Tranh cãi đề xuất tăng thuế nhập ôtô tải
Đang có những ý kiến trái chiều về các đề xuất tăng thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô tải
Ngay sau khi một số doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước đề xuất tăng kịch trần thuế nhập khẩu xe tải, một số doanh nghiệp khác đã gần như lập tức có những phản hồi.
Mới đây, Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco) đã có văn bản kiến nghị tăng kịch trần các mức thuế suất thuế nhập khẩu các loại ôtô tải nguyên chiếc (CBU) theo các cam kết đối với Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).
Cụ thể, Thaco đề xuất tăng mức thuế suất thuế nhập khẩu xe có tải trọng dưới 5 tấn từ 68% hiện hành lên mức 70%, điều chỉnh mức thuế suất đối với xe có tải trọng 5-10 tấn dao động trong khoảng 50-70% thay vì “chốt” một mức 50% như hiện hành, điều chỉnh mức thuế suất với xe có tải trọng trên 10 tấn đến dưới 20 tấn trong khoảng 30-70% thay vì chỉ một mức 30%, tăng mức thuế suất xe có tải trọng 20-45% tấn từ 15-25% hiện hành lên các mức 25-35%, tăng mức thuế suất với xe có tải trọng trên 45 tấn từ 0% hiện hành lên mức 25%.
Tương tự Thaco, một doanh nghiệp khác là Công ty Cổ phần Ôtô TMT cũng nêu đề xuất tăng tất cả các mức thuế suất nhập khẩu xe tải lên mức kịch trần theo cam kết của WTO.
Theo quan điểm của các doanh nghiệp này, trong xu thế hội nhập, thuế nhập khẩu là sắc thuế bắt buộc phải thực hiện cắt giảm theo lộ trình và theo đó, chắc chắn sẽ tạo sức ép đáng kể lên “số phận” của ngành công nghiệp ôtô trong nước.
Do vậy, nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp lắp ráp ôtô trong nước đủ thời gian và đủ tiềm lực phát triển trước khi các mức thuế suất cam kết cuối cùng (giảm về đến 0-5%) được thực thi, việc giữ các mức thuế suất thuế nhập ôtô tải ở mức cao nhất đồng thời cũng sẽ điều chỉnh giảm dần theo đúng lộ trình các cam kết quốc tế là rất cần thiết.
Bản thân các đề xuất này cũng được ủng hộ một phần đáng kể từ chiến lược và quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô đã được Chính phủ phê duyệt hồi giữa năm ngoái. Trong đó, cùng với các loại xe chở người dưới 10 chỗ ngồi có dung tích xi-lanh động cơ thấp và xe bus thì xe tải cũng là nhóm sản phẩm nằm trong nhóm ưu tiên phát triển.
Tuy nhiên, cũng có không ít ý kiến cho rằng việc tăng kịch trần các mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô tải nguyên chiếc theo các cam kết quốc tế sẽ tạo nên cuộc cạnh tranh không công bằng trên thị trường ôtô Việt Nam.
Theo luồng quan điểm này, nhất là từ nhóm các doanh nghiệp chuyên nhập khẩu và kinh doanh ôtô tải, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã được sự hỗ trợ mạnh mẽ suốt 20 năm nay, song vẫn chưa phát triển là bao. Do đó, việc tiếp tục được bảo hộ từ chính sách là không công bằng với các doanh nghiệp khác.
Đại diện một doanh nghiệp tại Quảng Ninh cho rằng, điều quan trọng nhất đối với các doanh nghiệp lắp ráp trong nước là cần phải đổi mới công nghệ, tăng cường hiệu quả trong sản xuất kinh doanh để có được các sản phẩm có tính cạnh tranh chứ không phải tiếp tục xin được bảo hộ bằng việc kiến nghị thuế nhập khẩu lên kịch trần.
“Việc tăng thuế nhập khẩu dù trong ngắn hạn hay dài hạn đều là giải pháp không mang tính chiến lược, đi ngược với xu thế hội nhập vì lộ trình cắt giảm thuế ngày càng rõ nét, thậm chí từng bước tiến về 0%. Những giải pháp bảo hộ này càng khiến cho các công ty lắp ráp trong nước chậm đổi mới công nghệ, trì trệ trong việc hội nhập tăng tính cạnh tranh”, doanh nhân này nêu quan điểm.
