Xe chiến lược: Khó giải quyết mâu thuẫn?
Một trong những lý do khiến xe chiến lược chưa nhận được sự đồng thuận là từ chính những mâu thuẫn giữa các hãng ôtô
Đến nay dòng xe chiến lược do Bộ Công Thương đề xuất vẫn chưa nhận được sự đồng thuận từ các ngành liên quan và nhất là từ phía các nhà sản xuất. Một trong những lý do cơ bản nhất, theo giới phân tích, là từ chính những mâu thuẫn giữa các nhà sản xuất ôtô.
Tại các cuộc thảo luận về xe chiến lược, nhiều chuyên gia trong ngành vẫn cho rằng thực tế việc tập trung sản xuất thành công một dòng xe thế mạnh không phải là quá xa vời và phức tạp. Đối với các doanh nghiệp, điều họ cần là những chính sách, hành lang pháp lý phù hợp. Song điều quan trọng hơn là bản thân các hãng ôtô phải có quyết tâm, sẵn sàng chấp nhận thua thiệt ban đầu để từ đó tìm được tiếng nói chung.
Vậy nhưng, giữa lý thuyết và hành động thực tế là cả một khoảng cách khó khỏa lấp. Bởi lẽ, sẽ không dễ dàng để doanh nghiệp này chấp nhận đánh đổi sở trường, thế mạnh của mình để phối hợp, đẩy mạnh sở trường của những doanh nghiệp vốn được coi là đối thủ cạnh tranh.
Xung đột lợi ích và bản sắc
Nếu thử coi ngành công nghiệp ôtô Việt Nam như ngành công nghiệp ôtô thế giới thu nhỏ sẽ thấy rõ một điều là để phát triển sản xuất, chiếm lĩnh thị trường thì bản thân mỗi nhà sản xuất phải nỗ lực tìm kiếm lợi thế, sở trường riêng cho mình.
Vì thế, với sự góp mặt của rất nhiều thương hiệu ôtô thế giới, công nghiệp ôtô Việt Nam tự bản thân nó đã dần hình thành một mô hình phân công sản xuất, chia nhỏ thị phần theo từng phân khúc cụ thể.
Chẳng hạn GM Daewoo lâu nay vẫn chiếm ưu thế ở phân khúc xe nhỏ trong khi Toyota phát triển mạnh mẽ phân khúc xe đa dụng, Trường Hải Kia được biết đến nhiều với các mẫu xe nhắm đến đối tượng bình dân trong khi Mercedes-Benz gần như chi phối hoàn toàn nhóm sedan trung cao cấp và sang trọng…
Ở nhóm nhà sản xuất có thế mạnh về các loại xe thương mại cũng không nhiều khác biệt. Có thể thấy Samco và Trường Hải Hyundai đang dần độc chiếm thị trường xe bus, Hino và Isuzu rất mạnh với các loại xe tải hạng trung đến nặng và xe chuyên dụng, còn Vinamotor và Vinaxuki thì phát triển như vũ bão các loại xe tải nhẹ.
Rõ ràng, để hài hòa mục tiêu và lợi ích của các nhà sản xuất này trong một bản kế hoạch phát triển chung một dòng xe chiến lược xác định là rất khó khăn. Điều này cũng thể hiện rất rõ tại nhiều cuộc hội nghị, hội thảo từ trước tới nay và mới đây là ngay trong văn bản nêu ý kiến về xe chiến lược của cơ quan đại diện khối doanh nghiệp ôtô là VAMA.
Hình dung như vậy để thấy rằng không phải ngẫu nhiên mà GM Daewoo và Mekong tiếp tục bảo vệ quan điểm phát triển xe kích cỡ nhỏ khi họ sở hữu những mẫu xe loại này đang khá “hot” trên thị trường như Chevrolet Spark và Fiat 500. Trong khi đó, Toyota lại rất hài lòng với mục tiêu phát triển xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi bởi hai “đại diện” của họ là Innova và Fortuner - vốn lâu nay vẫn bán rất chạy. Còn các hãng xe như Ford, Mitsubishi (Vinastar) hay Trường Hải vốn phát triển đồng đều ở gần như tất cả các phân khúc thì cho rằng không nên tập trung vào một loại xe cụ thể mà cứ để thị trường tự điều tiết dựa trên những loại xe hiện có…
Xét về lợi ích thương mại là vậy. Ở góc độ khác là về sở trường trong thiết kế, sản xuất và tôn chỉ của bản thân các hãng xe (cũng như tập đoàn mẹ) kèm theo đó là bản sắc thương hiệu thì câu chuyện cũng phức tạp chẳng kém.
