VAMA kiến nghị hoãn thu các loại phí ôtô mới
Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) kiến nghị hoãn thu các loại phí mới liên quan đến ôtô
Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) vừa có văn bản gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ và các bộ, ngành liên quan kiến nghị hoãn, ngừng áp dụng các loại phí lưu hành ôtô theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
Theo VAMA, trước khi áp dụng các biện pháp điều tiết bằng phí, Nhà nước cần có chính sách phát triển và đa dạng hóa hệ thống giao thông công cộng nhằm đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Cần có một quy hoạch phát triển giao thông dài hạn và đồng bộ với mục tiêu phát triển giao thông và cơ sở hạ tầng để phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao đới sống vật chất, tinh thần cho người dân, để người dân ngày càng có cuộc sống tốt đẹp, tiện nghi, tốc độ hơn, bắt kịp với văn minh và nhịp sống, xu hướng của các nước trong khu vực và trên thế giới.
Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải và các bộ ngành có liên quan cũng cần nghiên cứu kỹ lưỡng và đưa ra các giải pháp đồng bộ, dài hơi, đặc biệt là tuyên truyền, giáo dục ý thức tham gia giao thông, để cải thiện tình hình giao thông của Việt Nam mà không làm ảnh hưởng đến tương lai phát triển của ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp phụ trợ cũng như đến nhu cầu đi lại và cải thiện mức sống của người dân.
Cơ quan này cũng cho rằng, “tiêu thụ ôtô cá nhân là cơ sở để cho ngành công nghiệp ôtô phát triển. Các quốc gia trên thế giới thường chỉ áp dụng các chính sách hạn chế lưu thông ôtô đối với những thành phố lớn, khu đông dân cư, chứ không hạn chế lưu thông và tiêu dùng ôtô một cách đại trà. Mức phí thu phải đảm bảo tính công bằng, không đánh đại trà tất cả các xe như nhau dù sử dụng nhiều hay ít, dù ở thành phố hay nông thôn. Đặc biệt, mức phí phải tính tới khả năng chi trả, thu nhập của người dân trong từng giai đoạn phát triển. Chính sách thu phí cũng phải tính đến tác động đên việc đi lại của người dân, đến việc phát triển của các ngành các doanh nghiệp trong nền kinh tế, đến việc thu chi ngân sách của các tỉnh”, văn bản do Chủ tịch Laurent Charpentier ký nêu rõ.
Có bốn tác động tiêu cực lớn nếu tiến hành thu phí sử dụng đường bộ, phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô vào trung tâm thành phố giờ cao điểm ở thời điểm này.
Đối với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô, các thành viên VAMA đánh giá, nếu áp dụng ngay các biện pháp về phí như kế hoạch và đề xuất thì năm 2012 và năm năm tới, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ dao động quanh mức 135.000 – 145.000/xe/năm, tương đương với sản lượng của toàn ngành năm 2011. Như vậy, khó có thể đạt được mục tiêu phát triển đã đề ra trong Quy hoạch là đến năm 2020, ngành công nghiệp ôtô trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước.
Đối với công nghiệp phụ trợ, việc ban hành các loại phí lúc này sẽ khiến các doanh nghiệp trong ngành nản lòng, không khuyến khích họ tiếp tục đầu tư mở rộng hoặc tìm hiểu các cơ hội đầu tư mới nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam. Như vậy, những mục tiêu đã đặt ra trong các quyết định nêu trên về phát triển công nghiệp hỗ trợ có thể sẽ không đạt được và cơ hội để Việt Nam tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu sẽ rất mong manh.
Trong khi đó, cán cân thương mại quốc tế cũng sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực. Cụ thể là nếu không phát triển được công nghiệp ôtô dưới 10 chỗ ngồi, thì trong giai đoạn sau 2020 mỗi năm Việt Nam phải bỏ ra khoảng 12 tỷ USD để nhập khẩu ôtô, trực tiếp ảnh hưởng đến thâm hụt cán cân thương mại; đồng thời thị trường ôtô rộng lớn của Việt Nam sẽ bị bỏ ngỏ cho các doanh nghiệp đơn thuần làm chủ từ sau 2018.
Cuối cùng là những tác động đến hoạt động thu nộp ngân sách, đời sống nhân dân và xã hội.
Theo VAMA, hiện các loại thuế đã chiếm trên 50% doanh thu bán xe, nếu ngành công nghiệp ôtô suy giảm sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu ngân sách nhà nước (hiện vào khoảng 2 tỷ USD/năm theo số liệu của Bộ Công Thương.
Hạn chế phương tiện cá nhân sẽ tạo áp lực nặng lên đời sống người dân vì không thể dừng nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân trong khi các phương tiện giao thông công công hoặc chưa phát triển hoặc không đáp ứng được nhu cầu thực tế. Người sử dụng phương tiện phải đóng phí cao nhưng không được hưởng chất lượng giao thông tương xứng, giảm lòng tin vào các biện pháp điều tiết tình hình giao thông.
