Phát triển công nghiệp ôtô: Đúc kiềng không chân?
Đánh giá lại thực trạng của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, dường như chúng ta đang cố gắng đúc kiềng không chân
Đánh giá lại thực trạng của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, có thể hình dung rằng dường như chúng ta đang cố gắng đúc kiềng không chân.
Bởi thực tế, hiện cả ba điều kiện tối quan trọng để có thể phát triển một ngành công nghiệp ôtô mạnh và bền vững gồm thị trường, công nghiệp phụ trợ và hạ tầng giao thông chúng ta đều đang yếu.
Vậy làm công nghiệp ôtô (hay đúc kiềng) thế nào khi cả ba điều kiện cần và đủ (ba chân kiềng) đều chưa đủ lớn để trở thành nền tảng? Và nếu cố gắng đúc, liệu chiếc kiềng không chân (hoặc chân yếu) có đứng vững trước những “xô đẩy” trong thời cạnh tranh toàn diện?
Câu chuyện dung lượng thị trường
Đến lúc này, không ít người tâm huyết với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã bắt đầu tỏ ra nản lòng hoặc có phần mất định hướng, mà nút thắt của câu chuyện được xem là vấn đề dung lượng thị trường.
Một nguyên lý bất di bất dịch là ngành sản xuất nào muốn phát triển được thì trước hết thị trường phải có dung lượng đủ lớn, sau đó mới tính đến xuất khẩu. Ôtô cũng không phải ngoại lệ, cho dù mục tiêu chỉ dừng ở mức độ lắp ráp và trước mắt là phục vụ thị trường nội địa, còn chuyện xuất khẩu xem như chuyện… viển vông.
Từ nhiều năm nay, năm nào cũng có ít nhất vài ba cuộc hội thảo được tổ chức xoay quanh chủ đề phát triển công nghiệp ôtô. Và một thực tế chưa thể thay đổi là thị trường luôn trở thành câu chuyện được đề cập nhiều nhất, vừa đóng vai trò một lực đẩy tối quan trọng cho tương lai ngành ôtô, vừa bị xem như một “tội đồ” kìm hãm công nghiệp ôtô.
Ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), một chuyên gia hàng đầu trong ngành ôtô Việt Nam, đã có lần phải than rằng “tôi làm trong ngành này đã 20 năm mà đến giờ, thú thực là tôi… chẳng biết nói thế nào nữa”.
Theo ông Trụ thì một thị trường mà dung lượng chỉ hơn 100.000 xe/năm lại có đến 400 chủng loại xe thì làm sao phát triển được công nghiệp ôtô! Tính ra, mỗi năm một dòng xe bán chạy nhất cũng chỉ đến vài nghìn chiếc, rồi cả một nhà lắp ráp thậm chí cả năm cũng chỉ đạt tổng sản lượng bán hàng tương đương. Vậy doanh nghiệp lấy cơ sở nào để giảm giá thành? Công nghiệp phụ trợ lấy gì để phát triển?
Rõ ràng, dung lượng thị trường ôtô chính là một chìa khóa để phát triển ngành sản xuất và dịch vụ ôtô. Nhưng để thị trường tăng được dung lượng lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Từ đó mới có chuyện nhiều chuyên gia và cả các nhà quản lý đến nay vẫn xung khắc nhau vể quan điểm rằng nên coi thị trường là nạn nhân hay tội đồ đối với tương lai ngành ôtô.
Cái lý của quan điểm thứ nhất là ở chỗ, thực tế không ai muốn thị trường ôtô (hay bất kể thị trường hàng hóa nào khác) bị chậm phát triển. Nhưng cái khó bó cái khôn, muốn thị trường ôtô Việt Nam phát triển thì hạ tầng giao thông phải tốt, giao thông phải thoáng, ý thức chấp hành của người tham gia giao thông tốt.
Tuy nhiên, xem ra cả mấy yếu tố này hiện tại đều còn nhiều bất ổn. Từ đó, chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô mấy năm trở lại đây liên tục được điều chỉnh nhằm cố gắng hạn chế lượng ôtô lưu hành, góp phần tránh được nhiều hệ lụy không tốt đối với nền kinh tế - xã hội. Và chính điều này đã dẫn đến quan điểm thứ hai là coi việc hãm tốc độ phát triển thị trường ôtô như một tội đồ đối với tương lai ngành công nghiệp ôtô mà chính sách thuế được coi là điểm nhấn.
