Kinh nghiệm từ các thành phố có đội xe buýt điện lớn nhất thế giới với Việt Nam
Trên toàn cầu, lượng khí thải từ các phương tiện giao thông vận tải chiếm khoảng 1/4 lượng khí thải carbon dioxide, tỷ trọng lớn nhất trên thế giới. Các phương tiện giao thông đường bộ như ô tô, xe tải, xe buýt và xe hai và ba bánh chiếm gần 75% lượng khí thải đó. Do đó, điện khí hóa giao thông công cộng mang lại một lĩnh vực đổi mới hấp dẫn để chống lại những con số này và cho các thành phố xây dựng tương lai carbon thấp.
Lộ trình thành phố bền vững của Ý
Trên khắp thế giới, Milan là một ví dụ điển hình với số liệu thống kê giao thông công cộng ấn tượng. Một trong những thành phố thời trang nhất của châu Âu cũng là một trong những thành phố xanh nhất. Milan đã mở rộng hơn 70 km làn đường dành cho xe đạp kể từ năm 2011 và có kế hoạch tăng thêm 250 km nữa vào năm 2024.
ATM Milan, công ty vận tải công cộng của thành phố, cũng dự định vận hành đội xe không phát thải vào năm 2030. Từ năm 2018 đến năm 2019, khoảng 165 xe buýt điện đã được đối tác sản xuất Solaris chuyển đến ATM Milan - một trong những đơn hàng lớn nhất từng được đặt ở châu Âu.
Cách đây vài tháng, công ty công nghệ Schneider Electric đã hợp tác với nhà sản xuất xe của Pháp Alstom để nâng cấp lưới điện của thành phố này.
Năm 2021, công ty điện lực Ý Enel X và Volkswagen cũng đã công bố liên doanh để sở hữu và vận hành hơn 3.000 điểm sạc điện cao cấp tại Ý. Khi ATM Milan có kế hoạch chuyển đổi 1.200 xe buýt diesel sang mô hình điện vào năm 2030, cơ sở hạ tầng điện lưới và sạc đầy đủ sẽ rất quan trọng.
Các vấn đề về phạm vi và dung lượng E-bus
Trong khi mang lại cơ hội đáp ứng nhiều mục tiêu, điện khí hóa các đội xe công cộng và giao thông vận tải không phải là không có thách thức. Các vấn đề lâu dài về phạm vi và công suất là một trong những trở ngại rất đáng quan tâm.
Trong một cuộc phỏng vấn, Giám đốc Phát triển Kinh doanh của ATM Milan thừa nhận rằng xe buýt điện tiêu chuẩn của hãng có thể chở 100 hành khách, chỉ bằng 75% công suất của xe buýt chạy bằng động cơ diesel. Phạm vi di chuyển của xe buýt điện cũng ít hơn xe buýt chạy dầu khoảng 300km.
Những thách thức này đòi hỏi phải có kế hoạch và đầu tư thích hợp vào cơ sở hạ tầng và công nghệ bổ sung để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của đô thị.
Vào cuối năm 2020, chính phủ Ý đã dành 27,7 tỷ euro (31,5 tỷ USD) cho cơ sở hạ tầng và di chuyển bền vững như một phần của nỗ lực phục hồi đại dịch Covid-19. Vào tháng 12 năm 2020, Bộ Chuyển đổi Sinh thái của họ cũng đã ban hành “Nghị định mới về Xe buýt Trường học” cung cấp 20 triệu euro (22,7 triệu USD) để chuyển phương tiện giao thông đi học tại địa phương của họ thành các phương tiện hybrid và xe điện.
Các khoản vay và tài trợ của địa phương cũng được cung cấp rộng rãi cho cả người chơi tư nhân và các phương tiện nhà nước. Ví dụ, Ngân hàng Đầu tư Châu Âu (EIB) đã cam kết hỗ trợ triển khai cơ sở hạ tầng sạc xe điện (EV) của Enel với khoản vay 115 triệu euro (130,5 triệu USD) vào năm 2018. Ngân hàng này cũng vừa ký một khoản vay 10 năm với Be Charge, một trong những cái tên lớn trong cơ sở hạ tầng sạc xe điện ở Ý.
Giới hạn chi phí tài chính
Trong khi chi phí pin điện đã giảm 89% trong thập kỷ qua, việc chuyển đổi sang đội xe chạy hoàn toàn bằng điện sẽ cần phải cân nhắc thêm về chi phí. Cần phải đầu tư trả trước cao để xây dựng cơ sở hạ tầng và trạm sạc mới. Xe buýt điện tử cũng chiếm nhiều không gian kho bãi hơn, xe buýt điện phải được đỗ gần các trạm thu phí, điều này sẽ ảnh hưởng đến bố trí cơ sở hạ tầng hiện có.
Tại Paris, RATP Group, một nhà điều hành và bảo trì giao thông công cộng thuộc sở hữu nhà nước, đang theo đuổi mục tiêu đội xe không phát thải vào năm 2025. Vào tháng 4 năm 2019, nhà điều hành nhà nước đã trao một gói thầu cho tới 800 xe buýt điện như một phần của nỗ lực chuyển 2/3 đội xe sang xe điện vào năm mục tiêu.