Ùn tắc giao thông trong các thành phố lớn có thể giảm trong thời gian đầu nhưng về lâu dài số lượng phương tiện giao thông cá nhân sẽ vẫn tăng mạnh do nhu cầu phát triển kinh tế, phát triển sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và nhu cầu cá nhân ngày một tăng mạnh hơn; ùn tắc giao thong sẽ nhanh chóng tái diễn và có xu hướng nghiêm trọng hơn nếu cơ sở hạ tầng giao thông chưa kịp phát tương ứng trong những năm tới.
“Sở hữu một chiếc xe phục vụ nhu cầu đi lại là một nhu cầu chính đáng. Hiện nay, để sở hữu và lưu hành được một chiếc xe, người tiêu dùng đã và đang phải chịu rất nhiều các khoản thuế, phí và lệ phí. Nếu cộng thêm mức thu phí lưu hành như trên là quá cao và đặc biệt trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay sẽ gây “sốc” cho người dân. Họ sẽ ngay lập tức không mua xe nữa, sức mua sẽ tiếp tục giảm sút đáng kể. Điều này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, tiêu thụ trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong ngắn hạn, các doanh nghiệp này sẽ bị thiệt hại nặng nề và phải đối mặt với tình trạng tồn kho cao hơn nữa (hiện đã rất cao sau khi tăng lệ phí trước bạ vào ngày 1/1/2012) vì với đặc thù của ngành là phải lên kế hoạch sản xuất và đặt hàng trước một thời gian dài.
Doanh số giảm sút cũng dẫn tới việc ảnh hưởng đến thu nhập, việc làm và đời sống của hàng trăm nghìn lao động, thất thu lớn cho ngân sách nhà nước đối với các khoản thuế. Trong dài hạn, sản lượng của ngành công nghiệp ôtô sẽ giảm sút và đứng ở mức rất thấp trong vòng 5 năm tới, dẫn tới không đủ quy mô, động lực và thời gian để phát triển ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam nhằm tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu trước khi Việt Nam tham gia đầy đủ vào WTO và AFTA vào năm 2018. Sản xuất tại các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe sẽ bị đình đốn, gây thiệt hại lớn cho các doanh nghiệp, các nhà đầu tư, ngành công nghiệp ôtô nói riêng, công nghiệp Việt Nam nói chung và ảnh hưởng tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế”, VAMA lập luận.
Theo VAMA, trước khi áp dụng các biện pháp điều tiết bằng phí, Nhà nước cần có chính sách phát triển và đa dạng hóa hệ thống giao thông công cộng nhằm đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Cần có một quy hoạch phát triển giao thông dài hạn và đồng bộ với mục tiêu phát triển giao thông và cơ sở hạ tầng để phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao đới sống vật chất, tinh thần cho người dân, để người dân ngày càng có cuộc sống tốt đẹp, tiện nghi, tốc độ hơn, bắt kịp với văn minh và nhịp sống, xu hướng của các nước trong khu vực và trên thế giới.
Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải và các bộ ngành có liên quan cũng cần nghiên cứu kỹ lưỡng và đưa ra các giải pháp đồng bộ, dài hơi, đặc biệt là tuyên truyền, giáo dục ý thức tham gia giao thông, để cải thiện tình hình giao thông của Việt Nam mà không làm ảnh hưởng đến tương lai phát triển của ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp phụ trợ cũng như đến nhu cầu đi lại và cải thiện mức sống của người dân.
Cơ quan này cũng cho rằng, “tiêu thụ ôtô cá nhân là cơ sở để cho ngành công nghiệp ôtô phát triển. Các quốc gia trên thế giới thường chỉ áp dụng các chính sách hạn chế lưu thông ôtô đối với những thành phố lớn, khu đông dân cư, chứ không hạn chế lưu thông và tiêu dùng ôtô một cách đại trà. Mức phí thu phải đảm bảo tính công bằng, không đánh đại trà tất cả các xe như nhau dù sử dụng nhiều hay ít, dù ở thành phố hay nông thôn. Đặc biệt, mức phí phải tính tới khả năng chi trả, thu nhập của người dân trong từng giai đoạn phát triển. Chính sách thu phí cũng phải tính đến tác động đên việc đi lại của người dân, đến việc phát triển của các ngành các doanh nghiệp trong nền kinh tế, đến việc thu chi ngân sách của các tỉnh”, văn bản do Chủ tịch Laurent Charpentier ký nêu rõ.
Có bốn tác động tiêu cực lớn nếu tiến hành thu phí sử dụng đường bộ, phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô vào trung tâm thành phố giờ cao điểm ở thời điểm này.
