Từ chuyện Sony, lại lo cho công nghiệp ôtô
Sự kiện hãng điện tử Sony “ra đi” đã thêm một lần nữa khơi dậy nỗi lo cho công nghiệp ôtô Việt Nam
Sự kiện hãng điện tử Sony “ra đi” đã thêm một lần nữa khơi dậy nỗi lo cho công nghiệp ôtô Việt Nam.
Lý do để Sony chấm dứt hoạt động sản xuất tại Việt Nam được đưa ra là các sản phẩm chủ yếu mà nhà máy Sony đang sản xuất không còn phù hợp với thị hiếu, với thị trường Việt Nam nữa. Do vậy, thay vào đó, họ sẽ tiếp tục ở lại Việt Nam thông qua Sony Electronics Vietnam Co Ltd, một doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có chức năng nhập khẩu.
Nhưng tại sao sự kiện Sony ra đi lại khiến nhiều người lo cho công nghiệp ôtô Việt Nam? Đó là bởi hai ngành này đang có rất nhiều điểm chung để có thể dẫn tới cùng một con đường. Thực tế, sự khởi đầu của con đường đó đã xuất hiện ở ngành công nghiệp ôtô trước.
Sony và nhiều thương hiệu trong ngành điện tử khác cũng cùng ra đời trong một khoảng thời gian giống như các liên doanh ôtô, đó là vào nửa cuối những năm 1990. Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ được ưu đãi, đầu tư, đến nay cả hai ngành này vẫn chỉ dừng lại ở mức độ lắp ráp, chưa chuyển giao được công nghệ như mong muốn ban đầu.
Hai ngành này lại có một “sợi dây” nối chung với nhau là ngành công nghiệp phụ trợ. Giống như công nghiệp phụ trợ điện tử, công nghiệp phụ trợ ôtô cũng chưa đáp ứng được yêu cầu về sản xuất, lắp ráp. Cách đây vài năm, một vị đại diện của Fujitsu đã “than” rằng họ đi tìm khắp 64 tỉnh thành mà không mua nổi một cái ốc vít.
Đối với ngành ôtô, đại diện nhiều liên doanh cũng đã không ít lần giãi bày về sự khó khăn khi đi tìm nguồn cung sản phẩm phụ trợ trong nước. Thực tế đến nay các doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ nội địa mới chỉ đáp ứng được số ít sản phẩm đơn giản như dây điện, lốp xe (tải), các chi tiết nhựa đơn giản…
Giống như Sony, hai thương hiệu trong ngành ôtô cũng đã dứt áo ra đi là BMW (thuộc liên doanh VMC) và Daihatsu (liên doanh Vindaco). Lý do được các vị đại diện hai hãng xe này đưa ra cũng không khác với trường hợp của Sony là mấy.
Sau đó, BMW đã trở lại thị trường Việt Nam thông qua nhà phân phối là Công ty Cổ phần Ôtô Âu Châu (Euro Auto). Khi quyết định giải thể liên doanh Vindaco, đại diện Daihatsu Nhật Bản cũng “hứa” sẽ trở lại Việt Nam thông qua con đường nhập khẩu nếu thấy thị trường còn tiềm năng.
Một điểm chung khác là giống như ngành điện tử, các liên doanh ôtô cũng sẽ được thực hiện các hoạt động phân phối theo cam kết hội nhập quốc tế. Có lẽ đây là một trong những lý do lớn nhất (dù không chính thức) khiến sẽ có không ít liên doanh “giã từ sự nghiệp” sản xuất tại Việt Nam mà sẽ chuyển sang nhập khẩu, phân phối.
Thực tế đến nay ngoài các nhà phân phối chính thức, một số liên doanh cũng đã được cấp phép nhập khẩu trước thời hạn (năm 2009) như Toyota, Honda, Mercedes-Benz, Ford, Suzuki…
Có chuyên gia cho rằng, có thể lộ trình “giã từ” của các liên doanh ôtô sẽ chậm hơn so với ngành điện tử do mức thuế nhập khẩu ôtô giảm chậm hơn. Do vậy, khi các liên doanh ôtô vẫn còn tận dụng được cơ hội quảng bá thương hiệu, tận dụng được lợi thế trong hoạt động lắp ráp trong khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc vẫn cao (hiện ở mức 83%) thì cũng chưa có gì phải… sốt sắng.
Nhưng khi lộ trình cắt giảm thuế theo cam kết WTO bước vào giai đoạn cuối, đặc biệt là theo cam kết AFTA, nghĩa là khi lắp ráp trong nước không còn đẹm lại lợi thế, việc các liên doanh rút chân hẳn hoặc chủ yếu hoạt động phân phối là khả năng dễ xảy ra.
Theo cam kết WTO, đến năm 2014 thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sẽ đồng loạt áp dụng mức 70% và đến năm 2017 ở mức 47%. Lộ trình này là khá dài và có thể tạm “yên tâm” với các nhà sản xuất ôtô trong nước. Tuy nhiên, lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ôtô từ các nước ASEAN (CEPT/AFTA) lại khác. Đến năm 2018, thuế suất đối với dòng xe con nguyên chiếc nhập khẩu là 0%.
Vậy hãy thử hình dung khoảng thời gian chưa đầy 10 năm nữa chính là thời gian các liên doanh ôtô chuẩn bị cho một cuộc “rút quân” trên diện rộng đối với hoạt động sản xuất lắp ráp để ở lại thị trường Việt Nam bằng con đường nhập khẩu.
