Tỷ lệ sở hữu ô tô tại địa phương tăng mạnh: Nên mừng hay lo?

Nhu cầu mua ô tô ngày càng lớn

Dữ liệu từ Phòng CSGT Công an tỉnh Nghệ An cho thấy, trong năm 2022, lượng xe ô tô đăng ký mới trên địa bàn tỉnh này là 27.404 xe, tăng 12,8% so với năm 2021 (24.287 xe) và xếp thứ 4 cả nước. So với dân số 3,46 triệu người, trung bình khoảng 20 người dân tại Nghệ An thì đã có một người sở hữu ô tô. Trong khi đó, Nghệ An đang được xếp vào danh sách tỉnh nghèo của cả nước với tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) bình quân đầu người đạt 51,4 triệu đồng/người/năm, xếp thứ 54/63 tỉnh, thành trong cả nước.

Tại Thái Nguyên, tính đến tháng 10/2022, toàn tỉnh đăng ký mới 6.934 xe ô tô, dân số 1,3 triệu người (năm 2020), GRDP bình quân đầu người năm 2022 đạt 112,4 triệu đồng/người/năm, xếp thứ 10/63 tỉnh thành trong cả nước. Trung bình cứ 10 hộ gia đình thì có ít nhất 1 hộ ở Thái Nguyên có ô tô riêng.

Theo Phòng CSGT Công an tỉnh Bắc Giang, năm 2022, toàn tỉnh có gần 11.000 xe ô tô đăng ký mới, tập trung vào các địa bàn TP Bắc Giang và các huyện Việt Yên, Lạng Giang, Lục Ngạn. GRDP bình quân đầu người tại Bắc Giang năm 2022 xếp ở vị trí thứ 21 với 82,4 triệu đồng/người/năm.

Bằng các số liệu có thể nhận thấy, ngoại trừ Hà Nội với vai trò là trung tâm chính trị, đầu tàu kinh tế của cả nước, tỷ lệ sở hữu ô tô tại một số tỉnh đang có sự tăng trưởng rõ rệt, thậm chí nhanh hơn các tỉnh, thành trực thuộc Trung ương khác như TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ.

Lý giải cho những con số này, nhiều chuyên gia cho rằng, vài năm trở lại đây, kinh tế tại nhiều địa phương phát triển rất năng động, đa dạng và là thị trường tiêu thụ xe ô tô lớn của cả nước. Ví dụ tại Nghệ An, người dân có nhiều cơ hội phát triển kinh tế gia đình, tăng thu nhập từ nhiều nguồn. Tính riêng trong lĩnh vực xuất khẩu lao động, năm 2022, Nghệ An đã đưa 13.550 người đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng. Mức kiều hối bình quân gửi về quê nhà từ 15-30 triệu/người/tháng. Tương tự, tại Thái Nguyên, Bắc Giang, sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt là ngành công nghiệp và xuất khẩu đã giúp tăng thu ngân sách, tạo việc làm cho hàng chục nghìn lao động địa phương.

Một lý do khác là sự “bùng nổ” của các mẫu xe đô thị giá rẻ trong năm 2021, 2022 đã khiến ước mơ sở hữu ô tô của người dân không còn quá xa vời như trước đây. Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), hầu hết các mẫu xe trong top 10 xe bán chạy nhất năm 2022 đều có giá dưới 1 tỷ đồng, đặc biệt là các mẫu xe “ăn khách” như Toyota Vios, Hyundai Accent, Mitsubishi Xpander, Honda City... Khảo sát tại các tỉnh như Nghệ An, Thái Nguyên, Bắc Giang, người dân cũng chủ yếu mua xe lần đầu với các dòng xe phổ thông, mức giá dao động từ 400- 700 triệu đồng.

Ngoài ra, tỷ lệ sở hữu ô tô ngày càng cao còn xuất phát từ chính nhu cầu đi lại của người dân tại các địa phương. Thứ nhất, sau khoảng thời gian khá dài bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19, nhu cầu đi lại, trao đổi hàng hóa, du lịch của người dân tăng mạnh. Đặc biệt vào các dịp lễ, Tết, hầu hết các chuyến tàu liên tỉnh đều đã hết vé từ rất sớm, xe khách cũng thường xuyên trong tình trạng quá tải. Do đó, nhiều người mong muốn sở hữu ô tô riêng để chủ động thời gian, địa điểm cho bản thân và gia đình. Thứ hai, nhiều người không có nhà ở tại trung tâm thành phố nên việc đi làm, đi học hàng chục cây số mỗi ngày từ ngoại ô vào thành phố là điều bình thường. Nhu cầu sở hữu một chiếc ô tô để “che nắng, che mưa”, di chuyển nhanh chóng ngày càng trở nên bức thiết. Thứ ba, quan niệm về sở hữu một chiếc ô tô đã dần thay đổi. Từ một phương tiện đắt tiền, thể hiện vị thế, đẳng cấp của người sở hữu, hiện nay, nhiều người quan niệm chiếc ô tô đầu tiên là chiếc xe đa dụng nhất, vừa dùng để đi lại, gặp gỡ khách hàng, vừa dùng để kinh doanh, vận tải và nhiều mục đích cá nhân khác.

