Vinashin sang trang mới: “Con dại, cái mang”
Một cử tri cao niên chia sẻ rằng ông vẫn nhớ như in phát biểu của đại biểu Quốc hội Nguyễn Minh Thuyết
Quyết định kết thúc thí điểm mô hình tập đoàn, kết hợp giữa tái cơ cấu và giải thể…, con đường phía trước của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) dưới góc nhìn của một số chuyên gia kinh tế được cho là rõ ràng hơn so với lần tái cơ cấu đầu tiên.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công, phương án tái cơ cấu đang được thực hiện sẽ giữ lại và tái cơ cấu toàn diện 8 công ty đóng và sửa chữa tàu thủy gồm Hạ Long, Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Thịnh Long, Cam Ranh, Công nghiệp Tàu thủy Sài Gòn và Công nghiệp Hàng hải Sài Gòn. Các công ty này đang nắm giữ khoảng 70% năng lực đóng và sửa chữa tàu thủy của cả nước.
Lộ trình tiếp theo là khi thị trường đóng tàu hồi phục, thị trường tài chính ổn định hoặc có điều kiện thuận lợi, sẽ tiến hành cổ phần hóa. Theo đó bước đầu Nhà nước giữ cổ phần chi phối và sau đó giảm dần, không nắm giữ cổ phần chi phối. Nguồn tiền thu được từ cổ phần hóa dành để trả các khoản nợ của Vinashin khi đến hạn.
Đối với 236 doanh nghiệp không giữ lại, mục tiêu phấn đấu là đến năm 2015 cơ bản thực hiện tái cơ cấu xong theo phương án: các doanh nghiệp còn vốn chủ sở hữu thì thực hiện cổ phần hóa, bán, chuyển nhượng để thu hồi vốn đã đầu tư; các doanh nghiệp không còn vốn chủ sở hữu thì thực hiện bán, giải thể hoặc phá sản theo quy định của pháp luật.
Về tái cơ cấu tài chính, khoản trái phiếu quốc tế Chính phủ vay về cho Vinashin vay lại sẽ tái cơ cấu theo hình thức mua lại nợ, phát hành trái phiếu để đảo nợ và các hình thức phù hợp khác.
Các khoản nhận nợ bắt buộc do chủ tàu nước ngoài hủy hợp đồng và Vinashin vay nước ngoài khác thì thực hiện mua lại nợ với mức tối đa bằng 30% giá trị khoản nợ.
Đối với các khoản nợ còn lại của các tổ chức tín dụng trong nước, đàm phán để mua lại nợ, phát hành trái phiếu doanh nghiệp hoán đổi nợ nhằm giảm nghĩa vụ nợ, giảm lãi suất, kéo dài thời gian trả nợ.
Tuy nhiên tái cơ cấu tài chính, việc khoanh nợ, giãn nợ gặp rất nhiều vướng mắc. Nguồn tài chính để tái cơ cấu, nhất là để xử lý nợ của Vinashin rất hạn hẹp, huy động vốn cho sản xuất kinh doanh rất khó khăn, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công nhìn nhận.
Dưới góc nhìn của một số vị chuyên gia thì các giải pháp này, cho dù chưa thực sự thị trường như một số tuyên bố trước đây, song cũng được cho là chấp nhận được trong tình hình hiện nay.
Khoản trái phiếu quốc tế mà Chính phủ vay về cho Vinashin vay lại, khoản 600 triệu USD do Vinashin tự vay nước ngoài, các khoản nợ bắt buộc do chủ tàu hủy hợp đồng và tập đoàn tự vay nước ngoài khác hoặc các khoản vay các tổ chức tín dụng trong nước được tái cơ cấu chủ yếu theo phương thức mua lại nợ, hoán đổi nợ, bảo lãnh chính phủ hay tạm ứng từ quỹ này quỹ khác cũng là giải pháp “cực chẳng đã”, một vị cựu quan chức Quốc hội nhìn nhận.
"Con dại, cái mang, cũng phải vậy thôi, không thể chờ Vinashin tự vay tự trả như lời một vị giám đốc nào đó đã từng tuyên bố khi nhậm chức, bởi vì như vậy thì nợ chỉ chồng chất thêm nợ mà thôi", Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa 12 Hà Văn Hiền bình luận.
Ở góc nhìn của cử tri, đề án tái cơ cấu Vinashin vừa được phê duyệt cũng đưa đến những liên tưởng khá thú vị.
