Cuộc chiến giá xe điện tại Trung Quốc đang ngày càng khó lường

Những nỗ lực của các cơ quan quản lý nhằm ngăn chặn đà giảm phát dường như chưa phát huy tác dụng. Các nhà quan sát trong ngành cho rằng cạnh tranh về giá sẽ luôn tồn tại và sẽ không thể ngăn chặn xu hướng giảm giá trong thời gian ngắn.

Đây là lời nhắc nhở nghiêm túc về sự cạnh tranh khốc liệt và tình trạng dư thừa công suất đang bao trùm thị trường ô tô Trung Quốc khi triển lãm ô tô Bắc Kinh đã bắt đầu diễn ra. Đối mặt với áp lực nặng nề về lợi nhuận trong nước, BYD, Geely và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác ngày càng tìm kiếm sự tăng trưởng ở các thị trường nước ngoài, từ Brazil và Anh đến Úc và Canada.

Những thông điệp từ các cơ quan quản lý nhằm ngăn chặn đà giảm phát cho đến nay vẫn chưa có tác dụng, và các nhà quan sát trong ngành cho rằng điều đó sẽ không sớm ngăn chặn được xu hướng giảm giá.

“Cạnh tranh về giá sẽ luôn tồn tại,” ông Yale Zhang, giám đốc điều hành của công ty tư vấn Automotive Foresight, cho biết. “Nó sẽ không biến mất trong năm nay hay năm sau.”

Gần một năm trước, chính quyền Trung Quốc đã triệu tập lãnh đạo của hơn chục nhà sản xuất xe điện lớn để đạt được thỏa thuận ngừng giảm giá trong cuộc chiến giá cả, cảnh báo họ không được bán xe dưới giá thành hoặc đưa ra mức giảm giá không hợp lý — điều mà các quan chức đã làm ít nhất ba lần trong năm nay.

Cuộc họp năm ngoái cũng đề cập đến các vấn đề như bán xe cũ “chưa chạy” và việc trì hoãn thanh toán cho các nhà cung cấp phụ tùng.

Vài ngày sau, Giám đốc điều hành BYD, Wang Chuan-Fu, người được mệnh danh là Henry Ford của Trung Quốc, đã phải lên tiếng một cuộc họp với các nhà đầu tư khi thảo luận về “áp lực ngắn hạn” mà công ty đang phải đối mặt và việc bị “hiểu lầm”.

Được nhà đầu tư huyền thoại Warren Buffett hậu thuẫn từ những ngày đầu thành lập, BYD đang là tâm điểm chú ý vì vị thế dẫn đầu ngành, ngay cả khi doanh số bán hàng của hãng tại Trung Quốc đã giảm trong bảy tháng liên tiếp.

Để đối phó với sự giám sát chặt chẽ hơn từ Bắc Kinh, nhà sản xuất xe SUV Song và crossover Atto đã phải thanh toán cho các nhà cung cấp phụ tùng nhanh hơn so với các đối thủ cạnh tranh và không còn dễ dàng áp dụng giảm giá để kích thích doanh số bán hàng, theo một nguồn tin giấu tên.

Cụ thể, nhà sản xuất ô tô này đã chuyển hướng khỏi hệ thống dựa trên giấy nợ cho phép họ trì hoãn việc thanh toán hóa đơn trong nhiều tháng liền. Điều này đã làm gia tăng các khoản thanh toán bằng nợ có lãi suất. Điều ddó đã khiến bảng cân đối kế toán của BYD gánh thêm nhiều khoản nợ và đẩy tỷ lệ nợ ròng trên vốn chủ sở hữu lên 25%, sau khi ở mức âm trong bốn năm qua.

