Vì sao phương Tây "khó bỏ" Trung Quốc trong chuỗi cung ứng về pin?

Tiềm năng của Trung Quốc

Ghế sang trọng, được bọc da với máy mát xa khí nén tích hợp và bệ tì tay với màn hình điều khiển cảm ứng, chỉ có ở những chiếc xe hạng sang được tùy chỉnh cao. Nhưng chiếc V-Class Single của Lianhong, được bán với giá 10.000 nhân dân tệ (1.454 USD) mỗi chiếc, đã trở thành tính năng tiêu chuẩn trên chiếc xe đa dụng 8 chỗ Mercedes-Benz V Class kể từ năm 2016.

Chen, lần thứ ba trưng bày các sản phẩm của công ty mình, đang đặt cược vào sự cạnh tranh gay gắt trong ngành công nghiệp xe điện (EV) của Trung Quốc để thúc đẩy nhiều nhà sản xuất ô tô tiếp cận với danh mục của Lianhong, khi họ ngày càng tiếp thị phương tiện của mình là ô tô thông minh.

“Các công ty ô tô Trung Quốc đang dẫn đầu sự phát triển của ngành công nghiệp toàn cầu”, Chen cho biết. “Ghế của chúng tôi có chất lượng tốt hơn và rẻ hơn, vì vậy chúng tôi xứng đáng nhận được nhiều đơn đặt hàng hơn”.

Lianhong, được thành lập ở thủ phủ tỉnh Phúc Kiến gần ba thập kỷ trước, là một trong hàng nghìn nhà cung cấp và nhà cung cấp đang trưng bày tại hội chợ thương mại lớn nhất thế giới tại Thượng Hải.

Theo một báo cáo tháng 2 của Insight and Info Consulting có trụ sở tại Bắc Kinh, các nhà cung cấp Trung Quốc đã cung cấp gần một nửa số phụ tùng xe cộ trên thế giới, bán được 710 tỷ USD trong tổng số 1,51 nghìn tỷ USD trên toàn thế giới vào năm 2021.

Vì vậy, câu hỏi được nhiều người quan tâm đó là liệu chuỗi cung ứng toàn cầu có nguồn gốc từ Trung Quốc có phải được sắp xếp lại hay không, khi chủ nghĩa bảo hộ đang gia tăng ở Mỹ nhắm vào hầu hết những thứ được sản xuất tại Trung Quốc trong bối cảnh quan hệ Mỹ-Trung đang xấu đi?

Trung Quốc thống trị chuỗi cung ứng xe điện vì hơn 3/4 năng lực sản xuất pin của thế giới – chúng chiếm 40% giá nhãn dán của một chiếc xe điện thông thường – là ở nước này, với CATL và BYD nằm trong số ba nhà sản xuất hàng đầu thế giới.

Quốc gia này cũng kiểm soát hơn 2/3 các thành phần cần thiết để sản xuất xe điện. Đó là một lợi thế mà Mỹ, Liên minh châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc và Indonesia đang cố gắng hết sức để loại bỏ thông qua luật bảo vệ, trợ cấp và nghiên cứu.

Làm thế nào để “dứt bỏ” Trung Quốc?

Căng thẳng đã gia tăng từ phía các chính trị gia Mỹ sau thông báo của Tesla hai tuần trước rằng họ sẽ xây dựng một nhà máy lắp ráp pin Megapack tại Thượng Hải.

Mike Gallagher, đại diện Hạ viện của bang Wisconsin cho biết khoản đầu tư của Tesla vào Trung Quốc “có vẻ rất đáng lo ngại”.

Nghị sĩ này cho biết: “Tôi rất tò mò muốn biết làm thế nào Elon Musk cân bằng sự hào phóng thông qua giảm thuế của chính phủ Mỹ cho nỗ lực Space X của ông ấy với việc tiếp cận thị trường Trung Quốc và các thỏa thuận của Tesla ở Trung Quốc”.

Các nhà phân tích cho biết, chuỗi cung ứng của Trung Quốc là một phần khó có thể dứt bỏ vì các nhà sản xuất ô tô quốc tế cần pin giá rẻ của nước này để cạnh tranh trên thị trường toàn cầu, thị trường dự kiến sẽ tăng gấp bốn lần lên 693,70 tỷ USD vào năm 2030 so với 193,55 tỷ USD của năm ngoái.

“Đó là một tình thế tiến thoái lưỡng nan đối với các nhà sản xuất ô tô Mỹ vào lúc này”, Yang Jing, giám đốc nghiên cứu doanh nghiệp châu Á-Thái Bình Dương tại cơ quan xếp hạng tín nhiệm Fitch nói. “Trước đây, thị trường Mỹ không chú ý nhiều đến xe điện, nhưng giờ đây họ nhận ra rằng Trung Quốc có sự thống trị đối với toàn bộ chuỗi cung ứng. Nếu họ chỉ bán xe điện mà không xây dựng chuỗi cung ứng của riêng mình, thì sự phụ thuộc vào các công ty Trung Quốc sẽ rất cao”.