Theo sát mọi diễn biến có liên quan đến Vinashin được mổ xẻ tại nghị trường, một cử tri cao niên chia sẻ rằng ông vẫn nhớ như in phát biểu của đại biểu Quốc hội Nguyễn Minh Thuyết tại kỳ họp cuối năm 2010. Khi ấy, ông Thuyết nói: "Vinashin sụp đổ đã chất lên vai người dân món nợ khổng lồ không dưới 100.000 tỷ đồng, món nợ mà một tỉnh có thu nhập cỡ 1.000 tỷ đồng/năm phải làm quần quật không ăn uống, mua sắm, may mặc gì suốt một thế kỷ mới trả nổi".
Ngay lập tức, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng phản hồi rằng con số 100.000 tỷ đồng mà đại biểu Nguyễn Minh Thuyết nêu là không chính xác.
Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết lập luận, báo cáo của Chính phủ nói Vinashin nợ 86.565 tỷ đồng. Nếu vay lãi 16%/năm thì nợ gốc cộng với lãi là 100.415 tỷ đồng, nếu vay lãi 19%/năm thì nợ gốc cộng lãi là 103.012 tỷ đồng. Như thế mỗi một ngày chúng ta mở mắt ra thì phải trả 30 tỷ tiền lãi cho số nợ của Vinashin.
Nay, theo tính toán của một số vị chuyên gia thì tổng nợ phải trả của Vinasin cũng ngấp nghé 100.000 tỷ đồng.
Cũng theo sát mọi diễn biến có liên quan đến Vinashin được mổ xẻ tại nghị trường, một cử tri - cựu đại biểu Quốc hội nói ông đặc biệt ấn tượng với phản biện của Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật khóa 12 Nguyễn Văn Thuận, sau khi Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc khẳng định bộ này không có một trách nhiệm gì trong các sai phạm của Vinashin.
Lý lẽ của ông Thuận là khi Bộ Chính trị ra nghị quyết cho phép tổ chức thí điểm tập đoàn (khác với tất cả các mô hình mà Luật Doanh nghiệp quy định) thì Bộ Kế hoạch và Đầu tư phải trình ra Chính phủ, trình ra Quốc hội sửa đổi Luật Doanh nghiệp, hoặc trình ra Quốc hội một nghị quyết về tổ chức, hoạt động của tập đoàn. Vì thế, “Bộ trưởng không thể nói Bộ Kế hoạch và Đầu tư vô can”.
Nhắc lại chuyện này, vị cựu đại biểu Quốc hội cũng gửi gắm niềm hy vọng với đề án tái cơ cấu mới này, Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy sẽ thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Tức là đã có địa chỉ khá rõ ràng về trách nhiệm, để những tranh luận tại nghị trường không làm nản lòng cả cử tri và đại biểu như thế nữa.
Theo báo Giao thông Vận tải, trong cuộc họp mới đây với Vinashin, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết sẽ làm việc với các ngân hàng, các bộ, ngành nhằm đẩy nhanh việc rút vốn thương hiệu, sáp nhập doanh nghiệp đối với các đơn vị thành viên để tái cấu trúc xong tập đoàn...
Dự kiến, cuối tháng 9/2013, Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam sẽ được thành lập, làm cơ sở xây dựng lại một ngành đóng tàu phát triển bền vững..
Và nếu đúng như phương án đã được Phó thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho biết khi trả lời chất vấn trước Quốc hội tại kỳ họp thứ 5 là đến 2022 bắt đầu trả nợ và đến 2016 thu phải cao hơn chi thì dư âm trầm buồn về Vinashin có lẽ cũng sẽ sớm nhạt phai.
Tuy nhiên, vị cựu đại biểu Quốc hội nói trên cũng chưa quên lời bình của Chủ tịch Quốc hội khóa 12 trong vai trò điều hành phiên chất vấn, sau khi nghe đại diện Chính phủ trình bày rằng đến năm 2012, Vinashin có thể sẽ đứng vững và giảm lỗ, từ năm 2013-2014 sẽ có lãi trở lại, là "nếu làm được như vậy thì rất tốt, đương nhiên đây vẫn còn có chữ "nếu", chúng ta tiếp tục hy vọng".