Gánh nặng tài chính từ khoản nợ đó kết hợp với doanh thu giảm do giảm giá đã bắt đầu làm xói mòn lợi nhuận ròng của BYD, khi nhà sản xuất ô tô này tháng trước đã báo cáo mức giảm lợi nhuận hàng năm đầu tiên kể từ đại dịch. Nói về môi trường cạnh tranh khốc liệt, Giám đốc điều hành Wang đã viết trong thư thường niên gửi cổ đông rằng ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã bước vào “giai đoạn loại trừ tàn khốc”.

“Điều này có vẻ tốt cho khách hàng, nhưng thực tế không phải vậy. Các nhà sản xuất đang thua lỗ”, François Roudier, tổng thư ký của Tổ chức Quốc tế các Nhà sản xuất Ô tô, nhận định. Vấn đề then chốt là tác động đến thị trường xe cũ, bởi vì sự không chắc chắn về giá trị còn lại của xe cũ sẽ ảnh hưởng đến hành vi và khả năng tài chính của người mua. “Nó gây tổn hại cho toàn bộ hệ thống”.

Nguyên nhân gốc rễ của việc giảm giá không ngừng là tình trạng dư thừa năng lực sản xuất. Các nhà máy ô tô của Trung Quốc mặc dù sản xuất 55,5 triệu xe mỗi năm, nhưng doanh số bán hàng nội địa chỉ đạt khoảng 23 triệu chiếc vào năm 2025, theo Trung tâm Nghiên cứu và Công nghệ Ô tô Trung Quốc. Điều đó cho thấy tỷ lệ sử dụng công suất trung bình tại các nhà máy ô tô Trung Quốc chỉ ở mức khoảng 50%, một con số không bền vững trong dài hạn.

Trong một cuộc phỏng vấn độc quyền với Bloomberg, đồng sáng lập kiêm chủ tịch NIO, Lihong Qin, đã thảo luận về triển vọng lợi nhuận của công ty. Ông cũng đề cập đến cuộc chiến giá xe điện đang diễn ra, tác động của chiến tranh Iran và bức tranh tổng thể về thị trường xe điện tại Trung Quốc.

Cuối cùng, sản lượng dư thừa đó có thể giảm nếu dự đoán của Wang về việc loại bỏ các doanh nghiệp yếu hơn thông qua hợp nhất hoặc sụp đổ trở thành hiện thực. Nhưng kiểu thanh toán đó có thể dẫn đến sự gia tăng thất nghiệp mà chính phủ trung ương và địa phương ở Trung Quốc đã tìm cách tránh thông qua trợ cấp và các chính sách ưu đãi khác.

Hiện tại, một phần sản lượng dư thừa đó đang được xuất khẩu ra thị trường nước ngoài, với xuất khẩu xe điện từ Trung Quốc tăng hơn gấp đôi lên mức kỷ lục chỉ riêng trong tháng 3. Nhưng những lô hàng tăng mạnh của Trung Quốc đã gây ra phản ứng dữ dội ở một số thị trường, với Liên minh châu Âu và một số quốc gia ở Mỹ Latinh tăng thuế quan để bảo vệ sản xuất ô tô trong nước.

Tại Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô lớn nhất đã tìm cách giữ vững thị phần bằng cách rút ngắn chu kỳ sản phẩm và thu hút người mua bằng một loạt các cải tiến liên tục. BYD gần đây đã cho ra mắt pin mạnh mẽ hơn và khả năng sạc nhanh hơn cho xe điện của mình.

Giám đốc điều hành của đối thủ cạnh tranh Xiaomi Corp., Lei Jun, cho biết công ty của ông đã tích hợp gần 20.000 nhân dân tệ (2.930 USD) các tính năng mới vào thế hệ mới nhất của mẫu xe điện SU7 nổi tiếng, nhưng chỉ tăng giá xe thêm 4.000 nhân dân tệ.

“Ngành công nghiệp ô tô đang phải đối mặt với áp lực rất lớn”, Cui Dongshu, tổng thư ký Hiệp hội Ô tô du lịch Trung Quốc, cho biết tại một sự kiện ngành gần đây. “Hiệu quả hoạt động cho thấy những khó khăn đó”.