Sửa Luật PPP, mở dòng chảy vốn tư nhân vào hạ tầng giao thông
Mô hình đầu tư PPP từng được kỳ vọng là “cây cầu” vững chắc kết nối vốn nhà nước và tư nhân để xây dựng hạ tầng giao thông, giảm tải áp lực cho ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, thực tiễn từ khi Luật PPP có hiệu lực (năm 2021) lại vẽ nên một bức tranh trái ngược...
Thay vì nở rộ những dự án đầu tư theo phương thức đối tác công-tư như kỳ vọng, thực tế cho thấy số lượng các dự án này vô cùng hạn chế. Nhiều chuyên gia cho rằng đã đến lúc cần sớm sửa đổi và bổ sung Luật PPP kéo nhà đầu tư tham gia vào các dự án.
Theo số liệu tổng hợp của Bộ Giao thông vận tải, trước thời điểm Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (Luật PPP) được ban hành (năm 2020), cả nước đã huy động khoảng 712.774 tỷ đồng đầu tư 242 dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP. Tuy nhiên, sau khi Luật PPP chính thức có hiệu lực vào năm 2021, số lượng dự án hạ tầng giao thông đầu tư theo phương thức này có xu hướng giảm sút. Báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho thấy có 31 dự án mới đang được triển khai thực hiện và 11 dự án đang chuẩn bị đầu tư theo mô hình PPP.
KỲ VỌNG LỚN NHƯNG THỰC TẾ LẠI LÀ ĐIỂM NGHẼN
Theo PGS.TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) là một phương thức đầu tư mới, hiện đại trong nền kinh tế thị trường nước ta, được Nhà nước hết sức quan tâm. Mặc dù vậy, kể từ khi Luật PPP ra đời đã phát sinh nhiều rào cản pháp lý và sự thiếu đồng bộ trong quy định, thủ tục đã làm mô hình này không còn sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư. Những kỳ vọng ban đầu đã bị những “điểm nghẽn” hiện thực làm mờ nhạt, giống như “một chiếc xe mắc kẹt giữa dòng sông giấy tờ và luật lệ”.
Theo đó, Luật PPP hiện nay thiếu những quy định cụ thể về trách nhiệm của nhà nước khi không đáp ứng đúng nghĩa vụ đã cam kết. Đơn cử, nếu ngân sách chậm giải ngân theo tiến độ, nhà đầu tư không được bồi thường hay tính lãi cho phần vốn chậm thanh toán, gây ra rủi ro tài chính lớn.
Mặt khác, trong trường hợp xác định phần doanh thu tăng, giảm mà phát sinh bất đồng quan điểm giữa các chủ thể có liên quan, đặc biệt là giữa cơ quan nhà nước với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án, thì chưa có quy định cụ thể về cơ quan có đủ thẩm quyền giải quyết tranh chấp.
Một vấn đề quan trọng được nhiều nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án rất quan tâm, đó là quyền lợi của nhà đầu tư tư nhân đối với công trình. Rõ ràng, đây là vấn đề cốt yếu mà Luật PPP phải giải quyết. Mặc dù vậy, trong Luật PPP cũng như các nghị định hướng dẫn thi hành không có điều khoản nào quy định về việc quyền sở hữu các công trình dự án. Liệu Nhà nước giữ quyền sở hữu, còn nhà đầu tư chỉ có quyền khai thác. Nhưng khai thác đến đâu, trong phạm vi nào và với điều kiện ra sao lại chưa được luật định rõ. Chính điều này tạo ra một “vùng xám”, gây khó khăn cho nhà đầu tư trong việc lập kế hoạch và triển khai dự án.
Bên cạnh đó, để đảm bảo giao thông thông suốt và khai thác hiệu quả, các tuyến cao tốc luôn có các hạng mục phụ trợ như trạm dừng nghỉ, trạm xăng dầu, biển quảng cáo... Hiện nay, chính quyền một số địa phương (UBND cấp tỉnh) nơi có dự án đường bộ cao tốc đi qua đã quyết định doanh nghiệp, tập đoàn nào có quyền xây dựng, khai thác, kinh doanh các công trình phụ trợ này. Chính điều này đã tạo ra những tiêu cực và sự thiếu công bằng trong hoạt động đầu tư các dự án PPP.