Những áp lực, rủi ro về kinh tế - xã hội

Xét dưới góc nhìn tích cực, tỷ lệ sở hữu ô tô tại các địa phương ngày càng cao phản ánh một phần diện mạo của nền kinh tế. Điều này cũng cho thấy thị trường ô tô tại Việt Nam ngày càng trở nên hấp dẫn trong mắt của các nhà đầu tư trong và ngoài nước khi dung lượng thị trường tăng lên. Tuy nhiên, việc gia tăng tỷ trọng ô tô trên dân cư cũng gây ra không ít hệ lụy tiêu cực.

Theo Khoản 2, Điều 42, Luật giao thông đường bộ năm 2008 quy định, quỹ đất dành cho giao thông đô thị là diện tích đất dành cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, không bao gồm diện tích sông, ngòi, ao, hồ và các công trình giao thông xây dựng ngầm. Chính phủ quy định cụ thể về tỷ lệ đất phù hợp với loại đô thị. Tỷ lệ quỹ đất đất giao thông thông đô thị so với đất xây dựng đô thị phải đảm bảo từ 16% đến 26%. Cụ thể: đô thị loại đặc biệt: 24% đến 26%; đô thị loại I: 23% đến 25%; đô thị loại II: 21% đến 23%; đô thị loại III: 18% đến 20%; đô thị loại V: 16% đến 18%.

Tuy nhiên, sau 15 năm thi hành Luật, vẫn chưa có tỉnh, thành phố nào đạt tỷ lệ diện tích đất giao thông tối thiểu, trong đó các đô thị lớn nhất cũng chỉ đạt trên 10% như Hà Nội (10,07%), TP Hồ Chí Minh (gần 13%). Tỷ lệ tăng trưởng quỹ đất giao thông cũng rất thấp (1-2%/năm), không tương xứng với mức tăng trưởng của các phương tiện vận tải, đặc biệt là ô tô, xe máy (trên dưới 10%/năm). Điều này đã gây tác động tiêu cực đến chất lượng giao thông không chỉ tại các thành phố lớn mà ngay cả tại các tỉnh hay khu vực nông thôn.

Nghệ An hiện có khoảng 160.000 xe ô tô đang lưu hành, trung bình mỗi năm có thêm khoảng 15.000 - 16.000 xe. Trong đó, Thành phố Vinh có diện tích khá nhỏ, dân số chỉ khoảng 5 vạn người nhưng có đến 60.000 xe ô tô các loại. Tại khu vực nội đô, mật độ xe lưu hành rất lớn, khiến hạ tầng giao thông dù nâng cấp nhưng không thể theo kịp. Ông Trần Ngọc Tú, Chủ tịch UBND TP Vinh từng thẳng thắn chia sẻ, hiện thành phố đang đau đầu với thực trạng này. Các biện pháp kỹ thuật hay giải pháp giảm ùn tắc vào giờ cao điểm hiện nay chỉ trong ngắn hạn. Do nguồn lực đầu tư còn hạn chế nên việc mở rộng quy hoạch và đầu tư các tuyến giao thông mới ở khu vực nội đô là rất khó.

Theo Viện Chiến lược và phát triển Giao thông Vận tải, thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với các tỉnh, thành có thể lên tới hàng tỷ USD và là thủ phạm thiệt hại hơn hàng triệu giờ lao động mỗi năm. Ngoài ra, môi trường đầu tư và các vấn đề phát triển kinh tế khác cũng bị ảnh hưởng không nhỏ.

Viện Sức khỏe nghề nghiệp và môi trường cũng cho rằng, giao thông vận tải đóng góp đến 70% tổng lượng bụi và khí thải vào môi trường không khí. Đây cũng là nguyên nhân gây nên khoảng 3,8 triệu ca tử vong sớm hàng năm. Trong đó, có 20% số ca tử vong là do các bệnh về đường hô hấp và ung thư liên quan đến phơi nhiễm với bụi mịn.

Xét về góc độ xã hội, việc gia tăng nhanh chóng các phương tiện ô tô cũng tạo nên quan niệm so sánh trong cộng đồng làng, xã, phải có nhà, có xe ô tô mới là thành công. Không ít người dù không dư dả nhưng vẫn cố gắng mua bằng được một chiếc xe bằng hình thức trả góp cho bằng bạn, bằng bè, để rồi sau đó phải bán cắt lỗ vì không “kham” nổi lãi suất ngân hàng.

Để giải quyết những vấn đề trên, nhiều chuyên gia cho rằng, việc đầu tiên các địa phương cần làm là tăng cường đầu tư, mở rộng hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, đặc biệt tại các trung tâm, đô thị. Theo đó, việc đầu tư xây dựng các tuyến đường xuyên tâm, đường vành đai là giải pháp tối ưu đã được nhiều nước áp dụng nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại và giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông. Đồng thời, thông qua các tuyến đường vành đai, chính quyền địa phương có thể đưa ra các chế định, chính sách về giao thông như ưu tiên phương tiện công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân vào khu vực vùng lõi, trung tâm thành phố.

Bên cạnh đó, cần tăng tốc thực hiện di dời nhà máy, công sở, trường học ra khỏi nội đô để giảm áp lực về dân cư và phương tiện giao thông. Ngoài ra, cần có các quy định, quy chuẩn, tiêu chuẩn cụ thể về an toàn chất lượng phương tiện ô tô theo hướng thân thiện với môi trường, ưu tiên phát triển, sản xuất và sử dụng xe điện, kết hợp với đầu tư mở rộng hệ thống giao thông công cộng để giải quyết nhu cầu đi lại của người dân tại từng địa phương.