Nhiều ý kiến khác cũng cho rằng, ôtô tải, đặc biệt là các dòng xe tải nặng là loại phương tiện thiết yếu phục vụ nhu cầu giao thương, sản xuất đang ngày càng phát triển. Nền kinh tế Việt Nam vừa mới có sự phục hồi nên những tư liệu sản xuất hay việc sử dụng xe tải phục vụ nhu cầu vận tải, thương mại càng trở nên quan trọng hơn. Việc tăng thuế sẽ khiến giảm sức cầu và chắc chắn sẽ làm giảm tăng trưởng kinh tế.
Chưa kể, các loại ôtô tải trong nước hiện nay vẫn chủ yếu là lắp ráp, tỷ lệ nội địa hoá chưa thực sự cao trong khi giá bán lại thiếu cạnh tranh hơn so với xe nhập khẩu. Chưa kể danh mục sản phẩm lắp ráp trong nước vẫn còn nghèo nàn, nhiều dòng xe thị trường cần nhưng vẫn chưa sản xuất được.
Đáng chú ý, trong khi đề xuất tăng kịch trần các mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô tải nguyên chiếc thì các doanh nghiệp lại đồng thời đề xuất giảm mức thuế nhập khẩu các loại linh kiện, phụ tùng trong nước chưa sản xuất được về 0%. Theo các doanh nghiệp nhập khẩu, lẽ ra với sự thuận lợi vốn có từ 20 năm nay, các doanh nghiệp ôtô trong nước đã phải nỗ lực nội địa hoá, thì nay lại tiếp tục “đòi” bảo hộ như vậy là không công bằng với các doanh nghiệp khác.
Cũng theo luồng quan điểm này, tất cả các công ty trong ngành đều phải đầu tư như nhau về nhân lực vật lực, hệ thống bán hàng và dịch vụ khắp toàn quốc. Đối với các công ty nhập khẩu ôtô, họ còn phải chịu đựng rủi ro về biến động tỷ giá cũng như chi phí vận chuyển rất lớn.
Một doanh nhân tại Hải Phòng cho rằng, bản thân các doanh nghiệp ôtô trong nước hiện vẫn đang nhận được sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính sách thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng. Lẽ ra với các mức thuế suất thấp (cao nhất là 25%) thì vị thế của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe tải trong nước đã khác hiện nay rất nhiều.
Mới đây, Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco) đã có văn bản kiến nghị tăng kịch trần các mức thuế suất thuế nhập khẩu các loại ôtô tải nguyên chiếc (CBU) theo các cam kết đối với Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).
Cụ thể, Thaco đề xuất tăng mức thuế suất thuế nhập khẩu xe có tải trọng dưới 5 tấn từ 68% hiện hành lên mức 70%, điều chỉnh mức thuế suất đối với xe có tải trọng 5-10 tấn dao động trong khoảng 50-70% thay vì “chốt” một mức 50% như hiện hành, điều chỉnh mức thuế suất với xe có tải trọng trên 10 tấn đến dưới 20 tấn trong khoảng 30-70% thay vì chỉ một mức 30%, tăng mức thuế suất xe có tải trọng 20-45% tấn từ 15-25% hiện hành lên các mức 25-35%, tăng mức thuế suất với xe có tải trọng trên 45 tấn từ 0% hiện hành lên mức 25%.
Tương tự Thaco, một doanh nghiệp khác là Công ty Cổ phần Ôtô TMT cũng nêu đề xuất tăng tất cả các mức thuế suất nhập khẩu xe tải lên mức kịch trần theo cam kết của WTO.
Theo quan điểm của các doanh nghiệp này, trong xu thế hội nhập, thuế nhập khẩu là sắc thuế bắt buộc phải thực hiện cắt giảm theo lộ trình và theo đó, chắc chắn sẽ tạo sức ép đáng kể lên “số phận” của ngành công nghiệp ôtô trong nước.
Do vậy, nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp lắp ráp ôtô trong nước đủ thời gian và đủ tiềm lực phát triển trước khi các mức thuế suất cam kết cuối cùng (giảm về đến 0-5%) được thực thi, việc giữ các mức thuế suất thuế nhập ôtô tải ở mức cao nhất đồng thời cũng sẽ điều chỉnh giảm dần theo đúng lộ trình các cam kết quốc tế là rất cần thiết.
