Khó kiếm lợi nhuận cao ở thị trường ôtô Trung Quốc
Sự tăng trưởng doanh số đầy khả quan không đem đến cho phần lớn các hãng xe tại Trung Quốc mức lợi nhuận mà họ muốn
Nhiều người vẫn nghĩ, với việc doanh số thị trường ôtô của Trung Quốc tăng mạnh, đây là thời điểm mà các hãng xe có mặt ở nước này có thể gặt hái những khoản lợi nhuận béo bở. Nhưng thực tế thì không phải vậy.
Theo tính toán của hãng môi giới CLSA tại Hồng Kông, từ tháng 1/2009, thời điểm mà Bắc Kinh bắt đầu áp dụng các biện pháp kích cầu ôtô, tới nay, doanh số thị trường ôtô đại lục đã tăng 23%.
CLSA dự báo, mức tăng trưởng doanh số ôtô tại Trung Quốc năm nay có thể đạt mức 26%, nghĩa là nước này sẽ tiêu thụ được 11,8 triệu xe, trở thành thị trường ôtô lớn nhất thế giới.
Tuy nhiên, sự tăng trưởng doanh số đầy khả quan này không đem đến cho phần lớn các hãng xe tại Trung Quốc mức lợi nhuận mà họ mong muốn.
Gói kích thích kinh tế của Trung Quốc bao gồm việc cắt giảm thuế cho những chiếc xe hơi có động cơ nhỏ và việc trợ giá cho xe tải nhỏ. Theo hãng nghiên cứu JD Power & Associates, tính tới hết tháng 7/2009, doanh số các loại xe được hưởng chế độ hỗ trợ từ Chính phủ Trung Quốc đã tăng 49% so với cùng kỳ năm trước, nhưng nhiều chiếc xe trong số này chỉ đem về cho nhà sản xuất mức lợi nhuận nhỏ bé khoảng 100 USD mỗi xe.
Trong khi đó, doanh số của những loại xe kích thước lớn hơn và đem lại nhiều lợi nhuận cao hơn lại không thay đổi, khiến lợi nhuận cho các hãng xe chỉ tăng chưa đầy 5%.
“Việc cắt giảm thuế ảnh hưởng lớn tới sự lựa chọ của tôi. Nếu mua xe lớn, tôi mất thêm vài nghìn”, anh Cui Tao, một khách hàng mua xe ở Thiên Tân, nói.
Với thực tế này, các hãng xe liên doanh nước ngoài tại Trung Quốc thiệt thòi hơn cả. Họ tập trung vào những mẫu xe kích thước lớn hơn và có giá cao hơn, trong khi các đối thủ Trung Quốc của các hãng xe này đặt trọng tâm vào những mẫu xe nhỏ, có giá rẻ.
Nhờ vậy, các hãng xe nội của Trung Quốc có lợi thế hơn trong việc tận dụng các biện pháp kích cầu của Chính phủ nước này. Chẳng hạn, hãng BYD Auto ở Thâm Quyến đã có mức doanh số tăng 183% trong 7 tháng đầu năm, lên mức 208.000 xe.
Trong khi đó, doanh số của Toyota tại Trung Quốc chỉ tăng có 5%, bất chấp việc hãng xe Nhật này giới thiệu hai mẫu xe đa dụng có tính năng thể thao (SUV) mới. Đó là một sự thay đổi lớn so với cùng kỳ năm ngoái, khi mà doanh số của Toyota tại Trung Quốc tăng 18,5%, lên mức 570.000 xe.
Mặc dù Toyota không công bố lợi nhuận tại Trung Quốc, nhưng ông Yuzo Ushiyama, người mới rời vị trí Giám đốc Toyota tại Trung Quốc, đã ám chỉ rằng, những mẫu xe kích thước nhỏ hơn trên thị trường này đã làm khó Toyota.
“Những chiếc xe giá tương đối rẻ bán khá chạy tại Trung Quốc, nhưng ở thị trường này, đó không phải là phân khúc mà Toyota cạnh tranh. Chúng tôi cần phải giải quyết vấn đề suy giảm lợi nhuận trong ngắn hạn”, ông Ushiyama cho biết khi còn đương chức Giám đốc Toyota tại Trung Quốc.
Ngay cả các hãng xe nước ngoài có doanh số tăng mạnh tại Trung Quốc cũng không dễ đạt mức lợi nhuận cao. Doanh số của GM trong 7 tháng đầu năm nay tại Trung Quốc đại lục đã tăng 43%. Tuy nhiên, 3/5 số xe bán được này là xe do bộ phận Wuling sản xuất, mà bộ phận này chủ yếu sản xuất những chiếc xe tải thương mại kích thước nhỏ, có giá khoảng 4.300 USD.
Giống như Toyota, GM không tiết lộ lợi nhuận tại Trung Quốc, nhưng bộ phận GM tại châu Á đã báo lỗ trong quý 1 vừa qua, bất chấp việc Trung Quốc là thị trường lớn nhất của GM tại khu vực này.
Dù sao, sự gia tăng doanh số tại Trung Quốc sẽ giúp các hãng xe ở đây bù đắp lại sự co rút của tỷ suất lợi nhuận. Nhưng lợi nhuận tiềm năng tại thị trường này nhỏ hơn rất nhiều so với những gì mà các hãng xe gặt hái được tại Mỹ trước khi xảy ra khủng hoảng. Khi đó, khoảng một nửa lợi nhuận toàn cầu của Toyota là từ thị trường Mỹ.
