Thất bại lớn về ô tô điện đang tái tạo ngành công nghiệp ô tô châu Âu

Hoàng Lâm

21/02/2024

Volkswagen, Renault và Stellantis đang nghĩ đến những ý tưởng mới, khám phá mối quan hệ hợp tác với các đối thủ cạnh tranh để sản xuất xe điện rẻ hơn và chống lại các mối đe dọa hiện hữu.

Sức ép cạnh tranh

Khi các đối thủ Trung Quốc và Tesla Inc. bộc lộ những điểm yếu cạnh tranh tại các nhà sản xuất ô tô đại chúng lớn nhất châu Âu, rõ ràng là cảm giác cấp bách đang gia tăng và cách tiếp cận kinh doanh như thường lệ là một lựa chọn thất bại.

Carlos Tavares, giám đốc điều hành của Stellantis NV - công ty được thành lập từ sự hợp nhất giữa Fiat của Ý và Pháp vào năm 2021, có “sự thừa nhận hoàn hảo rằng trong tương lai, những công ty không đủ khả năng đối mặt với sự cạnh tranh của Trung Quốc sẽ tự đưa mình vào rắc rối”.

Bị thúc đẩy bởi tốc độ áp dụng xe điện chậm lại, các giám đốc điều hành trong ngành ô tô đang thảo luận về các ý tưởng, từ tổng hợp các nguồn lực phát triển đến kết hợp các doanh nghiệp xuyên biên giới châu Âu để cạnh tranh tốt hơn trong sự thay đổi từng xảy ra một thế hệ. Những tháng tới là rất quan trọng.

Theo BloombergNEF, thay vì bỏ qua những chiếc xe ngốn xăng, doanh số bán ô tô chạy hoàn toàn bằng điện trong năm nay sẽ tăng trưởng với tốc độ chậm nhất kể từ năm 2019, với sự đình trệ bất ngờ trong động lực cạnh tranh ngày càng gay gắt. Ngay cả đối với Tesla, sự chậm lại dẫn đến việc giảm giá trên diện rộng cũng đã gây ra ảnh hưởng. Sự sụt giảm cổ phiếu 20% trong năm nay đã xóa đi khoảng 150 tỷ USD vốn hóa thị trường của hãng, cao hơn gấp đôi giá trị của VW.

Những trở ngại đối với lĩnh vực xe điện bao gồm việc chính phủ giảm các biện pháp khuyến khích, các công ty cho thuê nhà gặp khó khăn với chi phí sửa chữa tăng vọt và người tiêu dùng ngày càng thất vọng với các chính sách về khí hậu ảnh hưởng đến túi tiền của họ. Các cuộc bầu cử ở Mỹ và Châu Âu có thể tiếp tục thúc đẩy tâm lý chống EV, giống như một điểm uốn đang đến gần.

Vào năm 2025, các quy định về khí thải chặt chẽ hơn sẽ có hiệu lực ở Liên minh Châu Âu, đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất cần bán nhiều ô tô chạy bằng pin hơn nếu không sẽ phải đối mặt với các khoản phạt nặng. Trong trường hợp xấu nhất khó xảy ra, Volkswagen AG có thể phải đối mặt với mức phạt hơn 2 tỷ euro (2,2 tỷ USD) nếu không giảm đủ lượng khí thải của đội xe, theo tính toán của Bloomberg.

Khi áp lực buộc các nhà sản xuất ô tô châu Âu phải bán nhiều xe điện hơn, các nhà sản xuất được nhà nước Trung Quốc hỗ trợ đang tham gia vào thị trường đang nguội lạnh với những mẫu xe thường tốt hơn và rẻ hơn.

Ví dụ: Dolphin của BYD Co. được niêm yết ở mức giá thấp hơn khoảng 7.000 Euro so với một chiếc VW ID.3 được trang bị tương tự, mà nhà sản xuất ô tô Đức ban đầu gọi là Beetle của kỷ nguyên EV. Nhà sản xuất Trung Quốc sẽ nhấn mạnh tham vọng châu Âu của mình bằng cách trưng bày một số mẫu xe điện tại triển lãm ô tô Geneva vào tuần tới, bao gồm cả mẫu SUV hạng sang cạnh tranh với Mercedes-Benz G-Class.

