Công nghiệp ôtô Việt Nam “kẹt” trong mâu thuẫn
Ngành công nghiệp ôtô trong nước vẫn như một nút thắt bị rối giữa những mâu thuẫn khó giải quyết
Mới đây, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã yêu cầu các bộ liên quan tập trung phối hợp với nhau nhằm tìm ra căn nguyên khiến công nghiệp ôtô Việt Nam chưa phát triển được, qua đó đề xuất được những giải pháp tổng thể, trúng và đúng.
Từ những chỉ đạo cụ thể, có thể thấy rằng để phát triển một ngành công nghiệp lớn như ôtô, rất cần sự xắn tay và cả đồng thuận, thống nhất của nhiều ngành. Thế nhưng, vướng mắc chính là ở chỗ công nghiệp ôtô vẫn như một nút thắt bị rối giữa những mâu thuẫn khó giải quyết. Và xem ra, giải quyết được những mâu thuẫn ấy chính là một trong những giải pháp căn cơ nhất.
Năm 2012 vừa qua, trong bối cảnh khó khăn của nền kinh tế, thị trường và ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã rơi vào một trong những giai đoạn ảm đạm nhất từ trước tới nay, qua đó cũng bộc lộ rõ nét hơn những bất cập.
Nhìn lại lịch sử gần 20 năm hình thành và phát triển, có thể thấy công nghiệp ôtô Việt Nam chưa đạt được nhiều thành quả, thậm chí có những ý kiến nhận định vẫn chưa đủ điều kiện để được gọi là một ngành công nghiệp đúng nghĩa. Sau năm 2010, hầu hết các nội dung đề ra trong chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010 đều không đạt yêu cầu, thậm chí có thể nói là thất bại, trong đó đáng chú ý nhất là câu chuyện về tỷ lệ nội địa hóa. Các doanh nghiệp vẫn chỉ dừng lại ở khâu lắp ráp với công nghệ kém cập nhật.
Có nhiều vấn đề nổi lên đã được nhiều ngành, nhiều chuyên gia và doanh nghiệp liên tục đề cập từ vài năm qua. Đó là dung lượng thị trường quá nhỏ bé, chỉ trên dưới 100.000 xe/năm trong khoảng 5 năm trở lại đây; trong khi đó số lượng doanh nghiệp tham gia vào ngành lại rất lớn, chỉ tính sự góp mặt của các thương hiệu ôtô lớn trên thế giới đã lên đến gần 20 hãng.
Tại một cuộc hội thảo cách đây 5 năm, ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp năng (Bộ Công Thương), khi đó đã cảm thán với đại ý rằng rằng: thật khó hiểu nổi một thị trường dung lượng chưa đến 100.000 xe (năm 2008) lại có đến 15 hãng ôtô lớn với lượng mẫu mã sản phẩm lên đến con số hàng chục. Thực trạng này được nhận định là đã khiến giá thành sản xuất ôtô bị đẩy lên cao, gây cản trở cho quá trình đầu tư dây chuyền, công nghệ mới.
Đặc biệt, sự “đá nhau” về các chính sách liên quan đến thị trường ôtô, đến ngành công nghiệp ôtô đã trở thành câu chuyện thời sự từ nhiều năm nay.
Từ khoảng giữa những năm 2000, khi thị trường ôtô bắt đầu phát triển mạnh thì cũng là lúc mâu thuẫn giữa nhu cầu mở rộng thị trường với chính sách hạn chế tiêu dùng ôtô, mà biểu hiện dễ thấy là chính sách thuế, trở nên rõ nét. Giữa hai luồng quan điểm và thực thi chính sách liên quan đến ngành ôtô kể trên, có thể thấy rõ sự mâu thuẫn giữa hai phía: Bộ Công Thương được xem là đại diện cho chính sách ưu tiên (bao gồm cả bảo hộ) phát triển công nghiệp ôtô trong nước (CKD) và hạn chế ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU), các chính sách chủ yếu thực hiện theo nội dung của chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010; Bộ Tài chính là cơ quan ban hành các chính sách thuế, phí được nhận định là gây khó cho công nghiệp ôtô là nhiều.
Suy rộng ra sẽ thấy một mâu thuẫn lớn hơn, mà chính nó đã đẩy các bên liên quan vào thế khó, để kẻ ở giữa là các doanh nghiệp ôtô phải gánh chịu. Đó là trong khi công nghiệp ôtô được đánh giá có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế, được xác định là một trong những ngành công nghiệp mũi nhọn; thì ngược lại, yêu cầu về hạn chế tiêu dùng ôtô, mà căn nguyên chính là sức ép của hạ tầng giao thông, của thực trạng ùn tắc và tai nạn giao thông lại rất thực tế và cấp thiết. Nếu như trước đây Bộ Tài chính được nhắc đến nhiều với những thay đổi chính sách thuế, phí liên tiếp thì năm qua, Bộ Giao thông Vận tải cũng góp phần quan trọng.
