% phí sử dụng ứng dụng, các tài xế đối tác còn bị trừ thêm 10% thuế giá trị gia tăng từ phần 80% được hưởng từ doanh thu cuốc xe. Như vậy, mỗi cuốc xe tài xế đối tác phải nộp lại 27,273% doanh thu, và khoản này chưa bao gồm 1,5% thuế thu nhập cá nhân từ doanh thu chia sẻ với những tài xế đối tác có doanh thu trên 100 triệu đồng/năm. Như vậy, nếu một cuốc xe có doanh thu là 110 ngàn đồng tài xế đối tác phải nộp lại cho Grab 22.000 đồng phí sử dụng ứng dụng. Sau đó lại trừ tiếp 10% giá trị gia tăng trong số 88.000 đồng còn lại và tài xế đối tác được hưởng gần 80.000 đồng. Tuy nhiên, trên app của Grab không tách rời từng khoản khấu trừ mà tính gộp chung nên nhiều tài xế đối tác cho rằng Grab đã giữ lại quá nhiều.
Một tài xế Grabbike đứng trước trụ sở Grab chia sẻ, sau khi được phía Grab giải thích chúng tôi có hiểu việc tăng tỷ lệ khấu trừ là do cách tính thuế mới của Nhà nước. Như vậy Grab cũng phải tính đến chuyện tăng giá cước để bù đắp vào phần khấu trừ thuế giá trị gia tăng mà chúng tôi phải nộp cho Nhà nước.
KHÔNG PHẢI LẦN ĐẦU GRAB BỊ TÀI XẾ GÂY ÁP LỰC
Lần phản đối ngày 7/12/2020 này không phải lần đầu Công ty Grab bị tài xế gây áp lực bằng việc "biểu tình" trước trụ sở.
Trước đó, vào tháng 8/2017, hàng trăm tài xế Grabbike tại Hà Nội cũng đã đồng loạt tắt ứng dụng và kêu gọi đình công phản đối khi mức chiết khấu từ 15% lên 20%. Đến ngày 15/1/2018, hơn 50 tài xế Grabcar đã đến Công ty Grab ở Hà Nội để yêu cầu Grab giảm chiết khấu dịch vụ. Thời điểm đó Grab đưa ra mức chiết khẩu lên tới 25% tổng thu cước một cuốc xe.
Cũng vào tháng 1/2018, hàng trăm tài xế Grabbike tại Tp.HCM đã kéo đến văn phòng của Grab để phản đối mức chiết khấu mà hãng nâng từ 20% lên 23,6%. Ngày 26/8/2019, hàng trăm tài xế Grabbike tại Tp.HCM cũng đã có cuộc tụ họp phản đối chính sách đóng thuế thu nhập cá nhân của Grab. Theo chính sách này, mỗi ngày một tài xế phải đóng 60.000 đồng thuế thu nhập cá nhân.
THU THUẾ ĐỂ TẠO SỰ CÔNG BẰNG
Trao đổi với báo chí, bà Tạ Thị Phương Lan, Phó vụ trưởng Vụ Quản lý thuế Doanh nghiệp nhỏ và vừa và hộ kinh doanh, cá nhân, Tổng cục Thuế cho rằng, việc thu thuế giá trị gia tăng 10% trên doanh thu từ khách hàng với Grab là hướng đến sự bình đẳng giữa các hãng taxi truyền thống và công nghệ. Từ trước đến nay, các hãng taxi truyền thống đã kê khai 10% thuế giá trị gia tăng trên toàn bộ doanh thu từ khách hàng, trong khi taxi công nghệ lại không thu được. Việc áp dụng thuế giá trị gia tăng này không có gì là mới, chỉ là do mô hình taxi công nghệ đang còn mới ở Việt Nam và sau khi đã định danh Grab là đơn vị kinh doanh vận tải thì buộc hãng phải xây dựng một khung giá và khách hàng là người lựa chọn khung giá đó.
Ông Phan Bá Mạnh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần công nghệ An Vui cho rằng, đây là hệ quả của việc chuyển biến chính sách quá chậm. Sau 6 năm taxi công nghệ có mặt tại Việt Nam chúng ta mới ra khung pháp lý cơ bản để tạo nên một sân chơi công bằng. Với sự ra đời của Nghị định 126 thu thuế giá trị gia tăng 10% của mô hình kinh doanh vận tải này đã tạo nên một khung pháp lý cơ bản đầy đủ để mang lại một sân chơi công bằng cho các bên.