Việc các nhà sản xuất ô tô châu Âu không đưa ra được Kế hoạch B hiệu quả có nguy cơ gây ra biến động trong ngành sử dụng khoảng 13 triệu lao động và chiếm 7% nền kinh tế EU.

Holger Klein, Giám đốc điều hành của ZF Friedrichshafen AG, một nhà sản xuất phụ tùng của Đức có khoảng 165.000 nhân viên trên toàn thế giới, cho biết: “Chúng tôi đã chi hàng tỷ USD cho ngành công nghiệp để biến phương tiện di chuyển bằng điện thành hiện thực. Bây giờ câu hỏi là: Chúng ta có các thông số phù hợp không?”.

Giám đốc điều hành Renault SA Luca de Meo đã ủng hộ thành lập một liên minh giống như sự hợp tác tạo ra một nhà sản xuất máy bay châu Âu cạnh tranh với Boeing Co. bằng cách tập hợp tài sản ở Đức, Pháp, Tây Ban Nha và Anh. Vị giám đốc điều hành này lập luận rằng “Airbus của ô tô” sẽ giúp chia sẻ chi phí khổng lồ để chế tạo xe điện giá rẻ, đồng thời cho phép chúng hưởng lợi từ quy mô lớn hơn.

Sự quan tâm đến việc chia sẻ chi phí rộng rãi hơn đã tăng lên vào cuối năm ngoái, khi Renault trình bày ý tưởng về một chiếc ô tô chạy điện trong thành phố có giá dưới 20.000 euro - chỉ bằng một nửa giá ID.3 của VW. Sáng kiến của De Meo được lấy cảm hứng từ những chiếc xe kei của Nhật Bản. Các loại xe mini phổ biến được sản xuất bởi một số nhà sản xuất và nhận được sự ưu đãi từ các cơ quan quản lý.

Các cách tiếp cận khác nhau đang nổi lên. Tavares của Stellantis đã thảo luận cởi mở về mối quan tâm đến việc mua bán và sáp nhập, trong khi những người khác tập trung hơn vào sự hợp tác ít gai góc hơn.

Tuần trước, de Meo của Renault đã hạ thấp suy đoán về một sự kết hợp lớn, nói với Bloomberg rằng sự linh hoạt quan trọng hơn quy mô. Ông xác nhận rằng các cuộc đàm phán về nền tảng xe điện chung đang diễn ra “trái và phải”.

De Meo, người trước đây từng làm việc cho Volkswagen cũng như Fiat, cho biết: “Chúng tôi rất sẵn lòng chia sẻ loại hình đầu tư đó vì rất khó kiếm tiền từ những chiếc xe nhỏ. Chúng tôi đang cố gắng tìm cách”.

Một sự thay đổi ở châu Âu có thể lan sang Mỹ, nơi General Motors Co. và Ford Motor Co. cũng đang cắt giảm đầu tư vào xe điện và cho biết họ sẵn sàng hợp tác với các đối tác cùng ngành. Tờ New York Times đưa tin cuối tuần qua rằng chính quyền của Tổng thống Joe Biden đang xem xét cho các nhà sản xuất thêm thời gian để chuyển sang ô tô điện.

Khi họ hủy bỏ các kế hoạch đầu tư, các nhà sản xuất ô tô truyền thống đã trả lại nhiều tiền hơn cho các cổ đông, cho thấy việc thiếu nguồn lực không phải là vấn đề. GM, Ford và Stellantis đã chi tổng cộng 22,7 tỷ USD để mua lại cổ phiếu và trả cổ tức vào năm ngoái, trong khi Renault tuần trước đã đề xuất trả cổ tức cho cổ đông lớn nhất trong 5 năm.