Một chuyên gia trong ngành đã từng bức xúc rằng thật viển vông khi thuyết phục một hãng xe sang trọng như Mercedes-Benz làm loại xe 6-9 chỗ lại có dung tích nhỏ dưới 1.5 lít. Bởi lẽ, những chiếc xe như vậy sẽ không thể nào là xe hạng sang với giá thấp được chứ chưa nói khả năng “ép” công nghệ vốn dành làm xe cao cấp thực hiện việc đó gần như là bất khả thi. Hay ví dụ như Ford, hãng xe Mỹ này vốn được biết đến và ưa chuộng bởi những mẫu xe hầm hố, mạnh mẽ và… “ăn xăng” thì biết lấy lợi ích nào ra để thuyết phục họ đánh đổi “bản sắc” của mình?
Nút thắt chính sách
Nói vậy không có nghĩa là xe chiến lược đang đi vào ngõ cụt. Bởi thực tế việc phát triển một dòng xe chiến lược không nhất thiết phải có sự tham gia của tất cả các hãng xe và nhiều trong số những lợi ích hay sở trường của các hãng xe không thể không làm hài hòa được.
Điểm đáng mừng là đa số các nhà sản xuất ôtô thuộc VAMA đều cho rằng cần thiết phải có dòng xe chiến lược để phát triển công nghiệp ôtô trong nước trước sức ép ngoại nhập ngày càng cận kề. Còn phát triển một dòng xe duy nhất như Bộ Công Thương đề xuất hay 2 - 3 dòng xe là điều cần tiếp tục thảo luận.
Bên cạnh đó, câu chuyện về chính sách ưu đãi cũng được nhiều hãng xe đặt lên hàng đầu khi bày tỏ quan điểm sẵn sàng phát triển xe chiến lược nhưng với điều kiện phải có chính sách hỗ trợ hợp lý. Tỷ như giảm tối đa các sắc thuế hiện tại như thu nhập doanh nghiệp, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng hay phí trước bạ để đưa giá thành sản xuất và giá bán xe về mức thấp nhất có thể.
Cũng có một vài ý kiến cho rằng hãy cứ bỏ qua chuyện các hãng xe có thống nhất cùng nhau làm xe chiến lược hay không bởi nếu cứ tranh luận, phân tích mãi thì rốt cuộc sẽ chẳng đạt được kết quả gì đáng kể.
Dựa trên ý kiến của các hãng xe có thể thấy việc xác định một dòng xe chiến lược không phải không có lý. Vậy nên, nếu xét thấy triển vọng là hiện thực thì việc quan trọng bây giờ là tìm ra khung chính sách hỗ trợ hợp lý cho quyết sách làm xe chiến lược. Khi lợi ích được đánh giá là cao hơn, các doanh nghiệp sẽ tự động tham gia vào chiến lược… xe chiến lược.
Tại các cuộc thảo luận về xe chiến lược, nhiều chuyên gia trong ngành vẫn cho rằng thực tế việc tập trung sản xuất thành công một dòng xe thế mạnh không phải là quá xa vời và phức tạp. Đối với các doanh nghiệp, điều họ cần là những chính sách, hành lang pháp lý phù hợp. Song điều quan trọng hơn là bản thân các hãng ôtô phải có quyết tâm, sẵn sàng chấp nhận thua thiệt ban đầu để từ đó tìm được tiếng nói chung.
Vậy nhưng, giữa lý thuyết và hành động thực tế là cả một khoảng cách khó khỏa lấp. Bởi lẽ, sẽ không dễ dàng để doanh nghiệp này chấp nhận đánh đổi sở trường, thế mạnh của mình để phối hợp, đẩy mạnh sở trường của những doanh nghiệp vốn được coi là đối thủ cạnh tranh.
Xung đột lợi ích và bản sắc
Nếu thử coi ngành công nghiệp ôtô Việt Nam như ngành công nghiệp ôtô thế giới thu nhỏ sẽ thấy rõ một điều là để phát triển sản xuất, chiếm lĩnh thị trường thì bản thân mỗi nhà sản xuất phải nỗ lực tìm kiếm lợi thế, sở trường riêng cho mình.
Vì thế, với sự góp mặt của rất nhiều thương hiệu ôtô thế giới, công nghiệp ôtô Việt Nam tự bản thân nó đã dần hình thành một mô hình phân công sản xuất, chia nhỏ thị phần theo từng phân khúc cụ thể.
Chẳng hạn GM Daewoo lâu nay vẫn chiếm ưu thế ở phân khúc xe nhỏ trong khi Toyota phát triển mạnh mẽ phân khúc xe đa dụng, Trường Hải Kia được biết đến nhiều với các mẫu xe nhắm đến đối tượng bình dân trong khi Mercedes-Benz gần như chi phối hoàn toàn nhóm sedan trung cao cấp và sang trọng…
Ở nhóm nhà sản xuất có thế mạnh về các loại xe thương mại cũng không nhiều khác biệt. Có thể thấy Samco và Trường Hải Hyundai đang dần độc chiếm thị trường xe bus, Hino và Isuzu rất mạnh với các loại xe tải hạng trung đến nặng và xe chuyên dụng, còn Vinamotor và Vinaxuki thì phát triển như vũ bão các loại xe tải nhẹ.