Điều đó còn tạo nên sự thay đổi về chính sách của Grab tăng phí thu trên tài xế và giá trên người tiêu dùng nhằm bù đắp lại phần thuế mà trước đến giờ do lỗ hổng của chính sách họ không phải nộp. Đây như một giọt nước làm tràn ly trong một mối quan hệ đang chứa đựng nhiều mâu thuẫn đã đẩy tài xế đến việc phản đối đình công vừa qua.
Ông Đặng Ngọc Minh - Phó tổng cục trưởng Tổng cục Thuế
Quy định tại điểm c khoản 5 Điều 7 của Nghị định 126 nêu rõ: "Tổ chức hợp tác kinh doanh với cá nhân thì cá nhân không trực tiếp khai thuế. Tổ chức có trách nhiệm khai thuế giá trị gia tăng đối với toàn bộ doanh thu của hoạt động hợp tác kinh doanh theo quy định của pháp luật về thuế và quản lý thuế của tổ chức mà không phân biệt hình thức phân chia kết quả hợp tác kinh doanh, đồng thời khai thay và nộp thay thuế thu nhập cá nhân cho cá nhân hợp tác kinh doanh".
Ông Đặng Ngọc Minh - Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Thuế
Grab, Go-Jek hay Be đều là đơn vị kinh doanh vận tải, không phải cung cấp giải pháp công nghệ. Trong khi đó, lĩnh vực kinh doanh vận tải là lĩnh vực kinh doanh có điều kiện. Vì vậy, cá nhân không được tự kinh doanh, mà doanh nghiệp sẽ là bên chịu trách nhiệm kê khai thuế trên tổng số doanh thu thu được. Theo Nghị định 126, tài xế sẽ không phải nộp 3% thuế giá trị gia tăng như hiện nay, mà trách nhiệm nộp thuộc về phía doanh nghiệp. Các công ty xe công nghệ không áp nghĩa vụ này lên đối tượng tài xế.
Quy định tại Nghị định 126 không làm tăng nghĩa vụ thuế của tài xế Grab, thậm chí còn giảm, do tài xế chỉ chịu thuế thu nhập cá nhân, chứ không phải gánh thuế giá trị gia tăng như lâu nay. Đây là tiền thuế người tiêu dùng cuối cùng phải chi trả, doanh nghiệp chỉ đứng ra kê khai và nộp thay. Việc này hoàn toàn phù hợp với quy định hiện hành trong Luật Quản lý thuế và Luật Thuế giá trị gia tăng.
Ông Phan Bá Mạnh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần công nghệ An Vui
Trước tiên chúng ta cần nhìn lại quá trình Uber và Grab tham gia thị trường tại Việt Nam. Ngay từ những ngày đầu đã vấp hàng loạt sự mâu thuẫn lợi ích giữa taxi truyền thống và Grab mà đỉnh điểm là sự kiện Vinasun kiện Grab ra toà. Sau đó là hàng loạt các cáo buộc lẫn nhau...
Rõ ràng chúng ta thấy có nhiều bất ổn trong mối quan hệ của các thực thể tham gia kinh doanh. Sở dĩ dẫn đến việc này, theo cá nhân tôi, điểm mấu chốt xuất phát từ việc các nhà làm chính sách của chúng ta đã nhận định sai bản chất của mô hình kinh doanh. Chúng ta gặp phải một số vấn đề như sau:
Đầu tiên là chúng ta coi Grab và Uber là một mô hình kinh doanh mới và khái niệm "Nền kinh tế chia sẻ". Rõ ràng là giờ đây chúng ta thấy mô hình này đã không còn là "Nền kinh tế chia sẻ" nữa, thay vào đó là người chạy Grab đã trực tiếp mua xe hoặc coi Grab là một công việc lao động chính.
Thứ hai là việc coi Grab là công ty công nghệ dẫn đến hàng loạt các điều kiện kinh doanh của doanh nghiệp vận tải Grab không phải chịu tác động trong khi các doanh nghiệp kinh doanh vận tải truyền thống phải chịu sự giám sát chặt chẽ của pháp luật về điều kiện kinh doanh.
