Bầu cử Tổng thống Mỹ 2024 và những biến số của ngành công nghiệp ô tô

Sự thay đổi trong Nhà Trắng hoặc đa số Quốc hội có thể tác động đến chính sách môi trường và môi trường pháp lý, đồng thời dẫn đến những thay đổi về thuế liên bang và hỗ trợ khuyến khích cho quá trình chuyển đổi xe điện. Điều đó có thể có tác động lớn đến toàn bộ chuỗi cung ứng ô tô, bằng cách gây ra những thay đổi trong phân bổ vốn và thời gian cho các khoản đầu tư vào nhà cung cấp và ô tô theo kế hoạch và trong tương lai.

Hai đạo luật quan trọng do Đảng Dân chủ lãnh đạo được thông qua dưới thời Tổng thống Joe Biden có tác động đáng kể đến sự phát triển của thị trường xe điện Mỹ và thế giới, đó là Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) và Luật Cơ sở hạ tầng lưỡng đảng (BIL). Nếu cuộc bầu cử Tổng thống Mỹ năm 2024 dẫn đến Nhà Trắng và Quốc hội do Đảng Cộng hòa lãnh đạo, chính quyền mới có thể tìm cách hạn chế các luật này và thay đổi hoặc loại bỏ nguồn tài trợ của liên bang. Việc đảo ngược hoặc giảm trợ cấp liên bang có thể khiến các OEM, nhà cung cấp và công ty pin trong ngoài nước Mỹ phải suy nghĩ lại về chiến lược đầu tư và sản phẩm của họ, đặc biệt khi nó liên quan đến nguồn cung ứng ở Bắc Mỹ.

Cuộc bầu cử cũng có khả năng tác động đến các quy định về phát thải khí nhà kính và tiết kiệm nhiên liệu. Dưới thời chính quyền cựu Tổng thống Trump trước đây, chính sách quản lý ít quyết liệt hơn đã được ban hành và cơ chế cho phép California đặt ra các quy định về khí thải của riêng mình đã chấm dứt. Dưới thời Tổng thống Biden, các mục tiêu tích cực hơn đã được hoàn thiện bao gồm các quy định cho đến năm mẫu 2026 và quyền miễn trừ của California đã được khôi phục. Các quy định của EPA và NHTSA được đề xuất cho các năm mô hình từ 2027 đến 2032 dự kiến sẽ được hoàn thiện trước cuộc bầu cử.

Nếu cuộc bầu cử dẫn đến việc chuyển sang chính quyền của Đảng Cộng hòa, các quy định có thể bị rút lại và quyền miễn trừ của California lại bị thu hồi. NHTSA được luật pháp Mỹ yêu cầu phải đặt ra các tiêu chuẩn ít nhất 18 tháng trước năm triển khai. Với việc một Tổng thống mới nhậm chức vào tháng 1 năm 2025, một thay đổi về quy định sẽ phải được thông qua gần như ngay lập tức để tác động đến thị trường xe năm 2027. Tuy nhiên, quá trình thay đổi đơn giản là không diễn ra nhanh như vậy. Với thời gian cần thiết để quy định hoạt động trong toàn hệ thống, nhưng mẫu xe bị ảnh hưởng bởi thay đổi mới có thể là năm 2028.

Đầu tư

Theo S&P Global Mobility, trong năm sau khi IRA được ban hành vào tháng 8 năm 2022, một khoản đầu tư vượt quá 100 tỷ USD đã được công bố cho các sáng kiến sản xuất pin và xe điện của Mỹ. Đặc biệt quan tâm là các dự án đã khởi công xây dựng. S&P Global Mobility ước tính rằng vào năm 2022, Mỹ có bảy nhà máy sản xuất pin hoạt động, với công suất hàng năm là 75 gigawatt giờ (GWh); sau IRA, có tới 24 nhà máy pin hiện đang được lên kế hoạch hoặc đang xây dựng, có thể tăng công suất lên 732 GWh. Các chuyên gia kỳ vọng rằng khoản đầu tư này có thể vượt quá nhu cầu trung hạn.

Bất kể đảng phái nào, các đại diện quốc hội sẽ cần tiếp tục hỗ trợ tài trợ cho các dự án mang lại đầu tư và việc làm cho các tiểu bang và quận của họ. Khi ở cấp quốc gia, đảng Cộng hòa có thể phản đối bất kỳ khoản trợ cấp nào gợi lên hình ảnh của Thỏa thuận xanh, nhưng các nhà lập pháp ở các bang đã được hưởng lợi sẽ cần phải bảo vệ những dự án đó. Tình trạng này có thể tạo ra nhiều căng thẳng hơn mức hiện có giữa chính quyền liên bang và tiểu bang về một số vấn đề.