Công nghiệp phụ trợ vừa yếu vừa thiếu lòng tin
Trong khi dung lượng thị trường nhỏ trở thành một chân kiềng yếu thì công nghiệp phụ trợ thậm chí có thể coi là vẫn đang đứng tại vị trí xuất phát, và chân kiềng này của công nghiệp ôtô theo đó cũng là zero.
Đối với ngành công nghiệp ôtô, nếu nhìn từ góc độ sản phẩm thì khi ngành công nghiệp phụ trợ kém phát triển, nghĩa là các linh kiện, phụ tùng không được sản xuất hoặc chất lượng thấp, hẳn sẽ không thể có được những chiếc xe hoàn chỉnh hay có hoàn chỉnh thì chất lượng cũng tồi;
Nếu nhìn từ góc độ ngành, khi công nghiệp phụ trợ kém phát triển thì hệ quả đương nhiên là công nghiệp ôtô cũng không thể phát triển tốt được. Đây cũng là lý do để công nghiệp phụ trợ được đánh giá là một nền tảng giúp công nghiệp ôtô phát triển mạnh và bền vững.
Do đó, việc ngành công nghiệp phụ trợ kém phát triển bị một số ý kiến xem là “tội đồ” khiến công nghiệp ôtô Việt Nam suốt gần 20 năm nay vẫn coi như giậm chân tại chỗ sẽ là không oan. Tuy nhiên, nếu suy xét kỹ hơn, công nghiệp phụ trợ Việt Nam cũng khó phát triển được bởi nhiều điều kiện khó khăn khách quan bó buộc.
Thử nhìn vào mối quan hệ giữa các doanh nghiệp sản xuất phụ trợ và các doanh nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam để thấy rõ hơn điều này.
Từ nhiều năm nay, các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài (mà lâu nay chúng ta vẫn gọi là các hãng xe liên doanh, chủ yếu thuộc Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Việt Nam - VAMA) cho rằng không thể kêu gọi khối doanh nghiệp sản xuất phụ trợ “ruột” của mình tại các nước đầu tư sản xuất tại Việt Nam vì thị trường Việt Nam còn quá nhỏ bé, đầu tư vào không những không có lãi mà còn khiến giá thành sản phẩm đội lên rất cao. Trong khi đó, bản thân các doanh nghiệp lắp ráp ôtô vẫn chưa tin vào chất lượng các loại linh kiện, phụ tùng nếu được các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam sản xuất.
Ở chiều ngược lại, các doanh nghiệp phụ trợ lại cho rằng sẽ là mạo hiểm nếu sản xuất vì khi sản xuất ra sẽ không biết… bán cho ai.
Theo quan điểm của ông Nguyễn Xuân Chính, Trưởng ban Quản lý các Khu công nghiệp và Chế xuất Hà Nội, thì một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng này là các doanh nghiệp phụ trợ và các nhà lắp ráp ôtô vẫn chưa tin nhau.
Bên cạnh câu chuyện lòng tin giữa hai khối doanh nghiệp tại Việt Nam, nhiều chuyên gia cũng cho rằng có một nguyên nhân quan trọng khác là thực tế trình độ công nghệ để làm công nghiệp phụ trợ Việt Nam vẫn còn yếu. Vì thế mới có chuyện nhiều doanh nghiệp lắp ráp (kể cả ôtô, điện tử…) lâu nay vẫn kêu “chúng tôi đi tìm tại khắp 64 tỉnh, thành phố mà không kiếm nổi cái… ốc vít”. Lý do vì việc tìm được một doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng đạt chất lượng tiêu chuẩn, đồng đều 100 như một không hề dễ dàng.
Nan giải bài toán giao thông
Chân kiềng thứ ba và cũng là câu chuyện “đụng” đến nhiều yếu tố văn hóa - xã hội nhất, theo đó cũng sẽ khó giải quyết đồng bộ hơn, cần sự góp sức giải quyết từ nhiều ngành, nhiều người và toàn xã hội.
Trước hết là câu chuyện về tỷ lệ đường giao thông, đặc biệt là tại hai thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM.