Hơn hết, theo nhận định của nhiều chuyên gia, điểm nghẽn gây khó khăn nhất đối với các doanh nghiệp là sự chồng chéo giữa các quy định pháp luật. Đặc biệt, vấn đề về thủ tục pháp lý phức tạp và thời gian phê duyệt kéo dài vẫn luôn là một bài toán chưa thể tìm lời giải đối với nhiều nhà hoạch định chính sách. Riêng với dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh đã mất tới 6 năm chỉ để hoàn thành các bước xin chủ trương đầu tư và phê duyệt dự án. Trong thời gian chờ đợi, chính sách liên tục thay đổi, buộc nhà đầu tư phải điều chỉnh dự án nhiều lần, gây ra lãng phí lớn về nguồn lực và thời gian.
THÁO GỠ "NÚT THẮT" THỂ CHẾ
Trong bối cảnh Việt Nam đang vươn mình mạnh mẽ trong kỷ nguyên mới, mô hình PPP là giải pháp quan trọng để thúc đẩy phát triển hạ tầng, nơi dòng vốn nhà nước và tư nhân giao thoa, cùng kiến tạo nên những công trình lớn phục vụ cộng đồng. Do đó, nhiệm vụ cấp bách ở thời điểm hiện tại là tháo gỡ nút thắt về thể chế để mô hình PPP trở nên hấp dẫn với các nhà đầu tư.
Tổng Bí thư Tô Lâm nhiều lần nhấn mạnh thể chế là “điểm nghẽn của điểm nghẽn”, đồng thời chỉ rõ giải pháp là phải “đổi mới mạnh mẽ công tác lập pháp”, mà “trước hết, cần chuyển đổi tư duy xây dựng pháp luật theo hướng vừa bảo đảm yêu cầu quản lý nhà nước vừa khuyến khích sáng tạo, giải phóng toàn bộ sức sản xuất, khơi thông mọi nguồn lực để phát triển. Tư duy quản lý không cứng nhắc. Dứt khoát từ bỏ tư duy không quản được thì cấm”. Quan điểm này phải được quán triệt sâu sắc trong toàn bộ khâu của quy trình lập pháp, đặc biệt là trong hoàn thiện các đạo luật liên quan trực tiếp đến việc thu hút nguồn lực xã hội như Luật PPP.
Để xây dựng một hành lang pháp lý minh bạch và chặt chẽ, khung pháp lý về PPP cần được bổ sung và sửa đổi để đảm bảo tính minh bạch và khả năng thực thi. Trách nhiệm pháp lý của nhà nước trong việc giải ngân vốn đúng hạn cần được quy định rõ ràng, kèm theo chế tài xử phạt như tính lãi suất với phần vốn chậm giải ngân. Đồng thời, cần định nghĩa cụ thể quyền sở hữu và khai thác của nhà đầu tư đối với công trình hạ tầng, bao gồm thời hạn khai thác và các điều kiện kèm theo. Việc này sẽ giúp nhà đầu tư yên tâm lập kế hoạch dài hạn, đồng thời tạo sự công bằng trong phân chia quyền lợi giữa nhà nước và tư nhân.
Song song đó cần cải cách thủ tục hành chính. Thủ tục phê duyệt các dự án PPP cần được tối ưu hóa, thay vì trải qua nhiều vòng xin ý kiến từ các bộ ngành, cần phân cấp mạnh mẽ cho các địa phương có đủ năng lực triển khai. Điều này không chỉ rút ngắn thời gian phê duyệt, mà còn giảm thiểu sự chồng chéo, tránh lãng phí nguồn lực, giúp đẩy nhanh tiến độ các dự án.