Phản ứng của ngành ô tô

Việc đảo ngược hoặc giảm trợ cấp có thể có tác động đáng kể đến các OEM, nhà cung cấp và công ty pin về mặt sản phẩm và chiến lược đầu tư.

Nếu không có các biện pháp khuyến khích quốc gia dành cho đầu tư địa phương, các nguồn cung cấp nguyên liệu chính bên ngoài khu vực ít tốn kém hơn có thể trở nên hấp dẫn hơn. Các khoản tín dụng thường bù đắp chi phí cao hơn cho việc tìm nguồn cung ứng địa phương. Không có họ, một tình huống vốn đã không có lợi có thể trở nên khó khăn hơn.

Tuy nhiên, S&P Global Mobility cũng nhận thấy tiềm năng của các kế hoạch đầu tư hiện đã biết nhằm tạo ra nhiều dung lượng pin hơn mức cần thiết dự kiến. ​​Một số nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp trì hoãn kế hoạch sản xuất pin và xe điện cho năm 2024. Tuy nhiên, điều đó liên quan nhiều hơn đến việc thay đổi kỳ vọng về nhu cầu hơn là rủi ro gia tăng khi trợ cấp IRA thay đổi. Với mức đầu tư theo kế hoạch có thể cao hơn nhu cầu, cả hai đảng đều đưa ra những lập luận ủng hộ và phản đối việc duy trì các khoản tín dụng.

Các dự báo cơ bản của S&P Global Mobility giả định rằng các đề xuất quy định về phát thải và tiết kiệm nhiên liệu hiện tại đã được hoàn thiện và luật IRA vẫn được giữ nguyên.

Tuy nhiên, nếu tình hình thay đổi, khả năng xảy ra phản ứng của các nhà sản xuất ô tô ở một số hạng mục chung:Các nhà sản xuất ô tô hiện chỉ tập trung vào xe điện; Những người luôn sẵn sàng linh hoạt; Những người sẽ tổ chức một khóa học về điện khí hóa (hoặc xe điện) nhưng có thể điều chỉnh thời gian và nguồn cung ứng.

Bất kỳ thay đổi nào về quy định phát thải cũng có khả năng làm thay đổi bức tranh chung. Việc hạ thấp các yêu cầu tuân thủ có thể cho phép các nhà sản xuất ô tô và thị trường chuyển sang xe không khí thải (ZEV) chậm hơn nhưng lại đặt ra câu hỏi về kế hoạch đầu tư trung hạn. Về lâu dài, việc tiếp tục tiến tới tương lai ZEV được hỗ trợ bởi các chính sách và quy định toàn cầu.

EV là mục tiêu

Các nhà sản xuất ô tô đã chạy hoàn toàn bằng điện sẽ tiếp tục con đường của mình. Điều này sẽ bao gồm Tesla, Rivian, Fisker và Lucid.

Dấu ấn sản xuất ở Bắc Mỹ của Tesla dự kiến ​​sẽ tăng bắt đầu từ năm 2025 hoặc 2026 khi nhà máy ở Mexico của họ cuối cùng đã được xây dựng và đi vào hoạt động. Tesla đã làm chậm quá trình phát triển nhà máy ở Mexico vì những lo ngại của CEO Elon Musk về nền kinh tế và lãi suất, thay vì những thay đổi tiềm tàng trong bối cảnh chính trị.

Rivian cam kết với một nhà máy ở Georgia đang được xây dựng. Kế hoạch mở rộng năng lực sản xuất của Lucid tại Mỹ có thể sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn bởi nhu cầu thực sự đối với mẫu SUV Gravity mới. Nếu sự chấp nhận của người tiêu dùng thấp hơn kỳ vọng của công ty thì việc mở rộng có thể chậm lại bất kể ưu đãi thuế. Trong khi đó, Fisker đặt mục tiêu sản xuất theo hợp đồng và do đó ít kiểm soát được chuỗi cung ứng của mình hơn.

Linh hoạt với nhu cầu thị trường và các cơ quan quản lý

Stellantis và BMW đã tập trung vào việc phát triển các nền tảng có thể chấp nhận các giải pháp ICE, EV hoặc PHEV và các giải pháp EV chạy bằng pin nhiên liệu. Mercedes-Benz cũng nằm trong phe này, với những tuyên bố công khai rằng họ sẽ ngày càng chuyển sang BEV, nhưng vẫn duy trì sản xuất xe ICE miễn là người tiêu dùng yêu cầu.