Ví dụ tại Hà Nội, theo thống kê, tính đến giữa năm nay thủ đô có khoảng 8.489 km đường giao thông nhưng vẫn không thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đô thị và sự gia tăng của các loại phương tiện giao thông. Hệ thống bến bãi, điểm đỗ xe, vận tải hành khách công cộng thiếu về số lượng và kém về chất lượng phục vụ. Tỷ lệ đáp ứng về vận tải hành khách công cộng rất thấp, chỉ đạt 15% so với tiêu chuẩn 40 - 60%. Tính ra, trung bình mỗi kilômét đường Hà Nội phải gánh chịu gần 6.500 ôtô và xe máy các loại.
Ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, cho biết hiện tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông đang còn quá thấp, chỉ chiếm khoảng 6-7% diện tích đất đô thị. Trong khi đó, mạng lưới phân bổ không đều, tại một số khu vực nội thành là khá cao nhưng ở các khu vực ngoại thành còn thấp.
Chính sức ép về giao thông tại các đô thị lớn đã khiến các nhà hoạch định chính sách phải tính đến các phương án điều chỉnh gián tiếp và có tính giai đoạn. Việc điều chỉnh, áp dụng các mức thuế và phí cao lên mặt hàng ôtô cũng là nhằm mục tiêu hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thông đang khá nhức nhối hiện nay.
Về dài hạn, bài toán hạ tầng giao thông có thể sẽ được giải quyết với các bản quy hoạch cụ thể. Nhưng giải quyết bài toán này không hề đơn giản và cần thời gian dài, có thể lên tới hàng chục năm.
Vấn đề chính là ở chỗ, từ nay đến khi bài toán hạ tầng giao thông được giải quyết, liệu ngành công nghiệp ôtô đã kịp “xoay xở” để giải quyết xong hai chân kiềng kể trên chưa? Hay từ nay cho đến khi lộ trình cắt giảm thuế quan, trong đó thuế suất thuế nhập khẩu mặt hàng ôtô về mức 0%, trong khuôn khổ khu vực mậu dịch tự do ASEAN (CEPT/AFTA) và xa hơn nữa là WTO, chúng ta vẫn cứ loay hoay đúc kiềng không chân hoặc đúc nên chiếc kiềng chân yếu để khi thương mại hoàn toàn được làm phẳng, chiếc kiềng sẽ sập xuống?
Trong khi ba chân kiềng - ba bài toán khó và chủ chốt - của công nghiệp ôtô thậm chí chưa được xác định rõ để giải quyết thì việc một chuyên gia trong ngành tỏ ra nản lòng cũng là lẽ dễ thông cảm.
Bởi thực tế, hiện cả ba điều kiện tối quan trọng để có thể phát triển một ngành công nghiệp ôtô mạnh và bền vững gồm thị trường, công nghiệp phụ trợ và hạ tầng giao thông chúng ta đều đang yếu.
Vậy làm công nghiệp ôtô (hay đúc kiềng) thế nào khi cả ba điều kiện cần và đủ (ba chân kiềng) đều chưa đủ lớn để trở thành nền tảng? Và nếu cố gắng đúc, liệu chiếc kiềng không chân (hoặc chân yếu) có đứng vững trước những “xô đẩy” trong thời cạnh tranh toàn diện?
Câu chuyện dung lượng thị trường
Đến lúc này, không ít người tâm huyết với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã bắt đầu tỏ ra nản lòng hoặc có phần mất định hướng, mà nút thắt của câu chuyện được xem là vấn đề dung lượng thị trường.
Một nguyên lý bất di bất dịch là ngành sản xuất nào muốn phát triển được thì trước hết thị trường phải có dung lượng đủ lớn, sau đó mới tính đến xuất khẩu. Ôtô cũng không phải ngoại lệ, cho dù mục tiêu chỉ dừng ở mức độ lắp ráp và trước mắt là phục vụ thị trường nội địa, còn chuyện xuất khẩu xem như chuyện… viển vông.
Từ nhiều năm nay, năm nào cũng có ít nhất vài ba cuộc hội thảo được tổ chức xoay quanh chủ đề phát triển công nghiệp ôtô. Và một thực tế chưa thể thay đổi là thị trường luôn trở thành câu chuyện được đề cập nhiều nhất, vừa đóng vai trò một lực đẩy tối quan trọng cho tương lai ngành ôtô, vừa bị xem như một “tội đồ” kìm hãm công nghiệp ôtô.
Ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), một chuyên gia hàng đầu trong ngành ôtô Việt Nam, đã có lần phải than rằng “tôi làm trong ngành này đã 20 năm mà đến giờ, thú thực là tôi… chẳng biết nói thế nào nữa”.