Rõ ràng, để hài hòa mục tiêu và lợi ích của các nhà sản xuất này trong một bản kế hoạch phát triển chung một dòng xe chiến lược xác định là rất khó khăn. Điều này cũng thể hiện rất rõ tại nhiều cuộc hội nghị, hội thảo từ trước tới nay và mới đây là ngay trong văn bản nêu ý kiến về xe chiến lược của cơ quan đại diện khối doanh nghiệp ôtô là VAMA.
Hình dung như vậy để thấy rằng không phải ngẫu nhiên mà GM Daewoo và Mekong tiếp tục bảo vệ quan điểm phát triển xe kích cỡ nhỏ khi họ sở hữu những mẫu xe loại này đang khá “hot” trên thị trường như Chevrolet Spark và Fiat 500. Trong khi đó, Toyota lại rất hài lòng với mục tiêu phát triển xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi bởi hai “đại diện” của họ là Innova và Fortuner - vốn lâu nay vẫn bán rất chạy. Còn các hãng xe như Ford, Mitsubishi (Vinastar) hay Trường Hải vốn phát triển đồng đều ở gần như tất cả các phân khúc thì cho rằng không nên tập trung vào một loại xe cụ thể mà cứ để thị trường tự điều tiết dựa trên những loại xe hiện có…
Xét về lợi ích thương mại là vậy. Ở góc độ khác là về sở trường trong thiết kế, sản xuất và tôn chỉ của bản thân các hãng xe (cũng như tập đoàn mẹ) kèm theo đó là bản sắc thương hiệu thì câu chuyện cũng phức tạp chẳng kém.
Một chuyên gia trong ngành đã từng bức xúc rằng thật viển vông khi thuyết phục một hãng xe sang trọng như Mercedes-Benz làm loại xe 6-9 chỗ lại có dung tích nhỏ dưới 1.5 lít. Bởi lẽ, những chiếc xe như vậy sẽ không thể nào là xe hạng sang với giá thấp được chứ chưa nói khả năng “ép” công nghệ vốn dành làm xe cao cấp thực hiện việc đó gần như là bất khả thi. Hay ví dụ như Ford, hãng xe Mỹ này vốn được biết đến và ưa chuộng bởi những mẫu xe hầm hố, mạnh mẽ và… “ăn xăng” thì biết lấy lợi ích nào ra để thuyết phục họ đánh đổi “bản sắc” của mình?
Nút thắt chính sách
Nói vậy không có nghĩa là xe chiến lược đang đi vào ngõ cụt. Bởi thực tế việc phát triển một dòng xe chiến lược không nhất thiết phải có sự tham gia của tất cả các hãng xe và nhiều trong số những lợi ích hay sở trường của các hãng xe không thể không làm hài hòa được.
Điểm đáng mừng là đa số các nhà sản xuất ôtô thuộc VAMA đều cho rằng cần thiết phải có dòng xe chiến lược để phát triển công nghiệp ôtô trong nước trước sức ép ngoại nhập ngày càng cận kề. Còn phát triển một dòng xe duy nhất như Bộ Công Thương đề xuất hay 2 - 3 dòng xe là điều cần tiếp tục thảo luận.
Bên cạnh đó, câu chuyện về chính sách ưu đãi cũng được nhiều hãng xe đặt lên hàng đầu khi bày tỏ quan điểm sẵn sàng phát triển xe chiến lược nhưng với điều kiện phải có chính sách hỗ trợ hợp lý. Tỷ như giảm tối đa các sắc thuế hiện tại như thu nhập doanh nghiệp, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng hay phí trước bạ để đưa giá thành sản xuất và giá bán xe về mức thấp nhất có thể.
Cũng có một vài ý kiến cho rằng hãy cứ bỏ qua chuyện các hãng xe có thống nhất cùng nhau làm xe chiến lược hay không bởi nếu cứ tranh luận, phân tích mãi thì rốt cuộc sẽ chẳng đạt được kết quả gì đáng kể.
Dựa trên ý kiến của các hãng xe có thể thấy việc xác định một dòng xe chiến lược không phải không có lý. Vậy nên, nếu xét thấy triển vọng là hiện thực thì việc quan trọng bây giờ là tìm ra khung chính sách hỗ trợ hợp lý cho quyết sách làm xe chiến lược. Khi lợi ích được đánh giá là cao hơn, các doanh nghiệp sẽ tự động tham gia vào chiến lược… xe chiến lược.