Mặc dù BMW đã sẵn sàng ra mắt nền tảng Neue Klasse BEV vào năm 2025, nhưng cho đến nay hãng vẫn cung cấp các phiên bản EV cho hầu hết các dòng sản phẩm của mình, bao gồm cả kỳ vọng sẽ ra mắt X2 và iX2 vào tháng 3 năm 2024 cũng như Mini Cooper ICE và phiên bản EV.

Stellantis vẫn chưa nhảy vào thị trường điện khí hóa ở Mỹ một cách đáng kể, ngoài các phiên bản PHEV của Chrysler Pacifica và một số sản phẩm của Jeep. Tuy nhiên, ở châu Âu, họ tích cực hơn nhiều với những nỗ lực BEV của mình. Hồ sơ điện khí hóa của Stellantis ở Bắc Mỹ dự kiến sẽ thay đổi vào cuối năm 2024 và 2025. Đầu tháng 1, công ty xác nhận có kế hoạch giới thiệu 7 mẫu xe điện cho Bắc Mỹ vào năm 2024, bao gồm Jeep Recon và Wrangler S, Ram 1500 REV, Dodge Charger Daytona và Fiat 500e. Stellantis cũng dự kiến ​​sẽ mở rộng việc sử dụng giải pháp mở rộng phạm vi hoạt động của mình, giải pháp này sẽ ra mắt lần đầu tiên vào đầu năm 2025 trên Ramcharger; trên chiếc xe đó, động cơ V6 tạo ra năng lượng cho pin điện nhưng không có kết nối với các bánh dẫn động. Mặc dù Alfa Romeo dự kiến ​​sẽ kết hợp các sản phẩm PHEV và EV, thương hiệu Maserati vẫn sẵn sàng chuyển sang chạy hoàn toàn bằng điện.

Đối với Bắc Mỹ, các nhà sản xuất ô tô trong phe này có thể mở rộng các chương trình động cơ đốt trong hoặc chú trọng hơn vào các giải pháp hybrid và PHEV trong suốt phần còn lại của thập kỷ này. Tuy nhiên, kỳ vọng là các chương trình xe điện sẽ tiếp tục được phát triển. Đến khoảng năm 2030, các chương trình xe điện sẽ phát triển mạnh mẽ vì các khoản đầu tư cần phải được hiện thực hóa.

Tuy nhiên, nếu không có trợ cấp của IRA, sẽ có nguy cơ các công ty này đưa ra các quyết định tìm nguồn cung ứng khác nhau.

Theo một số báo cáo cuối năm 2023, Mercedes-Benz có thể thay đổi nguồn cung ứng cho chiếc SUV EQS từ Mỹ sang Đức. Mặc dù EQS quá đắt để đủ điều kiện nhận tín dụng thuế tiêu dùng của Mỹ nhưng vẫn chưa rõ liệu công ty có đủ điều kiện nhận tín dụng sản xuất hay không. dưới

Toyota gần như là một trường hợp điển hình, nhưng phù hợp với loại "linh hoạt" khi thúc đẩy kế hoạch sản phẩm của mình hơn là các điều kiện hoặc ưu đãi pháp lý của Mỹ. Mặc dù Toyota đã đợi đến năm 2022 để quyết liệt với tương lai BEV, nhưng công ty vẫn khẳng định rằng đạt được mục tiêu trung hòa lượng carbon là mục tiêu chứ không phải điện khí hóa vì lợi ích riêng của mình.

Toyota kiên định khẳng định rằng số lượng pin mà hãng đã triển khai cho các sản phẩm hybrid và PHEV có tác động lớn hơn đến việc giảm lượng khí thải tổng thể của đội xe so với việc những loại pin tương tự đó được triển khai trên một số lượng xe điện nhỏ hơn nhiều. Kết quả là Toyota có một công thức hệ thống động lực có thể cho phép công ty đi theo bất kỳ hướng nào được yêu cầu từ sự kết hợp giữa khách hàng và lực lượng quản lý, bao gồm cả sự sẵn có của các khoản trợ cấp ở bất kỳ khu vực nào.

Bám sát chiến lược với một số thay đổi về thời gian

Trong khi một sự thay đổi hoặc các yêu cầu về khí thải và tiết kiệm nhiên liệu có thể khiến nhóm OEM này thay đổi thời gian chuyển đổi từ ICE sang BEV, nhưng họ sẽ chủ yếu bám sát kế hoạch chuyển sang tất cả EV hoặc ZEV vào khoảng giữa hoặc cuối năm tiếp theo thập kỷ. Các hãng ô tô thuộc nhóm này bao gồm GM, Volkswagen và Hyundai Motor Group (bao gồm các thương hiệu Hyundai, Kia và Genesis ở Mỹ).