Thực tế là đang có không ít các thương hiệu ôtô lừng danh thế giới đang rất thành công khi sản xuất tại các nước ASEAN khác như Thái Lan, Philipines, Indonesia… Do đó, khi thuế nhập khẩu bằng không, hoạt động lắp ráp sẽ có ít lý do để tồn tại, khi mà giá nhân công rẻ đã không còn là lợi thế.
Lý do để Sony chấm dứt hoạt động sản xuất tại Việt Nam được đưa ra là các sản phẩm chủ yếu mà nhà máy Sony đang sản xuất không còn phù hợp với thị hiếu, với thị trường Việt Nam nữa. Do vậy, thay vào đó, họ sẽ tiếp tục ở lại Việt Nam thông qua Sony Electronics Vietnam Co Ltd, một doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có chức năng nhập khẩu.
Nhưng tại sao sự kiện Sony ra đi lại khiến nhiều người lo cho công nghiệp ôtô Việt Nam? Đó là bởi hai ngành này đang có rất nhiều điểm chung để có thể dẫn tới cùng một con đường. Thực tế, sự khởi đầu của con đường đó đã xuất hiện ở ngành công nghiệp ôtô trước.
Sony và nhiều thương hiệu trong ngành điện tử khác cũng cùng ra đời trong một khoảng thời gian giống như các liên doanh ôtô, đó là vào nửa cuối những năm 1990. Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ được ưu đãi, đầu tư, đến nay cả hai ngành này vẫn chỉ dừng lại ở mức độ lắp ráp, chưa chuyển giao được công nghệ như mong muốn ban đầu.
Hai ngành này lại có một “sợi dây” nối chung với nhau là ngành công nghiệp phụ trợ. Giống như công nghiệp phụ trợ điện tử, công nghiệp phụ trợ ôtô cũng chưa đáp ứng được yêu cầu về sản xuất, lắp ráp. Cách đây vài năm, một vị đại diện của Fujitsu đã “than” rằng họ đi tìm khắp 64 tỉnh thành mà không mua nổi một cái ốc vít.
Đối với ngành ôtô, đại diện nhiều liên doanh cũng đã không ít lần giãi bày về sự khó khăn khi đi tìm nguồn cung sản phẩm phụ trợ trong nước. Thực tế đến nay các doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ nội địa mới chỉ đáp ứng được số ít sản phẩm đơn giản như dây điện, lốp xe (tải), các chi tiết nhựa đơn giản…
Giống như Sony, hai thương hiệu trong ngành ôtô cũng đã dứt áo ra đi là BMW (thuộc liên doanh VMC) và Daihatsu (liên doanh Vindaco). Lý do được các vị đại diện hai hãng xe này đưa ra cũng không khác với trường hợp của Sony là mấy.
Sau đó, BMW đã trở lại thị trường Việt Nam thông qua nhà phân phối là Công ty Cổ phần Ôtô Âu Châu (Euro Auto). Khi quyết định giải thể liên doanh Vindaco, đại diện Daihatsu Nhật Bản cũng “hứa” sẽ trở lại Việt Nam thông qua con đường nhập khẩu nếu thấy thị trường còn tiềm năng.
Một điểm chung khác là giống như ngành điện tử, các liên doanh ôtô cũng sẽ được thực hiện các hoạt động phân phối theo cam kết hội nhập quốc tế. Có lẽ đây là một trong những lý do lớn nhất (dù không chính thức) khiến sẽ có không ít liên doanh “giã từ sự nghiệp” sản xuất tại Việt Nam mà sẽ chuyển sang nhập khẩu, phân phối.
Thực tế đến nay ngoài các nhà phân phối chính thức, một số liên doanh cũng đã được cấp phép nhập khẩu trước thời hạn (năm 2009) như Toyota, Honda, Mercedes-Benz, Ford, Suzuki…
Có chuyên gia cho rằng, có thể lộ trình “giã từ” của các liên doanh ôtô sẽ chậm hơn so với ngành điện tử do mức thuế nhập khẩu ôtô giảm chậm hơn. Do vậy, khi các liên doanh ôtô vẫn còn tận dụng được cơ hội quảng bá thương hiệu, tận dụng được lợi thế trong hoạt động lắp ráp trong khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc vẫn cao (hiện ở mức 83%) thì cũng chưa có gì phải… sốt sắng.
Nhưng khi lộ trình cắt giảm thuế theo cam kết WTO bước vào giai đoạn cuối, đặc biệt là theo cam kết AFTA, nghĩa là khi lắp ráp trong nước không còn đẹm lại lợi thế, việc các liên doanh rút chân hẳn hoặc chủ yếu hoạt động phân phối là khả năng dễ xảy ra.
Theo cam kết WTO, đến năm 2014 thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sẽ đồng loạt áp dụng mức 70% và đến năm 2017 ở mức 47%. Lộ trình này là khá dài và có thể tạm “yên tâm” với các nhà sản xuất ôtô trong nước. Tuy nhiên, lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ôtô từ các nước ASEAN (CEPT/AFTA) lại khác. Đến năm 2018, thuế suất đối với dòng xe con nguyên chiếc nhập khẩu là 0%.
Vậy hãy thử hình dung khoảng thời gian chưa đầy 10 năm nữa chính là thời gian các liên doanh ôtô chuẩn bị cho một cuộc “rút quân” trên diện rộng đối với hoạt động sản xuất lắp ráp để ở lại thị trường Việt Nam bằng con đường nhập khẩu.
Thực tế là đang có không ít các thương hiệu ôtô lừng danh thế giới đang rất thành công khi sản xuất tại các nước ASEAN khác như Thái Lan, Philipines, Indonesia… Do đó, khi thuế nhập khẩu bằng không, hoạt động lắp ráp sẽ có ít lý do để tồn tại, khi mà giá nhân công rẻ đã không còn là lợi thế.