Sự khó khăn của ngành ôtô năm 2012 cũng chỉ ra thêm một mâu thuẫn nữa, đáng chú ý là mâu thuẫn ngay trong một câu chuyện: thu ngân sách.
Cuối năm 2011 và đầu năm 2012, ngành giao thông vận tải và tài chính đã đề xuất thu thêm và tăng thu một số loại lệ phí ôtô như trước bạ (đã tăng), sử dụng đường bộ (hoãn đến đầu năm 2013), phí hạn chế phương tiện giao thông đường bộ cá nhân (đã dừng theo Nghị quyết 02 của Chính phủ)… Các đề xuất này được đưa ra với nhiều mục tiêu khác nhau, trong đó có mục tiêu tăng nguồn thu ngân sách để tái đầu cho hạ tầng giao thông, các giải pháp quy hoạch và quản lý giao thông.
Thế nhưng, tăng thu chưa thấy đâu thì đến cuối năm, sự sụt giảm của thị trường ôtô kéo theo nguồn thu ngân sách giảm mạnh đã hiển hiện. Nỗi lo hụt nguồn thu ngân sách từ ôtô có lúc đã dẫn đến một đề xuất tréo ngoe. Cụ thể là cuối tháng 8/2012, Tổng cục Hải quan đã đề xuất nới bớt những quy định của Thông tư 20 (Bộ Công Thương) nhằm tạo điều kiện cho ôtô nhập khẩu, từ đó giảm nguy cơ thâm hụt thu ngân sách ôtô trầm trọng. Chính đề xuất này sau đó đã khiến các liên doanh và nhà nhập khẩu ôtô chính hãng mất ăn mất ngủ.
Như một bài viết trên VnEconomy, câu chuyện hụt thu ngân sách do thị trường ôtô sụt giảm mạnh đã khiến nhiều địa phương phải đau đầu. Nguồn thu ngân sách của những địa phương này từ nhiều năm nay vốn chủ yếu trông chờ vào các doanh nghiệp ôtô đóng trên địa bản. Điển hình là Vĩnh Phúc với sự có mặt của Toyota và Honda, Hải Dương với sự có mặt của Ford hay Quảng Nam với Trường Hải…
Chẳng thế mà trong một cuộc giao ban sản xuất gần đây do Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổ chức, Phó giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Vĩnh Phúc, ông Đại Văn Giới đã “than” rằng: “Tình hình sản xuất, kinh doanh năm nay quả thật là rất bi đát. Riêng với sự sụt giảm tiêu thụ đến 40% của thị trường ôtô, cả nước và nhiều địa phương, trong đó Vĩnh Phúc gặp khó khăn nhất, thiệt hại nhất về thu ngân sách”.
Sẽ càng khó khăn hơn khi đặt ý chí phát triển công nghiệp ôtô và thực trạng của ngành công nghiệp ôtô vào sức ép hội nhập. Năm nay là năm 2013, nghĩa là chỉ còn chưa đầy 5 năm nữa, nguy cơ ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước ASEAN+ với mức thuế suất chỉ còn 0-5% sẽ tràn vào ồ ạt là một thực tế không thể không quan ngại.
Bản thân các hãng ôtô lớn cũng nhận thấy rõ thực tế (hay nói cách khác là cơ hội) này với việc tăng cường đầu tư vào một số quốc gia trong khu vực. Điển hình là cách đây chưa lâu Toyota đã đầu tư thêm 2,7 tỷ USD vào Indonesia và Ford đầu tư thêm 500 triệu USD vào Thái Lan. 5 năm nữa, dân số Việt Nam tăng lên khoảng 100 triệu người, đồng nghĩa tiềm năng của thị trường ôtô là rất lớn và việc chiếm lĩnh thị trường Việt Nam cũng vô cùng dễ dàng với thuế nhập khẩu gần như "zero" và khoảng cách địa lý quá thuận lợi.
Nửa thập kỷ là quãng thời gian không dài đối với một ngành siêu công nghiệp như ôtô. Tuy nhiên, như nhiều chuyên gia từng nhận định, bỏ qua công nghiệp ôtô là bỏ qua một ngành kinh tế lớn có thể cùng lúc đem lại hàng loạt lợi ích khổng lồ, từ nguồn thu ngân sách đến cơ hội của các ngành công nghiệp hỗ trợ, từ những vệ tinh và các ngành dịch vụ ăn theo đến giải quyết việc làm hàng trăm nghìn hay thậm chí hàng triệu lao động, trong đó tỷ lệ lao động kỹ thuật cao là rất lớn.
Từ những chỉ đạo cụ thể, có thể thấy rằng để phát triển một ngành công nghiệp lớn như ôtô, rất cần sự xắn tay và cả đồng thuận, thống nhất của nhiều ngành. Thế nhưng, vướng mắc chính là ở chỗ công nghiệp ôtô vẫn như một nút thắt bị rối giữa những mâu thuẫn khó giải quyết. Và xem ra, giải quyết được những mâu thuẫn ấy chính là một trong những giải pháp căn cơ nhất.
Năm 2012 vừa qua, trong bối cảnh khó khăn của nền kinh tế, thị trường và ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã rơi vào một trong những giai đoạn ảm đạm nhất từ trước tới nay, qua đó cũng bộc lộ rõ nét hơn những bất cập.
Nhìn lại lịch sử gần 20 năm hình thành và phát triển, có thể thấy công nghiệp ôtô Việt Nam chưa đạt được nhiều thành quả, thậm chí có những ý kiến nhận định vẫn chưa đủ điều kiện để được gọi là một ngành công nghiệp đúng nghĩa. Sau năm 2010, hầu hết các nội dung đề ra trong chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010 đều không đạt yêu cầu, thậm chí có thể nói là thất bại, trong đó đáng chú ý nhất là câu chuyện về tỷ lệ nội địa hóa. Các doanh nghiệp vẫn chỉ dừng lại ở khâu lắp ráp với công nghệ kém cập nhật.
Có nhiều vấn đề nổi lên đã được nhiều ngành, nhiều chuyên gia và doanh nghiệp liên tục đề cập từ vài năm qua. Đó là dung lượng thị trường quá nhỏ bé, chỉ trên dưới 100.000 xe/năm trong khoảng 5 năm trở lại đây; trong khi đó số lượng doanh nghiệp tham gia vào ngành lại rất lớn, chỉ tính sự góp mặt của các thương hiệu ôtô lớn trên thế giới đã lên đến gần 20 hãng.
Tại một cuộc hội thảo cách đây 5 năm, ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp năng (Bộ Công Thương), khi đó đã cảm thán với đại ý rằng rằng: thật khó hiểu nổi một thị trường dung lượng chưa đến 100.000 xe (năm 2008) lại có đến 15 hãng ôtô lớn với lượng mẫu mã sản phẩm lên đến con số hàng chục. Thực trạng này được nhận định là đã khiến giá thành sản xuất ôtô bị đẩy lên cao, gây cản trở cho quá trình đầu tư dây chuyền, công nghệ mới.
Đặc biệt, sự “đá nhau” về các chính sách liên quan đến thị trường ôtô, đến ngành công nghiệp ôtô đã trở thành câu chuyện thời sự từ nhiều năm nay.
Từ khoảng giữa những năm 2000, khi thị trường ôtô bắt đầu phát triển mạnh thì cũng là lúc mâu thuẫn giữa nhu cầu mở rộng thị trường với chính sách hạn chế tiêu dùng ôtô, mà biểu hiện dễ thấy là chính sách thuế, trở nên rõ nét. Giữa hai luồng quan điểm và thực thi chính sách liên quan đến ngành ôtô kể trên, có thể thấy rõ sự mâu thuẫn giữa hai phía: Bộ Công Thương được xem là đại diện cho chính sách ưu tiên (bao gồm cả bảo hộ) phát triển công nghiệp ôtô trong nước (CKD) và hạn chế ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU), các chính sách chủ yếu thực hiện theo nội dung của chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010; Bộ Tài chính là cơ quan ban hành các chính sách thuế, phí được nhận định là gây khó cho công nghiệp ôtô là nhiều.
Suy rộng ra sẽ thấy một mâu thuẫn lớn hơn, mà chính nó đã đẩy các bên liên quan vào thế khó, để kẻ ở giữa là các doanh nghiệp ôtô phải gánh chịu. Đó là trong khi công nghiệp ôtô được đánh giá có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế, được xác định là một trong những ngành công nghiệp mũi nhọn; thì ngược lại, yêu cầu về hạn chế tiêu dùng ôtô, mà căn nguyên chính là sức ép của hạ tầng giao thông, của thực trạng ùn tắc và tai nạn giao thông lại rất thực tế và cấp thiết. Nếu như trước đây Bộ Tài chính được nhắc đến nhiều với những thay đổi chính sách thuế, phí liên tiếp thì năm qua, Bộ Giao thông Vận tải cũng góp phần quan trọng.
Sự khó khăn của ngành ôtô năm 2012 cũng chỉ ra thêm một mâu thuẫn nữa, đáng chú ý là mâu thuẫn ngay trong một câu chuyện: thu ngân sách.
Cuối năm 2011 và đầu năm 2012, ngành giao thông vận tải và tài chính đã đề xuất thu thêm và tăng thu một số loại lệ phí ôtô như trước bạ (đã tăng), sử dụng đường bộ (hoãn đến đầu năm 2013), phí hạn chế phương tiện giao thông đường bộ cá nhân (đã dừng theo Nghị quyết 02 của Chính phủ)… Các đề xuất này được đưa ra với nhiều mục tiêu khác nhau, trong đó có mục tiêu tăng nguồn thu ngân sách để tái đầu cho hạ tầng giao thông, các giải pháp quy hoạch và quản lý giao thông.
Thế nhưng, tăng thu chưa thấy đâu thì đến cuối năm, sự sụt giảm của thị trường ôtô kéo theo nguồn thu ngân sách giảm mạnh đã hiển hiện. Nỗi lo hụt nguồn thu ngân sách từ ôtô có lúc đã dẫn đến một đề xuất tréo ngoe. Cụ thể là cuối tháng 8/2012, Tổng cục Hải quan đã đề xuất nới bớt những quy định của Thông tư 20 (Bộ Công Thương) nhằm tạo điều kiện cho ôtô nhập khẩu, từ đó giảm nguy cơ thâm hụt thu ngân sách ôtô trầm trọng. Chính đề xuất này sau đó đã khiến các liên doanh và nhà nhập khẩu ôtô chính hãng mất ăn mất ngủ.
Như một bài viết trên VnEconomy, câu chuyện hụt thu ngân sách do thị trường ôtô sụt giảm mạnh đã khiến nhiều địa phương phải đau đầu. Nguồn thu ngân sách của những địa phương này từ nhiều năm nay vốn chủ yếu trông chờ vào các doanh nghiệp ôtô đóng trên địa bản. Điển hình là Vĩnh Phúc với sự có mặt của Toyota và Honda, Hải Dương với sự có mặt của Ford hay Quảng Nam với Trường Hải…
Chẳng thế mà trong một cuộc giao ban sản xuất gần đây do Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổ chức, Phó giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Vĩnh Phúc, ông Đại Văn Giới đã “than” rằng: “Tình hình sản xuất, kinh doanh năm nay quả thật là rất bi đát. Riêng với sự sụt giảm tiêu thụ đến 40% của thị trường ôtô, cả nước và nhiều địa phương, trong đó Vĩnh Phúc gặp khó khăn nhất, thiệt hại nhất về thu ngân sách”.
Sẽ càng khó khăn hơn khi đặt ý chí phát triển công nghiệp ôtô và thực trạng của ngành công nghiệp ôtô vào sức ép hội nhập. Năm nay là năm 2013, nghĩa là chỉ còn chưa đầy 5 năm nữa, nguy cơ ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước ASEAN+ với mức thuế suất chỉ còn 0-5% sẽ tràn vào ồ ạt là một thực tế không thể không quan ngại.
Bản thân các hãng ôtô lớn cũng nhận thấy rõ thực tế (hay nói cách khác là cơ hội) này với việc tăng cường đầu tư vào một số quốc gia trong khu vực. Điển hình là cách đây chưa lâu Toyota đã đầu tư thêm 2,7 tỷ USD vào Indonesia và Ford đầu tư thêm 500 triệu USD vào Thái Lan. 5 năm nữa, dân số Việt Nam tăng lên khoảng 100 triệu người, đồng nghĩa tiềm năng của thị trường ôtô là rất lớn và việc chiếm lĩnh thị trường Việt Nam cũng vô cùng dễ dàng với thuế nhập khẩu gần như "zero" và khoảng cách địa lý quá thuận lợi.
Nửa thập kỷ là quãng thời gian không dài đối với một ngành siêu công nghiệp như ôtô. Tuy nhiên, như nhiều chuyên gia từng nhận định, bỏ qua công nghiệp ôtô là bỏ qua một ngành kinh tế lớn có thể cùng lúc đem lại hàng loạt lợi ích khổng lồ, từ nguồn thu ngân sách đến cơ hội của các ngành công nghiệp hỗ trợ, từ những vệ tinh và các ngành dịch vụ ăn theo đến giải quyết việc làm hàng trăm nghìn hay thậm chí hàng triệu lao động, trong đó tỷ lệ lao động kỹ thuật cao là rất lớn.