Kỳ tới: Và trách nhiệm của Quốc hội
Thêm một lần tái cơ cấu cũng có nghĩa là mở ra hy vọng về trang mới của Vinashin. Tuy nhiên, sự thành công của chủ trương này, theo ý kiến một số nhà kinh tế thì không hẳn chỉ phụ thuộc vào quá trình xử lý món nợ khổng lồ trong điều kiện ngân sách đang vô cùng khó khăn hiện nay.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công, phương án tái cơ cấu đang được thực hiện sẽ giữ lại và tái cơ cấu toàn diện 8 công ty đóng và sửa chữa tàu thủy gồm Hạ Long, Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Thịnh Long, Cam Ranh, Công nghiệp Tàu thủy Sài Gòn và Công nghiệp Hàng hải Sài Gòn. Các công ty này đang nắm giữ khoảng 70% năng lực đóng và sửa chữa tàu thủy của cả nước.
Lộ trình tiếp theo là khi thị trường đóng tàu hồi phục, thị trường tài chính ổn định hoặc có điều kiện thuận lợi, sẽ tiến hành cổ phần hóa. Theo đó bước đầu Nhà nước giữ cổ phần chi phối và sau đó giảm dần, không nắm giữ cổ phần chi phối. Nguồn tiền thu được từ cổ phần hóa dành để trả các khoản nợ của Vinashin khi đến hạn.
Đối với 236 doanh nghiệp không giữ lại, mục tiêu phấn đấu là đến năm 2015 cơ bản thực hiện tái cơ cấu xong theo phương án: các doanh nghiệp còn vốn chủ sở hữu thì thực hiện cổ phần hóa, bán, chuyển nhượng để thu hồi vốn đã đầu tư; các doanh nghiệp không còn vốn chủ sở hữu thì thực hiện bán, giải thể hoặc phá sản theo quy định của pháp luật.
Về tái cơ cấu tài chính, khoản trái phiếu quốc tế Chính phủ vay về cho Vinashin vay lại sẽ tái cơ cấu theo hình thức mua lại nợ, phát hành trái phiếu để đảo nợ và các hình thức phù hợp khác.
Các khoản nhận nợ bắt buộc do chủ tàu nước ngoài hủy hợp đồng và Vinashin vay nước ngoài khác thì thực hiện mua lại nợ với mức tối đa bằng 30% giá trị khoản nợ.
Đối với các khoản nợ còn lại của các tổ chức tín dụng trong nước, đàm phán để mua lại nợ, phát hành trái phiếu doanh nghiệp hoán đổi nợ nhằm giảm nghĩa vụ nợ, giảm lãi suất, kéo dài thời gian trả nợ.
Tuy nhiên tái cơ cấu tài chính, việc khoanh nợ, giãn nợ gặp rất nhiều vướng mắc. Nguồn tài chính để tái cơ cấu, nhất là để xử lý nợ của Vinashin rất hạn hẹp, huy động vốn cho sản xuất kinh doanh rất khó khăn, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công nhìn nhận.
Dưới góc nhìn của một số vị chuyên gia thì các giải pháp này, cho dù chưa thực sự thị trường như một số tuyên bố trước đây, song cũng được cho là chấp nhận được trong tình hình hiện nay.
Khoản trái phiếu quốc tế mà Chính phủ vay về cho Vinashin vay lại, khoản 600 triệu USD do Vinashin tự vay nước ngoài, các khoản nợ bắt buộc do chủ tàu hủy hợp đồng và tập đoàn tự vay nước ngoài khác hoặc các khoản vay các tổ chức tín dụng trong nước được tái cơ cấu chủ yếu theo phương thức mua lại nợ, hoán đổi nợ, bảo lãnh chính phủ hay tạm ứng từ quỹ này quỹ khác cũng là giải pháp “cực chẳng đã”, một vị cựu quan chức Quốc hội nhìn nhận.
"Con dại, cái mang, cũng phải vậy thôi, không thể chờ Vinashin tự vay tự trả như lời một vị giám đốc nào đó đã từng tuyên bố khi nhậm chức, bởi vì như vậy thì nợ chỉ chồng chất thêm nợ mà thôi", Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khóa 12 Hà Văn Hiền bình luận.
Ở góc nhìn của cử tri, đề án tái cơ cấu Vinashin vừa được phê duyệt cũng đưa đến những liên tưởng khá thú vị.