Sự chậm trễ

Có lẽ mọi chuyện đã không diễn ra theo cách này khi EU phê duyệt kế hoạch vào năm ngoái nhằm ngăn chặn hiệu quả việc bán ô tô động cơ đốt trong mới từ năm 2035.

Có một số lý do khiến tâm lý với xe điện trở nên tiêu cực. Người tiêu dùng gặp phải phần mềm trục trặc và chi phí vận hành cao bất ngờ. Do sự phức tạp trong việc bảo trì, bảo hiểm cho một chiếc xe điện có giá cao hơn một chiếc xe thông thường - chẳng hạn như ở Anh, đắt gấp đôi. Nhưng khả năng chi trả có thể là trở ngại lớn nhất đối với người mua phổ thông.

Theo Colin McKerracher, nhà phân tích tại BNEF, sự sụt giảm này dự kiến chỉ là tạm thời khi công nghệ pin và cơ sở hạ tầng sạc được cải thiện.

Tuy nhiên, sự chênh lệch giữa kỳ vọng và thực tế đang gây ra nhiều đau đớn. Tại trung tâm ô tô điện ở thành phố Zwickau, miền đông nước Đức, Volkswagen đã sa thải hơn 200 công nhân tạm thời và cắt giảm một ca trên một trong các dây chuyền lắp ráp của mình. Trong khi tổng doanh số bán xe du lịch tăng 11% trong tháng 1 ở châu Âu, các nhà phân tích dự đoán thị phần xe điện sẽ chững lại trong năm nay do sự thờ ơ của người tiêu dùng.

Các cuộc đàm phán về hợp tác xe điện có thể tỏ ra quan trọng đối với Volkswagen khi gã khổng lồ ô tô này đang gặp khó khăn bất chấp khoản đầu tư lớn. Sau vụ bê bối động cơ diesel năm 2015, nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu đã đưa ra kế hoạch thúc đẩy xe điện đầy tham vọng nhất trong ngành dưới thời CEO lúc đó là Herbert Diess. Nhưng phần mềm lỗi đã trì hoãn các mẫu xe điện quan trọng, góp phần khiến ông bị lật đổ vào năm 2022.

Người kế nhiệm của ông là Oliver Blume đã rút lại nhiều sáng kiến, bao gồm cả việc phá bỏ một nhà máy trị giá 2 tỷ euro ở Đức. Các giám đốc điều hành đã yêu cầu người lao động chuẩn bị cho việc cắt giảm chi phí bổ sung trong năm nay.

Trừ khi họ có thể đưa các chiến lược trở lại đúng hướng, các nhà sản xuất ô tô châu Âu có nguy cơ bị tụt lại phía sau và nỗ lực đáp ứng các quy định pháp lý có thể đồng nghĩa với việc phải trả nhiều tiền hơn cho Tesla để có được tín dụng phát thải, mang lại cho công ty lợi nhuận thuần túy.

Phương sách cuối cùng có thể là kháng cáo để có thêm tra và bảo vệ theo quy định. Theo những người quen thuộc với vấn đề này, EU sắp xem xét kế hoạch loại bỏ dần ô tô thông thường và các nhà sản xuất đã chuẩn bị nỗ lực vận động hành lang phối hợp ngay sau cuộc bầu cử quốc hội châu Âu vào tháng 6 sắp tới. Ủy ban Châu Âu đang điều tra mức độ mà Trung Quốc đã hỗ trợ ngành công nghiệp xe điện của mình trong cuộc điều tra có thể dẫn đến việc đánh thuế bổ sung ngay từ tháng 7.

Mặc dù việc trì hoãn việc ngừng sử dụng ô tô động cơ đốt trong có thể mang lại “thời gian nghỉ ngơi” nhưng nó sẽ không giải quyết được các vấn đề cạnh tranh đang cản trở quá trình chuyển đổi sang kỷ nguyên điện của châu Âu.

Alexandre Marian, giám đốc điều hành của AlixPartners, Paris, nhấn mạnh: “Trong số các CEO và trong phòng họp, có rất nhiều lo lắng và chờ đợi xem năm 2024 sẽ diễn ra như thế nào”.