Tuy nhiên, kế hoạch đội xe 100% "xe buýt xanh" của thành phố đã gặp phải những trở ngại gần đây. Theo các báo cáo, cơ quan vận tải độc lập của thành phố, Île-de-France Mobilités, đã yêu cầu RATP Group giảm số lượng xe buýt điện vì chúng "quá đắt".
Ngoài chi phí trả trước cao của xe buýt điện, IDF Mobilités cũng được nói rằng xe buýt điện chạy bằng pin có các vấn đề liên quan đến phạm vi hoạt động và sạc lại. Do đó, chính quyền đã yêu cầu một nửa đội xe vẫn chạy bằng khí tự nhiên, do độ tin cậy và dễ quản lý của nó.
Bí quyết thành công của Thâm Quyến
Việc chuyển đổi sang các phương tiện không phát thải sẽ đòi hỏi sự hỗ trợ tài chính mạnh mẽ được hỗ trợ bởi chính quyền địa phương. Thâm Quyến là một ví dụ rõ ràng khi cả hai yếu tố này đều có mặt. Thành phố này có đội xe buýt và taxi chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên và lớn nhất trên thế giới, với đội xe vận chuyển đô thị gồm 16.359 xe buýt được điện khí hóa 100%.
Thành phố bắt đầu áp dụng xe buýt không phát thải vào năm 2009, trong một chương trình EV quốc gia kêu gọi 10 thành phố trên khắp Trung Quốc triển khai ít nhất 1.000 xe điện (EV) trong ba năm. Sự chuyển đổi ấn tượng chỉ có thể xảy ra do các chính sách mạnh mẽ của chính phủ, được hỗ trợ bởi những đổi mới thử nghiệm và bài học từ các dự án thí điểm trên khắp đất nước. Các khoản trợ cấp hào phóng của chính phủ đã giúp giảm tổng chi phí sở hữu xe buýt điện xuống 35% so với đội xe chạy bằng động cơ diesel ở Thâm Quyến, nếu không có trợ cấp, chi phí đó sẽ cao hơn 21%.
Bằng cách sử dụng mô hình cho thuê tài chính, công ty chuyển đổi phương tiện di chuyển sạch do nhà nước điều hành ở Thâm Quyến đã có thể khắc phục được chi phí tài chính trả trước cao cần thiết.
Sự kết hợp của các khoản trợ cấp mua hàng từ chính quyền địa phương và quốc gia cùng nhau đã đóng góp hơn 60% tổng chi phí mua sắm xe buýt điện từ năm 2015 đến năm 2017. Chính quyền thành phố cũng đã nỗ lực giải quyết các vấn đề về quỹ đất để xây dựng các trạm sạc mới.
Tương lai được thúc đẩy bởi hành động tập thể
Quá trình chuyển đổi sang di chuyển bằng xe điện đòi hỏi sự phối hợp và hiệp lực chính sách ở các cấp độ khác nhau của các bên liên quan và chính phủ. Các đơn vị tư nhân, đặc biệt là trong sản xuất và thu phí là rất quan trọng. Cuối cùng là người tiêu dùng phải tham gia theo đúng nghĩa đen để ủng hộ sự chuyển dịch sang phương tiện giao thông công cộng điện khí hóa.
Tại Thâm Quyến, nhiệm vụ của chính phủ về xe buýt năng lượng sạch - kèm theo các khoản trợ cấp đáng kể của quốc gia và địa phương - đã hỗ trợ quá trình điện khí hóa toàn bộ và nhanh chóng cho đội xe của thành phố. Ở Milan, chiến lược rõ ràng của chính phủ và sức mạnh chính trị đã cho phép các công ty tư nhân và ngân hàng tiến lên với các khoản đầu tư.
Cuối cùng, bài học lớn nhất mà các chuyên gia trong ngành nhấn mạnh đó là muốn bước vào cuộc cách mạng xe buýt điện cần phải hoàn toàn đổi mới tư duy về điện và phương tiện sử dụng điện trước khi bắt tay vào triển khai một kế hoạch với xe buýt điện.
Trước những ưu thế của xe bus điện so với xe buýt truyền thống và các bài học kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới, tại Việt Nam cũng đang có lộ trình chuyển đổi bước đầu. Theo lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh tại Quyết định số 876/QĐ-TTg, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh.
Mục tiêu tổng quát của Chiến lược là phát triển hệ thống giao thông vận tải xanh hướng tới mục tiêu phát thải ròng khí nhà kính về “0” vào năm 2050.
Giai đoạn đến năm 2030, nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng, đẩy mạnh chuyển đổi sử dụng điện, năng lượng xanh đối với các lĩnh vực thuộc ngành giao thông vận tải đã sẵn sàng về mặt công nghệ, thể chế, nguồn lực nhằm thực hiện mức cam kết trong Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) và mục tiêu giảm phát thải khí mê-tan của Việt Nam.
Giai đoạn đến năm 2050, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, thực hiện mạnh mẽ việc chuyển đổi toàn bộ phương tiện, trang thiết bị, hạ tầng giao thông vận tải sang sử dụng điện, năng lượng xanh, hướng đến phát thải ròng khí nhà kính về “0” vào năm 2050.