“Sẽ rất khó để các hãng xe biến thị trường Trung Quốc thành một thị trường có tỷ suất lợi nhuận cao như những gì các hãng xe Nhật đã làm được trước đây ở thị trường Bắc Mỹ”, ông Ashvin Chotai, Giám đốc điều hành của hãng tư vấn Intelligence Automotive Asia, nhận xét.
(Theo Business Week)
Theo tính toán của hãng môi giới CLSA tại Hồng Kông, từ tháng 1/2009, thời điểm mà Bắc Kinh bắt đầu áp dụng các biện pháp kích cầu ôtô, tới nay, doanh số thị trường ôtô đại lục đã tăng 23%.
CLSA dự báo, mức tăng trưởng doanh số ôtô tại Trung Quốc năm nay có thể đạt mức 26%, nghĩa là nước này sẽ tiêu thụ được 11,8 triệu xe, trở thành thị trường ôtô lớn nhất thế giới.
Tuy nhiên, sự tăng trưởng doanh số đầy khả quan này không đem đến cho phần lớn các hãng xe tại Trung Quốc mức lợi nhuận mà họ mong muốn.
Gói kích thích kinh tế của Trung Quốc bao gồm việc cắt giảm thuế cho những chiếc xe hơi có động cơ nhỏ và việc trợ giá cho xe tải nhỏ. Theo hãng nghiên cứu JD Power & Associates, tính tới hết tháng 7/2009, doanh số các loại xe được hưởng chế độ hỗ trợ từ Chính phủ Trung Quốc đã tăng 49% so với cùng kỳ năm trước, nhưng nhiều chiếc xe trong số này chỉ đem về cho nhà sản xuất mức lợi nhuận nhỏ bé khoảng 100 USD mỗi xe.
Trong khi đó, doanh số của những loại xe kích thước lớn hơn và đem lại nhiều lợi nhuận cao hơn lại không thay đổi, khiến lợi nhuận cho các hãng xe chỉ tăng chưa đầy 5%.
“Việc cắt giảm thuế ảnh hưởng lớn tới sự lựa chọ của tôi. Nếu mua xe lớn, tôi mất thêm vài nghìn”, anh Cui Tao, một khách hàng mua xe ở Thiên Tân, nói.
Với thực tế này, các hãng xe liên doanh nước ngoài tại Trung Quốc thiệt thòi hơn cả. Họ tập trung vào những mẫu xe kích thước lớn hơn và có giá cao hơn, trong khi các đối thủ Trung Quốc của các hãng xe này đặt trọng tâm vào những mẫu xe nhỏ, có giá rẻ.
Nhờ vậy, các hãng xe nội của Trung Quốc có lợi thế hơn trong việc tận dụng các biện pháp kích cầu của Chính phủ nước này. Chẳng hạn, hãng BYD Auto ở Thâm Quyến đã có mức doanh số tăng 183% trong 7 tháng đầu năm, lên mức 208.000 xe.
Trong khi đó, doanh số của Toyota tại Trung Quốc chỉ tăng có 5%, bất chấp việc hãng xe Nhật này giới thiệu hai mẫu xe đa dụng có tính năng thể thao (SUV) mới. Đó là một sự thay đổi lớn so với cùng kỳ năm ngoái, khi mà doanh số của Toyota tại Trung Quốc tăng 18,5%, lên mức 570.000 xe.
Mặc dù Toyota không công bố lợi nhuận tại Trung Quốc, nhưng ông Yuzo Ushiyama, người mới rời vị trí Giám đốc Toyota tại Trung Quốc, đã ám chỉ rằng, những mẫu xe kích thước nhỏ hơn trên thị trường này đã làm khó Toyota.
“Những chiếc xe giá tương đối rẻ bán khá chạy tại Trung Quốc, nhưng ở thị trường này, đó không phải là phân khúc mà Toyota cạnh tranh. Chúng tôi cần phải giải quyết vấn đề suy giảm lợi nhuận trong ngắn hạn”, ông Ushiyama cho biết khi còn đương chức Giám đốc Toyota tại Trung Quốc.
Ngay cả các hãng xe nước ngoài có doanh số tăng mạnh tại Trung Quốc cũng không dễ đạt mức lợi nhuận cao. Doanh số của GM trong 7 tháng đầu năm nay tại Trung Quốc đại lục đã tăng 43%. Tuy nhiên, 3/5 số xe bán được này là xe do bộ phận Wuling sản xuất, mà bộ phận này chủ yếu sản xuất những chiếc xe tải thương mại kích thước nhỏ, có giá khoảng 4.300 USD.
Giống như Toyota, GM không tiết lộ lợi nhuận tại Trung Quốc, nhưng bộ phận GM tại châu Á đã báo lỗ trong quý 1 vừa qua, bất chấp việc Trung Quốc là thị trường lớn nhất của GM tại khu vực này.
Dù sao, sự gia tăng doanh số tại Trung Quốc sẽ giúp các hãng xe ở đây bù đắp lại sự co rút của tỷ suất lợi nhuận. Nhưng lợi nhuận tiềm năng tại thị trường này nhỏ hơn rất nhiều so với những gì mà các hãng xe gặt hái được tại Mỹ trước khi xảy ra khủng hoảng. Khi đó, khoảng một nửa lợi nhuận toàn cầu của Toyota là từ thị trường Mỹ.
“Sẽ rất khó để các hãng xe biến thị trường Trung Quốc thành một thị trường có tỷ suất lợi nhuận cao như những gì các hãng xe Nhật đã làm được trước đây ở thị trường Bắc Mỹ”, ông Ashvin Chotai, Giám đốc điều hành của hãng tư vấn Intelligence Automotive Asia, nhận xét.
(Theo Business Week)