Mặt khác, nếu các công ty xe điện Trung Quốc tránh thị trường Mỹ, “họ chắc chắn sẽ mất thị phần trên toàn cầu”, Yang nói thêm. “Sẽ rất thú vị khi xem cách người chơi Trung Quốc và các nhà sản xuất ô tô toàn cầu cân bằng nhu cầu về an ninh chuỗi cung ứng với rủi ro địa chính trị”.

Cơ sở sản xuất pin Megapack của Tesla, dự kiến sẽ sản xuất 10.000 Megapack mỗi năm với 40 gigawatt giờ lưu trữ năng lượng kết hợp, đánh dấu bước ngoặt thứ hai trong sự hiện diện của nhà sản xuất ô tô Texas tại Trung Quốc.

Manishi Raychaudhuri, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu vốn chủ sở hữu châu Á-Thái Bình Dương của BNP Paribas cho biết: “Các nhà sản xuất đang cố gắng kiểm soát càng nhiều càng tốt đường cong chi phí của họ. BYD đã sản xuất pin của mình, vì vậy Tesla có thể đang cố gắng đi theo hướng đó”.

Có đủ lý do kinh tế và chiến lược để Mỹ và thế giới phát triển ngành xe điện của riêng họ. Trung Quốc chiếm 76% công suất sản xuất pin EV toàn cầu, trong khi CATL có trụ sở tại Phúc Kiến kiểm soát một phần ba toàn bộ thị trường pin toàn cầu.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), Trung Quốc cũng là nơi sản xuất 70% công suất toàn cầu đối với cực âm và 85% đối với cực dương, cả hai thành phần chính của pin. Hơn một nửa năng lực xử lý và tinh chế lithium, coban và than chì của thế giới được đặt tại Trung Quốc.

Châu Âu chiếm hơn 1/4 hoạt động lắp ráp xe điện toàn cầu, nhưng lại là nơi có rất ít chuỗi cung ứng. Theo báo cáo tháng 7 năm 2022 của IEA, Mỹ có vai trò thậm chí còn nhỏ hơn, chỉ với 10% sản lượng xe điện và 7% dung lượng pin.

Thế giới, đặc biệt là EU, gần đây đã chứng kiến những biến động có thể phá vỡ chuỗi cung ứng như thế nào. Cuộc chiến của Ukraine và Nga, nhà cung cấp niken cấp 1 lớn nhất cho pin, đã làm gián đoạn chuỗi cung ứng thượng nguồn các khoáng chất quan trọng để sản xuất pin năng lượng.

Giá niken tăng gần gấp ba lần từ khoảng 1.600 USD/tấn vào tháng 1 năm 2021 và đạt đỉnh khoảng 4.800 USD vào tháng 6 năm 2022, theo dữ liệu của LME. Giá lithium cũng tăng vọt theo phản ứng, tăng gấp bảy lần vào tháng 5 năm 2022 so với đầu năm 2021.

William Li, người đồng sáng lập kiêm Giám đốc điều hành của Nio, cho biết sản xuất xe điện của Trung Quốc có lợi thế chi phí 20% so với phương Tây. Đó là bởi vì chuỗi cung ứng hoàn chỉnh làm giảm chi phí hậu cần, lao động và đất đai.

Model 3 cơ bản của Tesla, được sản xuất tại Gigafactory Thượng Hải, được bán với giá 229.900 nhân dân tệ (33.388 USD), mức giá rẻ nhất cho mẫu xe này trên toàn thế giới. Model 3 cấp nhập cảnh được bán với giá 41.990 USD tại Mỹ và 40.241 USD tại Nhật Bản.

“Chuỗi cung ứng hoàn chỉnh của đất nước mang lại lợi ích cho các nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại Trung Quốc”, Li của Nio cho biết.

Mỹ và EU tìm cách thay đổi cuộc chơi

Vào tháng 3 năm 2021, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã đề xuất kế hoạch trị giá 174 tỷ USD để giành thị trường xe điện. Kế hoạch này bao gồm giảm giá tại điểm bán hàng và ưu đãi thuế cũng như mạng lưới quốc gia gồm nửa triệu bộ sạc EV vào năm 2030.

Đạo luật giảm lạm phát năm 2022 của Mỹ cũng hỗ trợ các nhà sản xuất xe điện của Mỹ bằng cách tuyên bố các phương tiện được sản xuất bằng các bộ phận được sản xuất tại “các tổ chức nước ngoài có liên quan” – bao gồm cả Trung Quốc – sẽ không đủ điều kiện nhận tín dụng thuế sau năm 2024.

Không chịu thua kém, EU đã thành lập một liên minh để củng cố toàn bộ chuỗi giá trị nhằm đảm bảo nguồn cung cấp pin xanh, an toàn và hiệu suất cao, đồng thời giành được thị phần đáng kể trên thị trường toàn cầu.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, ngành công nghiệp ô tô của EU cung cấp 13 triệu việc làm, chiếm 11,5% nhân lực sản xuất của khối.

Graham Evans, giám đốc chuỗi cung ứng và công nghệ tại S&P Global Commodity Insights, nhận định: “Xe điện đơn giản hơn với ít bộ phận chuyển động hơn. Điều này dẫn đến việc đưa ra những chính sách có thể được coi là bảo hộ để đảm bảo chuỗi cung ứng địa phương cho xe điện”.