Theo sát mọi diễn biến có liên quan đến Vinashin được mổ xẻ tại nghị trường, một cử tri cao niên chia sẻ rằng ông vẫn nhớ như in phát biểu của đại biểu Quốc hội Nguyễn Minh Thuyết tại kỳ họp cuối năm 2010. Khi ấy, ông Thuyết nói: "Vinashin sụp đổ đã chất lên vai người dân món nợ khổng lồ không dưới 100.000 tỷ đồng, món nợ mà một tỉnh có thu nhập cỡ 1.000 tỷ đồng/năm phải làm quần quật không ăn uống, mua sắm, may mặc gì suốt một thế kỷ mới trả nổi".
Ngay lập tức, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng phản hồi rằng con số 100.000 tỷ đồng mà đại biểu Nguyễn Minh Thuyết nêu là không chính xác.
Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết lập luận, báo cáo của Chính phủ nói Vinashin nợ 86.565 tỷ đồng. Nếu vay lãi 16%/năm thì nợ gốc cộng với lãi là 100.415 tỷ đồng, nếu vay lãi 19%/năm thì nợ gốc cộng lãi là 103.012 tỷ đồng. Như thế mỗi một ngày chúng ta mở mắt ra thì phải trả 30 tỷ tiền lãi cho số nợ của Vinashin.
Nay, theo tính toán của một số vị chuyên gia thì tổng nợ phải trả của Vinasin cũng ngấp nghé 100.000 tỷ đồng.
Cũng theo sát mọi diễn biến có liên quan đến Vinashin được mổ xẻ tại nghị trường, một cử tri - cựu đại biểu Quốc hội nói ông đặc biệt ấn tượng với phản biện của Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật khóa 12 Nguyễn Văn Thuận, sau khi Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc khẳng định bộ này không có một trách nhiệm gì trong các sai phạm của Vinashin.
Lý lẽ của ông Thuận là khi Bộ Chính trị ra nghị quyết cho phép tổ chức thí điểm tập đoàn (khác với tất cả các mô hình mà Luật Doanh nghiệp quy định) thì Bộ Kế hoạch và Đầu tư phải trình ra Chính phủ, trình ra Quốc hội sửa đổi Luật Doanh nghiệp, hoặc trình ra Quốc hội một nghị quyết về tổ chức, hoạt động của tập đoàn. Vì thế, “Bộ trưởng không thể nói Bộ Kế hoạch và Đầu tư vô can”.
Nhắc lại chuyện này, vị cựu đại biểu Quốc hội cũng gửi gắm niềm hy vọng với đề án tái cơ cấu mới này, Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy sẽ thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Tức là đã có địa chỉ khá rõ ràng về trách nhiệm, để những tranh luận tại nghị trường không làm nản lòng cả cử tri và đại biểu như thế nữa.
Theo báo Giao thông Vận tải, trong cuộc họp mới đây với Vinashin, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết sẽ làm việc với các ngân hàng, các bộ, ngành nhằm đẩy nhanh việc rút vốn thương hiệu, sáp nhập doanh nghiệp đối với các đơn vị thành viên để tái cấu trúc xong tập đoàn...
Dự kiến, cuối tháng 9/2013, Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam sẽ được thành lập, làm cơ sở xây dựng lại một ngành đóng tàu phát triển bền vững..
Và nếu đúng như phương án đã được Phó thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho biết khi trả lời chất vấn trước Quốc hội tại kỳ họp thứ 5 là đến 2022 bắt đầu trả nợ và đến 2016 thu phải cao hơn chi thì dư âm trầm buồn về Vinashin có lẽ cũng sẽ sớm nhạt phai.
Tuy nhiên, vị cựu đại biểu Quốc hội nói trên cũng chưa quên lời bình của Chủ tịch Quốc hội khóa 12 trong vai trò điều hành phiên chất vấn, sau khi nghe đại diện Chính phủ trình bày rằng đến năm 2012, Vinashin có thể sẽ đứng vững và giảm lỗ, từ năm 2013-2014 sẽ có lãi trở lại, là "nếu làm được như vậy thì rất tốt, đương nhiên đây vẫn còn có chữ "nếu", chúng ta tiếp tục hy vọng".
Kỳ tới: Và trách nhiệm của Quốc hội
Thêm một lần tái cơ cấu cũng có nghĩa là mở ra hy vọng về trang mới của Vinashin. Tuy nhiên, sự thành công của chủ trương này, theo ý kiến một số nhà kinh tế thì không hẳn chỉ phụ thuộc vào quá trình xử lý món nợ khổng lồ trong điều kiện ngân sách đang vô cùng khó khăn hiện nay.