Từ hiện trạng hiện nay, nhiều chuyên gia cho rằng cần thiết lập các cơ chế giám sát và hỗ trợ để đảm bảo chất lượng và sự tuân thủ pháp luật. Bên cạnh đó, xây dựng cơ chế “một cửa” để xử lý toàn bộ thủ tục liên quan đến PPP sẽ giúp giảm thiểu gánh nặng hành chính cho nhà đầu tư.
Mới đây, trong phiên thảo luận tại Quốc hội ngày 26/10/2024, đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Nghiệm, Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Lạng Sơn, cho biết có 11 dự án đang gặp khó khăn tài chính, cần quan tâm xem xét giải quyết với khoảng 15.000 tỷ đồng. Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn là một ví dụ điển hình. Dù dự án đem lại hiệu quả lớn, vẫn còn tồn tại nhiều khó khăn, đòi hỏi các giải pháp và cơ chế tháo gỡ triệt để.
Trong báo cáo về tình hình kinh tế - xã hội, Thủ tướng Chính phủ đã nhấn mạnh việc cần có cơ chế phù hợp để giải quyết khó khăn, tạo điều kiện cho doanh nghiệp và nhà đầu tư xử lý các tồn đọng hiện nay. Với chủ trương này, các bộ, ngành, địa phương cũng đã có kiến nghị lên Chính phủ. Chính phủ đã trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Quốc hội sẽ xem xét thông qua Luật sửa đổi, bổ sung các luật như Luật Đầu tư công, Luật PPP, Luật Đấu thầu. Điều này, theo ông Hoàng Văn Nghiệm, là vô cùng cần thiết.
"Các cơ quan có thẩm quyền cần xem xét giải pháp sử dụng ngân sách nhà nước để bù phần giảm doanh thu do yếu tố khách quan, theo Điều 69 Luật PPP hiện hành. Đồng thời, nên cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án PPP vượt mức 50% lên đến 70% trong trường hợp dự án đi qua địa bàn có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn."
Ông Lưu Bá Mạc, Đại biểu Quốc hội (đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lạng Sơn)
Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lạng Sơn cũng đề nghị rà soát, bổ sung các nội dung nhằm khắc phục và tháo gỡ “điểm nghẽn” tại các dự án đang triển khai hoặc đã đưa vào vận hành.
Tại phiên thảo luận, đại biểu Lưu Bá Mạc (đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Lạng Sơn) cũng đề xuất Quốc hội bổ sung thêm nội dung về việc đẩy mạnh xử lý các vướng mắc tại các dự án PPP do Bộ Giao thông Vận tải và một số địa phương quản lý, đặc biệt là các dự án BOT gặp khó khăn tại các tỉnh như Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Kạn, Thanh Hóa, Thái Bình, Hà Nam.
Đại biểu Lưu Bá Mạc cho rằng các cơ quan có thẩm quyền cần xem xét giải pháp sử dụng ngân sách nhà nước để bù phần giảm doanh thu do yếu tố khách quan, theo Điều 69 Luật PPP hiện hành. Đồng thời, nên cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia các dự án PPP vượt mức 50% lên đến 70% trong trường hợp dự án đi qua địa bàn có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn, như đã được áp dụng thí điểm với Dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, theo Nghị quyết số 106/2023/QH15 ngày 28/11/2023 của Quốc hội.
Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Bộ Kế hoạch và Đầu tư hoàn chỉnh báo cáo tiếp thu ý kiến của đại biểu Quốc hội và ý kiến của Bộ, bổ sung tại điều khoản chuyển tiếp của Luật PPP sửa đổi quy định: “Đối với dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT ký kết hợp đồng trước năm 2021 sử dụng vốn Nhà nước thanh toán để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn hoặc sử dụng vốn Nhà nước hỗ trợ dự án trong giai đoạn khai thác để tiếp tục thực hiện hợp đồng, Chính phủ quy định cụ thể điều kiện, tiêu chí dự án BOT được áp dụng...
Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 48-2024 phát hành ngày 25/11/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam
