Dịch vụ kỹ thuật số ngành ô tô: “Mỏ vàng” tỷ USD chưa được khai thác

Nhiều nhà sản xuất ô tô còn chậm chạp

Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu từ Toyota và Volkswagen đến General Motors hiện đang chậm chân hơn so với Tesla và các đối thủ Trung Quốc trong việc phát triển phần mềm quan trọng để cung cấp năng lượng cho xe của họ, đe dọa khả năng đảm bảo lợi nhuận lớn hơn trong kỷ nguyên xe điện.

Bảng xếp hạng mới nhất về hiệu suất kỹ thuật số của các tập đoàn ô tô từ công ty tư vấn Gartner cho thấy chỉ có ba nhà sản xuất ô tô lâu đời - Ford, GM và BMW - lọt vào top 10 trong khi phần còn lại do Nio, Xpeng và BYD từ Trung Quốc và các công ty khởi nghiệp của Mỹ bao gồm Tesla, Rivian và Lucid thống trị.

"Chỉ số nhà sản xuất ô tô kỹ thuật số" hàng năm nhấn mạnh cách các công ty lớn trong ngành, bao gồm VW và Toyota, đã phải vật lộn để theo kịp những thay đổi, khi trọng tâm chuyển từ động cơ vượt trội sang phần mềm sẽ kiểm soát mọi thứ từ pin và các tính năng an toàn đến công nghệ tự lái và kết nối.

"Chắc chắn đây là một quá trình chuyển đổi khó khăn" đòi hỏi cả "một sự thay đổi về tư duy cũng như sự thay đổi về công nghệ”, Anders Bells, giám đốc kỹ thuật và công nghệ của Volvo Cars, cho biết khi công ty Thụy Điển thuộc sở hữu của Geely ra mắt xe thể thao đa dụng chạy điện mới vào đầu tháng này.

Bell, cựu kỹ sư Tesla, nói mẫu xe điện hàng đầu này chỉ là “sự khởi đầu cho phương tiện được định nghĩa bằng phần mềm của chúng tôi”, ám chỉ đến thuật ngữ do tập đoàn xe hơi của Elon Musk đặt ra vào năm 2012.

Chiếc EX90 được mong đợi từ lâu được trang bị phần mềm tiên tiến và chip Nvidia cho phép chiếc xe trở nên tốt hơn và an toàn hơn theo thời gian. Tuy nhiên, sự chậm trễ và trục trặc mà Volvo gặp phải trong quá trình phát triển hệ thống điện toán tập trung có nghĩa là không có các tính năng quan trọng có sẵn trong nhiều xe điện hiện có như Apple CarPlay và sạc thông minh. Những tính năng này sẽ được bổ sung trong các bản cập nhật phần mềm trong tương lai như điện thoại thông minh.

Nhưng những vấn đề mà Volvo gặp phải trong quá trình phát triển mẫu xe mới của mình là một cửa sổ nhìn vào cuộc chiến khó khăn mà các nhà sản xuất ô tô lâu đời phải đối mặt khi họ tìm cách cắt giảm chi phí và tạo ra nhiều doanh thu hơn bằng cách chế tạo những chiếc xe mà phần mềm đóng vai trò trung tâm trong trải nghiệm lái xe.

Hồi đầu năm 2024, Renault của Pháp đã hủy bỏ kế hoạch niêm yết cổ phiếu trong doanh nghiệp phần mềm và xe điện mới của mình trong bối cảnh doanh số bán xe chạy bằng pin trên toàn thế giới đang chậm lại. Nhưng đơn vị Ampere vẫn đang trên đà ra mắt chiếc xe được xác định bằng phần mềm đầu tiên của mình, đây là cái mà giám đốc điều hành Luca de Meo mô tả là "một chiếc điện thoại di động trên bánh xe", vào năm 2026. Công ty cũng đặt mục tiêu tạo ra 40% lợi nhuận mà chiếc xe tạo ra trong suốt vòng đời của nó từ phần mềm vào năm 2030, so với mức 10% hiện tại.

Các nhà sản xuất ô tô thường dựa vào các kỹ sư nội bộ để phát triển công nghệ và phần mềm. Tuy nhiên, hiện họ đang tìm kiếm nhân tài từ các công ty khởi nghiệp cũng như các tập đoàn công nghệ lớn như Apple và Google, gây ra xung đột văn hóa và căng thẳng nội bộ.

Vào tháng 6, VW đã chuyển sang hợp tác phần mềm trị giá 5 tỷ USD với công ty khởi nghiệp xe điện Rivian sau khi vượt ngân sách và gặp trục trặc tại nhà phát triển phần mềm nội bộ của hãng xe Đức, Cariad, dẫn đến sự chậm trễ trong việc triển khai các mẫu xe mới.

Toyota cũng đang gặp khó khăn với đơn vị phần mềm nội bộ của mình, Woven, nơi mà tổng số lỗ ròng đã lên tới 126 tỷ yên (888 triệu USD) trong hai năm qua, những người thân cận với công ty cho biết. Công ty con này đang phát triển phần mềm của tập đoàn Nhật Bản để làm cho xe thông minh hơn, nhưng một cuộc cải tổ quản lý lớn đã diễn ra vào năm ngoái khi cựu giám đốc điều hành của Google, James Kuffner, từ chức CEO của Woven để trở thành "thành viên cấp cao" của tập đoàn. Toyota cho biết họ đang trên đường phát hành phần mềm mới, Arene, vào năm tới và quy một số khoản lỗ cho các yếu tố một lần.

"Toyota phải giải quyết vấn đề này", James Hong, nhà phân tích ô tô của Macquarie nhận định. "Nếu không, thì Toyota và các công ty khác trong gia đình Toyota, bao gồm Subaru, Mazda và Suzuki, có nguy cơ mất thị phần và có thể thấy mình buộc phải dựa vào các công ty công nghệ lớn như Apple và Google để có phần mềm chìa khóa cho xe của họ”.

Chưa sử dụng hiệu quả nguồn lực

Mặc dù có ngân sách nghiên cứu và nguồn nhân tài lớn, Pedro Pacheco, một nhà phân tích tại Gartner, cho rằng các nhà sản xuất ô tô lớn đã không sử dụng hiệu quả các nguồn lực của mình để chuyển đổi sang phần mềm, một phần là do ban quản lý cấp cao không hoàn toàn cam kết.

Pacheco cảnh báo: “Về cơ bản, họ cần xem xét lại cách tiếp cận của mình đối với phần mềm bởi vì nếu bạn không nghĩ và hành động theo phần mềm trước, sẽ rất khó để thực sự khiến phần mềm hoạt động cho họ và bắt kịp những người dẫn đầu”.

Ngoài việc cải thiện các chức năng cơ bản của xe, các nhà sản xuất ô tô đã bị thu hút bởi tiềm năng của phần mềm trong việc mang lại nhiều doanh thu hơn thông qua việc thu thập dữ liệu người dùng và cung cấp các dịch vụ đăng ký đi kèm với một khoản phí hàng tháng cho bảo hiểm, bảo dưỡng và sửa chữa. Khía cạnh kiếm tiền đặc biệt hấp dẫn đối với các công ty đang phải vật lộn với chi phí phát triển cao hơn và biên lợi nhuận thấp hơn cho xe điện.

Stellantis, công ty đứng sau các thương hiệu Jeep, Peugeot và Fiat, đang đặt mục tiêu tạo ra 20 tỷ euro (22,4 tỷ USD) doanh thu hàng năm từ các sản phẩm phần mềm và dịch vụ đăng ký.

Nhưng sự suy giảm liên tục của các hãng sản xuất ô tô truyền thống trong chỉ số của Gartner, đánh giá các công ty theo tiềm năng sử dụng phần mềm làm động lực doanh thu mới, là bằng chứng cho thấy họ có thể không tận dụng được mức tăng trưởng dự kiến.

Nhà phân tích Kota Yuzawa của Goldman Sachs ước tính chi phí phát triển hệ điều hành cho xe cộ ít nhất là 11 tỷ USD đối với bất kỳ hãng sản xuất ô tô nào.

Yuzawa cho biết "việc kiếm tiền là vô cùng khó khăn. Có rất nhiều cuộc thảo luận về việc thực hiện các mô hình kinh doanh đăng ký hàng tháng, nhưng thực tế là trong khi chúng ta sử dụng điện thoại thông minh hàng ngày, thì việc sử dụng xe tư nhân chỉ chiếm 5%”.

Là một phần trong nỗ lực tăng cường phần mềm và dịch vụ, Ford đã tích cực lôi kéo các giám đốc điều hành từ Apple và Tesla trong những năm gần đây, bao gồm Doug Field, người trước đây đã lãnh đạo dự án xe hơi của nhà sản xuất iPhone và hiện đang báo cáo trực tiếp với giám đốc điều hành của tập đoàn Detroit.

Các gói đăng ký phần mềm trả phí của nhà sản xuất ô tô Mỹ đã tăng 40% trong nửa đầu năm so với năm ngoái đối với Ford Pro, doanh nghiệp của họ nhắm vào khách hàng thương mại.

Tuy nhiên, công ty đã phải vật lộn để ngăn chặn các khoản lỗ từ xe điện của mình, buộc họ phải từ bỏ mục tiêu kiếm lợi nhuận từ các loại xe vào năm 2026.

Phần mềm dành cho xe rất tốn kém để phát triển và đòi hỏi các nhà sản xuất ô tô phải có kỹ năng và tài năng mới. Mặt khác, nó có thể giảm chi phí sửa chữa vì việc sửa chữa có thể được thực hiện kỹ thuật số và có thể thúc đẩy lòng trung thành của khách hàng bằng cách khiến người lái xe khó chuyển đổi thương hiệu hơn.

Bell của Volvo tin rằng chi phí ban đầu và những khó khăn trong việc phát triển phần mềm tiên tiến sẽ được đền đáp, vì tính an toàn và hiệu suất của xe có thể được cải thiện liên tục ngay cả sau khi chúng được bán cho người tiêu dùng. Chi phí phát triển cho các mẫu xe trong tương lai cũng sẽ giảm xuống khi kiến ​​trúc điện toán chung được thiết lập.

Bell cho biết: "Chúng ta thực sự phải học cách áp dụng phần mềm. Nếu bạn là một tổ chức kỹ thuật không thể theo kịp tốc độ công nghệ chung của xã hội, thì bạn sẽ bị tụt hậu".