Theo ông Trụ thì một thị trường mà dung lượng chỉ hơn 100.000 xe/năm lại có đến 400 chủng loại xe thì làm sao phát triển được công nghiệp ôtô! Tính ra, mỗi năm một dòng xe bán chạy nhất cũng chỉ đến vài nghìn chiếc, rồi cả một nhà lắp ráp thậm chí cả năm cũng chỉ đạt tổng sản lượng bán hàng tương đương. Vậy doanh nghiệp lấy cơ sở nào để giảm giá thành? Công nghiệp phụ trợ lấy gì để phát triển?
Rõ ràng, dung lượng thị trường ôtô chính là một chìa khóa để phát triển ngành sản xuất và dịch vụ ôtô. Nhưng để thị trường tăng được dung lượng lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Từ đó mới có chuyện nhiều chuyên gia và cả các nhà quản lý đến nay vẫn xung khắc nhau vể quan điểm rằng nên coi thị trường là nạn nhân hay tội đồ đối với tương lai ngành ôtô.
Cái lý của quan điểm thứ nhất là ở chỗ, thực tế không ai muốn thị trường ôtô (hay bất kể thị trường hàng hóa nào khác) bị chậm phát triển. Nhưng cái khó bó cái khôn, muốn thị trường ôtô Việt Nam phát triển thì hạ tầng giao thông phải tốt, giao thông phải thoáng, ý thức chấp hành của người tham gia giao thông tốt.
Tuy nhiên, xem ra cả mấy yếu tố này hiện tại đều còn nhiều bất ổn. Từ đó, chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô mấy năm trở lại đây liên tục được điều chỉnh nhằm cố gắng hạn chế lượng ôtô lưu hành, góp phần tránh được nhiều hệ lụy không tốt đối với nền kinh tế - xã hội. Và chính điều này đã dẫn đến quan điểm thứ hai là coi việc hãm tốc độ phát triển thị trường ôtô như một tội đồ đối với tương lai ngành công nghiệp ôtô mà chính sách thuế được coi là điểm nhấn.
Công nghiệp phụ trợ vừa yếu vừa thiếu lòng tin
Trong khi dung lượng thị trường nhỏ trở thành một chân kiềng yếu thì công nghiệp phụ trợ thậm chí có thể coi là vẫn đang đứng tại vị trí xuất phát, và chân kiềng này của công nghiệp ôtô theo đó cũng là zero.
Đối với ngành công nghiệp ôtô, nếu nhìn từ góc độ sản phẩm thì khi ngành công nghiệp phụ trợ kém phát triển, nghĩa là các linh kiện, phụ tùng không được sản xuất hoặc chất lượng thấp, hẳn sẽ không thể có được những chiếc xe hoàn chỉnh hay có hoàn chỉnh thì chất lượng cũng tồi;
Nếu nhìn từ góc độ ngành, khi công nghiệp phụ trợ kém phát triển thì hệ quả đương nhiên là công nghiệp ôtô cũng không thể phát triển tốt được. Đây cũng là lý do để công nghiệp phụ trợ được đánh giá là một nền tảng giúp công nghiệp ôtô phát triển mạnh và bền vững.
Do đó, việc ngành công nghiệp phụ trợ kém phát triển bị một số ý kiến xem là “tội đồ” khiến công nghiệp ôtô Việt Nam suốt gần 20 năm nay vẫn coi như giậm chân tại chỗ sẽ là không oan. Tuy nhiên, nếu suy xét kỹ hơn, công nghiệp phụ trợ Việt Nam cũng khó phát triển được bởi nhiều điều kiện khó khăn khách quan bó buộc.
Thử nhìn vào mối quan hệ giữa các doanh nghiệp sản xuất phụ trợ và các doanh nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam để thấy rõ hơn điều này.
Từ nhiều năm nay, các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài (mà lâu nay chúng ta vẫn gọi là các hãng xe liên doanh, chủ yếu thuộc Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Việt Nam - VAMA) cho rằng không thể kêu gọi khối doanh nghiệp sản xuất phụ trợ “ruột” của mình tại các nước đầu tư sản xuất tại Việt Nam vì thị trường Việt Nam còn quá nhỏ bé, đầu tư vào không những không có lãi mà còn khiến giá thành sản phẩm đội lên rất cao. Trong khi đó, bản thân các doanh nghiệp lắp ráp ôtô vẫn chưa tin vào chất lượng các loại linh kiện, phụ tùng nếu được các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam sản xuất.
