Toyota muốn kiếm nhiều tiền hơn chứ không chỉ là xe điện

Xe điện không phải ưu tiên số 1

“Tôi nghĩ rằng tôi đã nói sự thật”, ông Toyoda nói trong lời chúc mừng năm mới cuối cùng của ông tới nhân viên với tư cách là giám đốc điều hành. “Tôi đã nói những điều rất hiển nhiên này và đã bị đả kích kinh khủng”.

Hai tuần sau, Toyoda tuyên bố ông sẽ nhường lại vai trò CEO cho Koji Sato, người từng là người đứng đầu Lexus. Nhưng trong một động thái bất ngờ dự đoán về những gì đã xảy ra ở Hiroshima tuần trước, ông được yêu cầu ở lại làm chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản JAMA. Nhóm đã tổ chức một cuộc triển lãm bên cạnh hội nghị thượng đỉnh G7 làm nổi bật nhiên liệu trung hòa hydro và carbon, ngoài xe điện.

Sự hài hòa của vận động hành lang dành cho ngành ô tô của Nhật Bản hoàn toàn trái ngược với Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, hiệp hội đã mất một số thành viên vào năm ngoái do không đồng ý với những người khác về cách tốt nhất để đối phó với biến đổi khí hậu.

Sự nhất trí của JAMA cũng có ý nghĩa và tác động to lớn đối với quá trình chuyển đổi năng lượng toàn cầu, vì Nhật Bản vẫn là nhà xuất khẩu ô tô chở khách lớn nhất thế giới.

Chia sẻ với báo chí, CEO của năm nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã cho biết: “Một bộ hệ truyền động đa dạng và nhiên liệu thay thế sẽ cần thiết để giảm lượng khí thải chừng nào vật liệu pin còn khan hiếm và năng lượng được sử dụng để sạc lại xe điện vẫn đang chuyển sang các nguồn tái tạo”.

Vào tháng 1, chủ sở hữu đa số của nhà sản xuất ô tô thống trị Ấn Độ đã công bố một thỏa thuận với cơ quan chính phủ và nhà sản xuất sữa lớn nhất châu Á để xác minh rằng khí sinh học có nguồn gốc từ phân bò có thể được sử dụng để cung cấp năng lượng cho các mẫu Suzuki chạy bằng khí nén tự nhiên.

Chủ tịch Toshihiro Suzuki cho rằng xe điện khó có thể cất cánh ở Ấn Độ cho đến khi khả năng tiếp cận điện của các hộ gia đình gần phổ cập hơn. “Thật sai lầm khi cho rằng chỉ có một giải pháp”, ông nói, đồng thời cho biết thêm rằng thế giới đang “hơi tập trung quá mức” vào các phương tiện chạy bằng pin.

Pin không phải là giải pháp tốt

Isuzu Motors Ltd. đã đặt tên Giga cho một trong những giàn khoan lớn của mình hàng thập kỷ trước khi Elon Musk sử dụng nó làm tiền tố cho các nhà máy của mình. Yamaha Motor Co. sản xuất xe tay ga và xe golf tương đối nhỏ.

Giám đốc điều hành Yoshihiro Hidaka của Yamaha cho biết “hoàn toàn không thể” sử dụng pin trong những chiếc thuyền máy lớn của Yamaha.

Trong khi những người chèo thuyền có thể mang theo một bình xăng dự phòng trong trường hợp hết nhiên liệu, thì pin lại quá nặng để mang theo những thứ bổ sung. Pin nhiên liệu hydro có thể hoạt động tốt hơn và công ty đã bắt đầu nỗ lực nghiên cứu và phát triển của riêng mình.

Isuzu thì đã giới thiệu EV sản xuất hàng loạt đầu tiên của mình, Elf N-Series, tại Hiroshima. Nó chỉ cung cấp khoảng 100 km phạm vi pin so với khoảng 600 km mà một người có thể lái trên một bình nhiên liệu.

Giám đốc điều hành Masanori Katayama của Isuzu cho biết: “Không phải các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản không muốn thực hiện một giải pháp dễ dàng hay thích đi theo con đường dễ dàng. Nếu ai đó có thể xác định chính xác câu trả lời về việc liệu nó nên là phương tiện chạy bằng pin hay nó nên là phương tiện chạy bằng pin nhiên liệu, thì điều đó sẽ dễ dàng hơn đối với chúng tôi, bởi vì R&D của chúng tôi có thể tập trung vào những lĩnh vực như vậy. Nhưng chúng tôi không có câu trả lời ít nhất là cho đến bây giờ”.

Trong khi đó, Giám đốc điều hành của Honda Motor Co. Toshihiro Mibe là người lạc quan nhất về xe điện, điều này không có gì ngạc nhiên khi những động thái của hãng diễn ra gần đây đã cho thấy điều đó. Vào tháng 3, nhà sản xuất ô tô này đã động thổ một nhà máy pin lithium-ion mới trị giá 4,4 tỷ USD ở vùng nông thôn Ohio. Công ty đã hợp tác với cả General Motors Co. và Sony Group Corp. về EV.

Tuy nhiên, hydro cũng sẽ là vấn đề được quan tâm. Tuần trước, nhà sản xuất ô tô này đã công bố kế hoạch phát triển và cung cấp hệ thống pin nhiên liệu cho xe tải hạng nặng mà Isuzu dự định giới thiệu vào năm 2027.

Mibe nói: “Mục tiêu là đạt được tính trung hòa carbon. Có nhiều công nghệ khác nhau giúp chúng tôi làm điều đó”.

Mazda Motor Corp. tạo ra doanh thu chưa bằng 1/4 so với Honda trong năm tài chính vừa qua và thậm chí còn có một phần tiền mặt nhỏ hơn so với các công ty cùng ngành. Vào tháng 11 năm ngoái, Mazda cho biết họ sẽ tiếp cận điện khí hóa theo từng giai đoạn cho đến năm 2030. Xe điện sẽ chiếm từ 25% đến 40% doanh số bán hàng toàn cầu vào thời điểm đó, một phạm vi rộng phản ánh sự không chắc chắn về tốc độ phát triển của các loại xe plug-in.

Akira Marumoto, người sẽ từ chức CEO của Mazda vào tháng tới và trao quyền kiểm soát cho Masahiro Moro, cho biết: “Chúng tôi là một nhà sản xuất quy mô khá nhỏ, vì vậy chúng tôi không thể áp dụng cách tiếp cận giống như những người chơi lớn. Chúng tôi phải theo dõi những gì đang xảy ra trên thị trường và với khách hàng của mình”.