Các nhà sản xuất ô tô có khả năng ở vị trí tốt nhất để điều chỉnh sản xuất và cung cấp xe trong tình hình u ám bao gồm Tập đoàn ô tô Hyundai và ở mức độ thấp hơn là Ford.

Tập đoàn ô tô Hyundai có nền tảng BEV chuyên dụng và có kế hoạch phát triển các sản phẩm đó, nhưng hầu hết các sản phẩm hiện tại của Hyundai và Kia hiện đều cung cấp giải pháp ICE, hybrid và PHEV, một số cũng cung cấp BEV trên cùng một nền tảng. Nếu có sự nới lỏng các quy định, Tập đoàn ô tô Hyundai có sẵn các giải pháp hybrid và PHEV. Có lẽ, họ có thể mở rộng và thực hiện những cải tiến vừa phải để giữ cho sản phẩm luôn mới nếu các quy định và nhu cầu của người tiêu dùng khiến điều đó trở thành con đường có lợi hơn cho đến cuối thập kỷ này.

Ford cũng có sẵn nhiều giải pháp hybrid và PHEV hơn để mở rộng các chương trình xe nếu họ cần. Kế hoạch của Ford nhằm cung cấp ít mẫu xe hơn trên nền tảng EV của mình và tập trung vào số lượng lớn hơn cho một số lượng sản phẩm hạn chế hơn cũng có thể là một lợi ích ở đây, vì việc trì hoãn công suất theo kế hoạch đồng nghĩa với việc trì hoãn ít chương trình xe hơn.

GM dự kiến ​​sẽ sửa đổi kế hoạch sản phẩm xe điện của mình và loại bỏ một số sản phẩm, lý tưởng nhất là chuyển công suất đó sang các phương tiện khác và giảm bớt độ phức tạp của việc chế tạo. Một thách thức đối với GM trong trường hợp này có thể là họ có nhiều thương hiệu để nuôi hơn Ford.

Chính sách của Mỹ

Nissan, Honda và Mazda đều đã lên kế hoạch tăng cường điện khí hóa và BEV, mặc dù vào đầu thập kỷ này, không có hãng nào nhanh chóng giải quyết nhu cầu tại thị trường Mỹ.

Các giám đốc điều hành của Nissan phát biểu tại Triển lãm Di động Nhật Bản vào tháng 10 năm 2023 cho biết kế hoạch phát triển các sản phẩm điện khí hóa tại Mỹ của họ sẽ hạ cánh vào đúng thời điểm. Nissan thì xác nhận việc sản xuất xe điện tại Mỹ vào năm 2025 và cũng đang nỗ lực phát triển giải pháp mở rộng phạm vi e-Power cho nhu cầu của người tiêu dùng Mỹ.

Mazda dự kiến ​​sẽ dựa vào đối tác Toyota để phát triển xe điện, mặc dù những nhận xét gần đây của CEO cho thấy nhà sản xuất ô tô này đang tìm cách duy trì sự phát triển này trong nội bộ và đã đặt mục tiêu táo bạo cho khung thời gian 2026-27. Khoản đầu tư sản xuất BEV ở Bắc Mỹ của Mazda chưa phải là khoản đầu tư cuối cùng, nhưng với tư cách là một thương hiệu phổ thông, các phương tiện của hãng này có thể nhạy cảm hơn với vấn đề giá cả và việc không đủ điều kiện nhận tín dụng thuế tiêu dùng có thể gây ra rủi ro cao hơn.

Honda đã thực hiện một lộ trình hợp lý để có được BEV cho cả hai thương hiệu Honda và Acura tại Mỹ vào năm 2024 bằng cách tận dụng hợp tác của mình với GM. Tuy nhiên, kế hoạch xây dựng nền tảng xe điện giá cả phải chăng với General Motors đã bị hủy bỏ vào năm 2023. Việc phát triển BEV của Honda cho Mỹ giờ đây sẽ mang tính nội bộ. Khi kế hoạch sản phẩm thay đổi, Honda cũng đang tăng cường sự phụ thuộc vào các sản phẩm hybrid ở Mỹ, nhằm mục đích đưa một nửa doanh số bán hàng của Accord, Civic và CR-V là các mẫu xe hybrid.