Bản thân các đề xuất này cũng được ủng hộ một phần đáng kể từ chiến lược và quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô đã được Chính phủ phê duyệt hồi giữa năm ngoái. Trong đó, cùng với các loại xe chở người dưới 10 chỗ ngồi có dung tích xi-lanh động cơ thấp và xe bus thì xe tải cũng là nhóm sản phẩm nằm trong nhóm ưu tiên phát triển.
Tuy nhiên, cũng có không ít ý kiến cho rằng việc tăng kịch trần các mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô tải nguyên chiếc theo các cam kết quốc tế sẽ tạo nên cuộc cạnh tranh không công bằng trên thị trường ôtô Việt Nam.
Theo luồng quan điểm này, nhất là từ nhóm các doanh nghiệp chuyên nhập khẩu và kinh doanh ôtô tải, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã được sự hỗ trợ mạnh mẽ suốt 20 năm nay, song vẫn chưa phát triển là bao. Do đó, việc tiếp tục được bảo hộ từ chính sách là không công bằng với các doanh nghiệp khác.
Đại diện một doanh nghiệp tại Quảng Ninh cho rằng, điều quan trọng nhất đối với các doanh nghiệp lắp ráp trong nước là cần phải đổi mới công nghệ, tăng cường hiệu quả trong sản xuất kinh doanh để có được các sản phẩm có tính cạnh tranh chứ không phải tiếp tục xin được bảo hộ bằng việc kiến nghị thuế nhập khẩu lên kịch trần.
“Việc tăng thuế nhập khẩu dù trong ngắn hạn hay dài hạn đều là giải pháp không mang tính chiến lược, đi ngược với xu thế hội nhập vì lộ trình cắt giảm thuế ngày càng rõ nét, thậm chí từng bước tiến về 0%. Những giải pháp bảo hộ này càng khiến cho các công ty lắp ráp trong nước chậm đổi mới công nghệ, trì trệ trong việc hội nhập tăng tính cạnh tranh”, doanh nhân này nêu quan điểm.
Nhiều ý kiến khác cũng cho rằng, ôtô tải, đặc biệt là các dòng xe tải nặng là loại phương tiện thiết yếu phục vụ nhu cầu giao thương, sản xuất đang ngày càng phát triển. Nền kinh tế Việt Nam vừa mới có sự phục hồi nên những tư liệu sản xuất hay việc sử dụng xe tải phục vụ nhu cầu vận tải, thương mại càng trở nên quan trọng hơn. Việc tăng thuế sẽ khiến giảm sức cầu và chắc chắn sẽ làm giảm tăng trưởng kinh tế.
Chưa kể, các loại ôtô tải trong nước hiện nay vẫn chủ yếu là lắp ráp, tỷ lệ nội địa hoá chưa thực sự cao trong khi giá bán lại thiếu cạnh tranh hơn so với xe nhập khẩu. Chưa kể danh mục sản phẩm lắp ráp trong nước vẫn còn nghèo nàn, nhiều dòng xe thị trường cần nhưng vẫn chưa sản xuất được.
Đáng chú ý, trong khi đề xuất tăng kịch trần các mức thuế suất thuế nhập khẩu ôtô tải nguyên chiếc thì các doanh nghiệp lại đồng thời đề xuất giảm mức thuế nhập khẩu các loại linh kiện, phụ tùng trong nước chưa sản xuất được về 0%. Theo các doanh nghiệp nhập khẩu, lẽ ra với sự thuận lợi vốn có từ 20 năm nay, các doanh nghiệp ôtô trong nước đã phải nỗ lực nội địa hoá, thì nay lại tiếp tục “đòi” bảo hộ như vậy là không công bằng với các doanh nghiệp khác.
Cũng theo luồng quan điểm này, tất cả các công ty trong ngành đều phải đầu tư như nhau về nhân lực vật lực, hệ thống bán hàng và dịch vụ khắp toàn quốc. Đối với các công ty nhập khẩu ôtô, họ còn phải chịu đựng rủi ro về biến động tỷ giá cũng như chi phí vận chuyển rất lớn.
Một doanh nhân tại Hải Phòng cho rằng, bản thân các doanh nghiệp ôtô trong nước hiện vẫn đang nhận được sự hỗ trợ mạnh mẽ từ chính sách thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng. Lẽ ra với các mức thuế suất thấp (cao nhất là 25%) thì vị thế của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe tải trong nước đã khác hiện nay rất nhiều.