Ở chiều ngược lại, các doanh nghiệp phụ trợ lại cho rằng sẽ là mạo hiểm nếu sản xuất vì khi sản xuất ra sẽ không biết… bán cho ai.
Theo quan điểm của ông Nguyễn Xuân Chính, Trưởng ban Quản lý các Khu công nghiệp và Chế xuất Hà Nội, thì một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng này là các doanh nghiệp phụ trợ và các nhà lắp ráp ôtô vẫn chưa tin nhau.
Bên cạnh câu chuyện lòng tin giữa hai khối doanh nghiệp tại Việt Nam, nhiều chuyên gia cũng cho rằng có một nguyên nhân quan trọng khác là thực tế trình độ công nghệ để làm công nghiệp phụ trợ Việt Nam vẫn còn yếu. Vì thế mới có chuyện nhiều doanh nghiệp lắp ráp (kể cả ôtô, điện tử…) lâu nay vẫn kêu “chúng tôi đi tìm tại khắp 64 tỉnh, thành phố mà không kiếm nổi cái… ốc vít”. Lý do vì việc tìm được một doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng đạt chất lượng tiêu chuẩn, đồng đều 100 như một không hề dễ dàng.
Nan giải bài toán giao thông
Chân kiềng thứ ba và cũng là câu chuyện “đụng” đến nhiều yếu tố văn hóa - xã hội nhất, theo đó cũng sẽ khó giải quyết đồng bộ hơn, cần sự góp sức giải quyết từ nhiều ngành, nhiều người và toàn xã hội.
Trước hết là câu chuyện về tỷ lệ đường giao thông, đặc biệt là tại hai thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM.
Ví dụ tại Hà Nội, theo thống kê, tính đến giữa năm nay thủ đô có khoảng 8.489 km đường giao thông nhưng vẫn không thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đô thị và sự gia tăng của các loại phương tiện giao thông. Hệ thống bến bãi, điểm đỗ xe, vận tải hành khách công cộng thiếu về số lượng và kém về chất lượng phục vụ. Tỷ lệ đáp ứng về vận tải hành khách công cộng rất thấp, chỉ đạt 15% so với tiêu chuẩn 40 - 60%. Tính ra, trung bình mỗi kilômét đường Hà Nội phải gánh chịu gần 6.500 ôtô và xe máy các loại.
Ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, cho biết hiện tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông đang còn quá thấp, chỉ chiếm khoảng 6-7% diện tích đất đô thị. Trong khi đó, mạng lưới phân bổ không đều, tại một số khu vực nội thành là khá cao nhưng ở các khu vực ngoại thành còn thấp.
Chính sức ép về giao thông tại các đô thị lớn đã khiến các nhà hoạch định chính sách phải tính đến các phương án điều chỉnh gián tiếp và có tính giai đoạn. Việc điều chỉnh, áp dụng các mức thuế và phí cao lên mặt hàng ôtô cũng là nhằm mục tiêu hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thông đang khá nhức nhối hiện nay.
Về dài hạn, bài toán hạ tầng giao thông có thể sẽ được giải quyết với các bản quy hoạch cụ thể. Nhưng giải quyết bài toán này không hề đơn giản và cần thời gian dài, có thể lên tới hàng chục năm.
Vấn đề chính là ở chỗ, từ nay đến khi bài toán hạ tầng giao thông được giải quyết, liệu ngành công nghiệp ôtô đã kịp “xoay xở” để giải quyết xong hai chân kiềng kể trên chưa? Hay từ nay cho đến khi lộ trình cắt giảm thuế quan, trong đó thuế suất thuế nhập khẩu mặt hàng ôtô về mức 0%, trong khuôn khổ khu vực mậu dịch tự do ASEAN (CEPT/AFTA) và xa hơn nữa là WTO, chúng ta vẫn cứ loay hoay đúc kiềng không chân hoặc đúc nên chiếc kiềng chân yếu để khi thương mại hoàn toàn được làm phẳng, chiếc kiềng sẽ sập xuống?
Trong khi ba chân kiềng - ba bài toán khó và chủ chốt - của công nghiệp ôtô thậm chí chưa được xác định rõ để giải quyết thì việc một chuyên gia trong ngành tỏ ra nản lòng cũng là lẽ dễ thông cảm.
