Pin xe điện hết vòng đời: Thách thức môi trường và cơ hội cho ngành tái chế

Rủi ro môi trường

Khi thị trường xe điện tại Việt Nam bước vào giai đoạn tăng trưởng nhanh, vấn đề xử lý pin sau khi hết vòng đời sử dụng trở thành bài toán cần được đặt ra song song với quá trình phát triển thị trường.

Theo các chuyên gia, phần lớn pin ô tô và xe máy điện hiện nay sử dụng công nghệ lithium-ion – loại pin có mật độ năng lượng cao nhưng tiềm ẩn nhiều rủi ro. Pin lithium-ion dễ cháy, khó kiểm soát khi xảy ra sự cố và chứa các kim loại độc hại như lithium, coban, niken cùng một số kim loại hiếm khác.

Tuổi thọ trung bình của pin xe điện vào khoảng 8–10 năm. Khi không còn đáp ứng yêu cầu vận hành trên xe, pin vẫn giữ được một phần đáng kể dung lượng lưu trữ, đồng thời tiếp tục chứa các thành phần có khả năng gây ô nhiễm môi trường nếu bị thải bỏ không đúng cách. Vì vậy, pin xe điện hết hạn không thể được xem là rác thải thông thường.

Trên thế giới, pin xe điện sau khi kết thúc vòng đời sử dụng thường được xử lý theo ba hướng chính: tái sử dụng cho các hệ thống lưu trữ năng lượng; tái chế để thu hồi vật liệu sản xuất pin mới; hoặc thải bỏ bằng hình thức chôn lấp. Trong bối cảnh các quốc gia cam kết giảm phát thải theo các thỏa thuận khí hậu như COP26, chôn lấp pin đang dần bị hạn chế, nhường chỗ cho các giải pháp tái chế và tái sử dụng.

Tuy nhiên, hoạt động tái chế pin hiện vẫn đối mặt nhiều thách thức. Tỷ lệ thu hồi vật liệu còn thấp, công nghệ chiết xuất chưa tối ưu và quá trình xử lý có thể phát sinh khí thải, phụ phẩm độc hại nếu không được kiểm soát nghiêm ngặt. Bên cạnh đó, pin xe điện đến từ nhiều nhà sản xuất với thành phần hóa học và cấu trúc khác nhau, khiến việc tiêu chuẩn hóa quy trình tái chế trở nên phức tạp và tốn kém. Việc thu gom, vận chuyển pin đã qua sử dụng cũng đòi hỏi hệ thống logistics an toàn và khung pháp lý đồng bộ – yếu tố mà nhiều quốc gia, trong đó có Việt Nam, vẫn đang hoàn thiện.

Việt Nam chưa cần quá lo ngại

Trao đổi với PV AutoNews, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc – Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô, Đại học Bách khoa Hà Nội cho rằng lượng pin thải phát sinh từ xe điện tại Việt Nam hiện vẫn còn ở mức thấp. Trên thực tế, nhiều pin sau khi không còn đáp ứng yêu cầu sử dụng trên phương tiện vẫn có thể được tái sử dụng cho các hệ thống lưu trữ năng lượng (BESS). Do đó, nhu cầu tái chế pin xe điện ở quy mô lớn hiện chưa đủ để hình thành một ngành công nghiệp độc lập.

Một số doanh nghiệp trong nước, như VinFast – đơn vị đã đầu tư nhà máy sản xuất pin cũng có khả năng phân loại, sàng lọc các pin còn đủ điều kiện để tái sử dụng, qua đó kéo dài vòng đời pin và giảm áp lực phát sinh rác thải.

Ở góc độ nguồn nhân lực, PGS.TS Đàm Hoàng Phúc nhận định Việt Nam hiện chưa có đội ngũ chuyên biệt cho lĩnh vực tái chế pin, nhưng đây không phải là điểm nghẽn mang tính dài hạn.

Với lực lượng kỹ sư hóa học, kỹ sư vật liệu đang được đào tạo ngày càng nhiều, Việt Nam hoàn toàn có khả năng thích nghi và đáp ứng các yêu cầu công nghệ tiên tiến khi ngành tái chế pin phát triển.

Nguồn nhân lực kỹ thuật trong nước đủ để chuyển dịch sang lĩnh vực này mà không gây thiếu hụt nghiêm trọng cho các ngành khác. Khi nhu cầu và quy mô thị trường đạt ngưỡng cần thiết, Việt Nam có thể lựa chọn đầu tư các công nghệ tái chế phù hợp với xu thế thế giới.

Về dài hạn, nếu nhập khẩu và làm chủ được các dây chuyền tái chế hiện đại, Việt Nam hoàn toàn có thể hình thành các trung tâm tái chế pin phục vụ nhu cầu trong nước, thậm chí tiếp nhận pin từ các quốc gia khác để gia công, xử lý. Khả năng này phụ thuộc lớn vào định hướng chính sách và chiến lược phát triển ngành công nghiệp tái chế pin trong tương lai.

Cũng theo các chuyên gia trong ngành, xử lý pin xe điện hết hạn là bài toán phức tạp nhưng mang tính dài hạn. Ở thời điểm hiện tại, Việt Nam chưa phải đối mặt với nguy cơ “khủng hoảng” rác thải pin, song điều đó không đồng nghĩa với việc có thể chậm trễ trong công tác chuẩn bị.

Việc vừa qua TP Hồ Chí Minh công bố kế hoạch xây dựng trung tâm tái chế pin xe điện được xem là tín hiệu tích cực, song một cơ sở xử lý đơn lẻ khó có thể giải quyết triệt để bài toán nếu thiếu một chiến lược tổng thể ở quy mô quốc gia, với sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp sản xuất – nhập khẩu và người tiêu dùng.

Nhiều chuyên gia cũng nhấn mạnh, pin xe điện cũ không nhất thiết là gánh nặng. Khi được quản lý đúng cách, chúng có thể trở thành nguồn tài nguyên quan trọng cho nền kinh tế tuần hoàn, vừa hỗ trợ lưu trữ năng lượng tái tạo, vừa cung cấp vật liệu chiến lược cho sản xuất pin mới. Trong bối cảnh Việt Nam thúc đẩy chuyển đổi xanh và giảm phụ thuộc vào nhập khẩu nguyên liệu, đầu tư sớm vào công nghệ tái chế pin không chỉ mang ý nghĩa môi trường mà còn mở ra cơ hội hình thành một ngành kinh tế mới, đóng góp cho tăng trưởng bền vững trong dài hạn.