Đối với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô, các thành viên VAMA đánh giá, nếu áp dụng ngay các biện pháp về phí như kế hoạch và đề xuất thì năm 2012 và năm năm tới, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ dao động quanh mức 135.000 – 145.000/xe/năm, tương đương với sản lượng của toàn ngành năm 2011. Như vậy, khó có thể đạt được mục tiêu phát triển đã đề ra trong Quy hoạch là đến năm 2020, ngành công nghiệp ôtô trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước.
Đối với công nghiệp phụ trợ, việc ban hành các loại phí lúc này sẽ khiến các doanh nghiệp trong ngành nản lòng, không khuyến khích họ tiếp tục đầu tư mở rộng hoặc tìm hiểu các cơ hội đầu tư mới nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam. Như vậy, những mục tiêu đã đặt ra trong các quyết định nêu trên về phát triển công nghiệp hỗ trợ có thể sẽ không đạt được và cơ hội để Việt Nam tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu sẽ rất mong manh.
Trong khi đó, cán cân thương mại quốc tế cũng sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực. Cụ thể là nếu không phát triển được công nghiệp ôtô dưới 10 chỗ ngồi, thì trong giai đoạn sau 2020 mỗi năm Việt Nam phải bỏ ra khoảng 12 tỷ USD để nhập khẩu ôtô, trực tiếp ảnh hưởng đến thâm hụt cán cân thương mại; đồng thời thị trường ôtô rộng lớn của Việt Nam sẽ bị bỏ ngỏ cho các doanh nghiệp đơn thuần làm chủ từ sau 2018.
Cuối cùng là những tác động đến hoạt động thu nộp ngân sách, đời sống nhân dân và xã hội.
Theo VAMA, hiện các loại thuế đã chiếm trên 50% doanh thu bán xe, nếu ngành công nghiệp ôtô suy giảm sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu ngân sách nhà nước (hiện vào khoảng 2 tỷ USD/năm theo số liệu của Bộ Công Thương.
Hạn chế phương tiện cá nhân sẽ tạo áp lực nặng lên đời sống người dân vì không thể dừng nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân trong khi các phương tiện giao thông công công hoặc chưa phát triển hoặc không đáp ứng được nhu cầu thực tế. Người sử dụng phương tiện phải đóng phí cao nhưng không được hưởng chất lượng giao thông tương xứng, giảm lòng tin vào các biện pháp điều tiết tình hình giao thông.
Ùn tắc giao thông trong các thành phố lớn có thể giảm trong thời gian đầu nhưng về lâu dài số lượng phương tiện giao thông cá nhân sẽ vẫn tăng mạnh do nhu cầu phát triển kinh tế, phát triển sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp và nhu cầu cá nhân ngày một tăng mạnh hơn; ùn tắc giao thong sẽ nhanh chóng tái diễn và có xu hướng nghiêm trọng hơn nếu cơ sở hạ tầng giao thông chưa kịp phát tương ứng trong những năm tới.
“Sở hữu một chiếc xe phục vụ nhu cầu đi lại là một nhu cầu chính đáng. Hiện nay, để sở hữu và lưu hành được một chiếc xe, người tiêu dùng đã và đang phải chịu rất nhiều các khoản thuế, phí và lệ phí. Nếu cộng thêm mức thu phí lưu hành như trên là quá cao và đặc biệt trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay sẽ gây “sốc” cho người dân. Họ sẽ ngay lập tức không mua xe nữa, sức mua sẽ tiếp tục giảm sút đáng kể. Điều này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp, tiêu thụ trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong ngắn hạn, các doanh nghiệp này sẽ bị thiệt hại nặng nề và phải đối mặt với tình trạng tồn kho cao hơn nữa (hiện đã rất cao sau khi tăng lệ phí trước bạ vào ngày 1/1/2012) vì với đặc thù của ngành là phải lên kế hoạch sản xuất và đặt hàng trước một thời gian dài.
Doanh số giảm sút cũng dẫn tới việc ảnh hưởng đến thu nhập, việc làm và đời sống của hàng trăm nghìn lao động, thất thu lớn cho ngân sách nhà nước đối với các khoản thuế. Trong dài hạn, sản lượng của ngành công nghiệp ôtô sẽ giảm sút và đứng ở mức rất thấp trong vòng 5 năm tới, dẫn tới không đủ quy mô, động lực và thời gian để phát triển ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam nhằm tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu trước khi Việt Nam tham gia đầy đủ vào WTO và AFTA vào năm 2018. Sản xuất tại các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe sẽ bị đình đốn, gây thiệt hại lớn cho các doanh nghiệp, các nhà đầu tư, ngành công nghiệp ôtô nói riêng, công nghiệp Việt Nam nói chung và ảnh hưởng tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế”, VAMA lập luận.