Bức tranh cần theo dõi

Một đảng viên Cộng hòa trong Nhà Trắng có khả năng tạo ra những thách thức đối với cơ cấu quản lý cũng như cả BIL và IRA.

Tất cả các chính sách này đều dựa trên việc Chính quyền Tổng thống Biden đã đặt ra mục tiêu mềm là đảm bảo 50% doanh số bán xe hạng nhẹ của Mỹ là không phát thải vào năm 2030. Mục tiêu này cũng là một phần trong việc ông Biden yêu cầu Mỹ tái gia nhập Hiệp định Khí hậu Paris và nhắm mục tiêu rộng hơn, mục tiêu trung hòa carbon tích cực.

Nhưng ngay cả khi một ứng cử viên Đảng Cộng hòa giành được chức Tổng thống, những thay đổi đối với luật thân thiện với xe điện có thể không thể thực hiện được nếu không có sự kiểm soát của Đảng Cộng hòa đối với cả Hạ viện và Thượng viện; IRA và BIL đơn giản là quá lớn để có thể thay đổi so với lộ trình hiện tại.

Ngoài ra, một số bang đang thực hiện đầu tư sản xuất pin lớn và đang tiến hành xây dựng là các bang xung đột cực kỳ quan trọng đối với kết quả của cuộc đua vào chiếc ghế Tổng thống, với Georgia, Michigan và Carolinas dẫn đầu. Tuy nhiên, cũng đã có sự phản đối của cư dân ở cả Georgia và Michigan đối với các khoản đầu tư sản xuất này, cho thấy rằng sự phân chia trên con đường hướng tới tương lai ZEV đang diễn ra ở cấp địa phương cũng như cấp quốc gia.

Nếu đảng Cộng hòa thúc đẩy mục tiêu sửa đổi các luật quy định nguồn tài trợ của liên bang cho phát triển sản xuất xanh dưới chiêu bài kỷ luật tài chính, thì các cam kết đầu tư có thể bị thu hẹp hoặc trì hoãn. Khả năng mất đầu tư sản xuất sau đó có thể khiến Đảng Dân chủ tự định vị mình là đảng hỗ trợ doanh nghiệp và người lao động trong ngành công nghiệp ô tô của đất nước.

Ngoài ra, bất chấp những lời hứa hay lời lẽ hùng biện trong chiến dịch tranh cử, việc thay đổi luật sẽ cần có ý kiến đóng góp và phiếu bầu của Quốc hội. Với khả năng Quốc hội bị chia rẽ hoặc đối lập, Tổng thống được bầu có thể gặp khó khăn hơn trong việc giải quyết vấn đề xác minh những thay đổi đã hứa trong quá trình vận động tranh cử. Đối với ngành công nghiệp, những yếu tố này tạo ra sự không chắc chắn, là yếu tố mang tính đột phá nhất. Với hàng tỷ USD và tương lai của những công ty này đang bị đe dọa, ngành này đã nhiều lần nói rằng sự chắc chắn liên quan đến các quy định và chính sách là điều họ cần nhất trong việc thực hiện con đường phía trước.

Ý nghĩa đối với thị phần EV

Trong bối cảnh cuộc bầu cử tiếp theo của Mỹ, S&P Global Mobility đưa ra dự đoán các kịch bản hàng đầu tiềm năng cho dự báo áp dụng xe điện cơ bản của Mỹ. Dự báo cơ sở hôm nay bao gồm khả năng thị phần xe điện của Mỹ sẽ đạt gần 45% vào năm 2030 và giả định rằng các OEM thành công trong nỗ lực vận động hành lang nhằm loại bỏ tham vọng về khí thải của EPA và dựa nhiều hơn vào đề xuất NHTSA mới nhất, có thể cho phép sử dụng nhiều hệ truyền động thay thế hơn.

Tuy nhiên, nếu có những thay đổi mạnh mẽ đối với IRA hoặc BIL và các ưu đãi dành cho nhà sản xuất cũng như người tiêu dùng giảm đi, tiềm năng tỷ trọng xe điện sẽ đạt gần 37% vào năm 2030.

Nếu các đề xuất của EPA và NHTSA năm 2023 được hoàn thiện và không thay đổi, luật đất đai sẽ đẩy tỷ lệ điện khí hóa lên phía bắc nước Mỹ 50% vào năm 2030.

Kết quả của ngành ô tô Mỹ được giới chuyên gia đánh giá sau bầu cử Mỹ 2024 sẽ rất có thể là một môi trường kinh doanh và chính trị cực kỳ phức tạp, với nhiều biến số đan xen, rời rạc.