Nhưng quá trình phi toàn cầu hóa đối với các nhà sản xuất pin phương Tây có thể là một quá trình dài và hỗn loạn.

Egor Prokhodtsev, nhà phân tích nghiên cứu cấp cao của Wood Mackenzie cho rằng: “Mỗi giai đoạn của chuỗi cung ứng sẽ đưa ra những thách thức riêng, đặc biệt là trong việc duy trì tính bền vững và mức phát thải thấp, đây có thể không phải là cách tiếp cận hiệu quả nhất về chi phí.

Hàn Quốc, chiếm 5% năng lực sản xuất toàn cầu và Nhật Bản (4%), gần đây đã tung ra các gói tài trợ lớn để tăng cường khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp pin và xe điện của họ.

IEA cho biết nếu các chính sách, thông báo và khoản đầu tư này được hiện thực hóa, một phần tư công suất sản xuất pin sẽ được đặt tại châu Âu và Mỹ vào cuối thập kỷ này.

2/3 trong số 10 triệu xe điện được bán trên toàn thế giới vào năm ngoái là ở Trung Quốc, nhờ một loạt chính sách của chính phủ có từ năm 2009 bao gồm trợ cấp, giảm thuế và hợp đồng mua sắm.

Thị phần toàn cầu dự kiến có thể sẽ cân bằng hơn vào năm 2035, trong đó thị phần của Trung Quốc sẽ giảm xuống còn khoảng 1/3, trong khi châu Âu chiếm 28% và Mỹ tăng lên 25%, Moody's cho biết vào ngày 11/4.

Raychaudhuri của BNP thì ước đoán trong thời gian tới, với công nghệ sản xuất chủ yếu chỉ giới hạn ở các công ty Trung Quốc, ngoại trừ một hoặc hai công ty ở Mỹ, rất khó để thấy sự phụ thuộc vào Trung Quốc sẽ bị phá vỡ như thế nào.

Trong khi đó, các nhà cung cấp pin EV của Trung Quốc đã chủ động thích ứng với thị trường toàn cầu đang thay đổi bằng cách tập trung vào những đột phá về công nghệ, đa dạng hóa cơ sở khách hàng của họ và tăng cường quan hệ đối tác quốc tế.

Ford Motor đã công bố kế hoạch vào tháng 2 để hợp tác với CATL trong một nhà máy sản xuất pin EV trị giá 3,5 tỷ USD ở Michigan.

Nhưng không giống như các dự án kinh doanh thông thường, Ford sẽ sở hữu hoàn toàn nhà máy và sản xuất pin Lithium ferrous phosphate chi phí thấp của CATL theo giấy phép. Cấu trúc này có thể khiến Ford đủ điều kiện nhận trợ cấp từ Đạo luật Giảm lạm phát.

“Nếu điều này diễn ra tốt đẹp, nó sẽ rất đáng chú ý đối với cả hai bên và có tác động lớn đối với các doanh nghiệp”, Yang của Fitch cho biết.

Yuan Feng, tổng giám đốc của GAC Capital, bộ phận đầu tư của nhà sản xuất ô tô Trung Quốc GAC, cho rằng Trung Quốc cũng đã đạt được những bước đột phá và tiến bộ trong các bộ phận xe khác.

“Thị trường EV sẽ phụ thuộc vào các hệ thống thông minh, với nhiều công ty Trung Quốc như nhà sản xuất chip trí tuệ nhân tạo Horizon Robotics đại diện cho quốc gia trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, Yuan bình luận.

Horizon, được thành lập tại Bắc Kinh vào năm 2015, cung cấp các giải pháp điện toán tiết kiệm năng lượng cho các hệ thống hỗ trợ người lái và lái tự động tiên tiến cho GAC, BYD, Audi, Continental, Li Auto và SAIC Motor.

SenseTime, công ty AI lớn nhất của Trung Quốc, được hỗ trợ bởi chủ sở hữu của Post là Alibaba Group Holding, đã có hơn 30 nhà sản xuất ô tô là khách hàng của các giải pháp SenseAuto Cabin và SenseAuto Pilot trong hơn 80 mẫu xe.

Hesai Technology thì nổi lên như một trong những nhà sản xuất cảm biến LIDAR lớn nhất thế giới, sử dụng tia laser xung của mình để lập bản đồ chế độ xem ba chiều về môi trường xung quanh xe.

David Li Yifan, đồng sáng lập và CEO của Hesai có trụ sở tại Thượng Hải nói rằng:“Chúng tôi dành nhiều thời gian để đảm bảo rằng chúng tôi cung cấp sự kết hợp giữa hiệu suất tốt nhất, chất lượng tốt nhất và giá cả phải chăng. Toàn bộ ngành công nghiệp ô tô được xây dựng dựa trên khái niệm chia sẻ nguồn cung cấp, vì vậy tôi sẽ ngạc nhiên nếu thế giới bị chi phối bởi một hoặc hai nhà cung cấp”.