Thứ ba là khi cấp phép cho Grab thí điểm mô hình kinh doanh ở phạm vi thí điểm trên diện rộng của 2 thành phố lớn nhất cả nước là Hà Nội và Tp.HCM và đây là 2 thành phố tác động rất lớn đến nền kinh tế chung của đất nước. Tôi cho rằng phạm vi cấp thí điểm cho mô hình mới như vừa qua là chưa phù hợp.
Thứ tư, việc chuyển biến chính sách của chúng ta có phần chậm. Uber bắt đầu có mặt tại Việt Nam từ năm 2014. Đến giờ chúng ta mới ra khung pháp lý cơ bản để tạo nên một sân chơi công bằng, tức là chúng ta mất tận 6 năm. Như vậy là chậm, làm cho hệ luỵ của nó để lại trong xã hội như: lực lượng lao động trẻ, được đào tạo cao đẳng hay đại học, thay vì sử dụng những tri thức vào các công việc khác thì không ít đã lao vào chạy Grab, dẫn đến lãng phí chi phí đào tạo và nguồn lực của xã hội. Nguồn thuế VAT xuất phát từ hoạt động kinh doanh vận tải trong 6 năm Nhà nước không thu được. Hàng loạt các doanh nghiệp vận tải truyền thống suy thoái.
Đó chính là những nguồn gốc cơ bản dẫn đến các đấu tranh liên tục giữa các thực thể tham gia vào chuỗi vận tải.
Ông Phan Bá Mạnh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần công nghệ An Vui
Những bất cập trên đã dần được cơ quan chính sách nhận định đúng và đã khắc phục ở hàng loạt các nghị định và thông tư, cụ thể là: Nghị định 10 thay thế Nghị định 86 được ra đời nhằm nhận diện đúng bản chất mô hình kinh doanh vận tải xác định "Đơn vị tham gia quyết định giá cước vận tải hoặc tham gia điều hành vận tải (điều tài, điều xe) là đơn vị vận tải".
Để củng cố vững chắc hơn việc tranh luận thì Thông tư 12 và Nghị định xử phạt 100 đã bổ sung làm rõ hơn về lĩnh vực kinh doanh vận tải. Tiếp theo đó là Thông tư 58 của Bộ Công an đưa ra quy định biển vàng biển trắng nhằm phân biệt nhận dạng đối tượng kinh doanh vận tải và xe cá nhân không tham gia kinh doanh.
Và giờ đây là Nghị định 126 thu thuế VAT 10% của mô hình kinh doanh vận tải này đã tạo nên một khung pháp lý cơ bản đầy đủ để mang lại một sân chơi công bằng cho các bên. Tuy nhiên, chính điều đó đã tạo nên sự thay đổi về chính sách của Grab tăng phí thu trên tài xế và giá trên người tiêu dùng nhằm bù đắp lại phần thuế mà trước đến giờ do lỗ hổng của chính sách họ không phải nộp. Đây chính là "giọt nước làm tràn ly" trong một mối quan hệ đang chứa đựng nhiều mâu thuẫn đã đẩy tài xế đến việc phản đối đình công vừa qua.
Nhưng rõ ràng nhìn ở góc độ khác thì mô hình kinh doanh này đã có những tác động tích cực tới những doanh nghiệp kinh doanh truyền thống, bắt buộc họ phải khắc phục những điểm yếu trì trệ và kém năng động. Chính nhờ Grab vào thị trường Việt Nam mà doanh nghiệp kinh doanh vận tải truyền thống trở nên năng động hơn, phải thay đổi ứng dụng công nghệ để có thể tồn tại và phát triển trong nền kinh tế đầy biến động.
Ở góc độ kiến nghị, tôi xin có một vài điểm nêu ra như sau:
Một là cần phải nhận định đúng bản chất của một mô hình kinh doanh mới một cách cẩn trọng.
Hai là cần gấp rút xây dựng cơ chế "Thí điểm" Sandbox để thúc đẩy đổi mới sáng tạo nhưng lại tránh được những tác động tiêu cực từ mô hình mới (nếu có). Cụ thể là thời gian, phạm vi, đối tác cần phải được quy định rõ trong việc xây dựng cơ chế thí điểm (Sandbox).
Ba là nên lấy ý kiến rộng rãi của các thành phần tham gia và ý kiến của chuyên gia để loại bỏ yếu tố lợi ích nhóm ra khỏi các chính sách pháp luật nhằm mang đến sự công bằng minh bạch cho một nền kinh tế phát triển lành mạnh.
