Chủ tịch Trường Hải: “Chưa bao giờ tôi nghĩ sẽ làm ôtô con thương hiệu Việt”
“Mỗi chiếc xe xuất xưởng có tỷ lệ linh kiện cao do chúng ta sản xuất, thế là thành công”, ông Trần Bá Dương nói
“Công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn non trẻ trong khi thế giới có hàng trăm năm để làm xe hơi. Bởi vậy, nếu bây giờ mới làm xe con thương hiệu Việt thì tôi cho là không nên và không thể”.
VnEconomy trò chuyện với ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group), xung quanh tương lai ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
“Campuchia làm được ôtô, tôi xin hiến cả gia sản”
Các loại ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước ngày càng chịu sức ép mạnh mẽ từ ôtô nhập khẩu. Là người đứng đầu một doanh nghiệp ôtô lớn của Việt Nam, ông có lo lắng về điều này?
Có chứ. Lộ trình cắt giảm thuế quan theo các cam kết quốc tế, nhất là trong khối ASEAN khi từ năm 2018 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sẽ bằng 0%, đương nhiên giá xe nhập khẩu sẽ giảm dần và ngày càng giảm mạnh.
Do vậy, nếu không làm tốt, ôtô lắp ráp trong nước sẽ mất chỗ đứng và doanh nghiệp sẽ buộc phải chuyển dần sang nhập khẩu thay vì tiếp tục sản xuất.
Thời điểm này, công nghiệp ôtô Việt Nam bị đánh giá là đang và sẽ thất bại. Thậm chí, nhiều ý kiến còn so sánh với Campuchia khi người bạn láng giềng này đã cho ra đời thương hiệu ôtô Angkor của chính họ. Ông nghĩ sao về điều này?
Nếu thật sự Campuchia làm được ôtô của họ thì tôi xin hiến toàn bộ tài sản cho Nhà nước và tỉnh Quảng Nam.
Tại sao ông lại nói vậy?
Tôi đã sang Campuchia tìm hiểu và nghiên cứu về thương hiệu ôtô Angkor. Trên thực tế, Angkor không phải là ôtô Campuchia, mà họ mua linh kiện từ Trung Quốc về rồi lắp ráp, sau đó gắn thương hiệu Campuchia.
Công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn non trẻ trong khi thế giới có hàng trăm năm để làm xe hơi. Bởi vậy, nếu bây giờ mới làm xe con thương hiệu Việt thì tôi cho là không nên và không thể. Tâm lý tiêu dùng của người Việt là đã mua xe con thì phải mua cái tử tế để dùng lâu dài, chứ không mua hạng xoàng.
Nếu muốn, tôi có thể sản xuất được xe du lịch thương hiệu Việt với tỷ lệ nội địa hóa trên 40%.
Thế nhưng, chắc chắn những chiếc xe đó của tôi sẽ không bán được, khi các tiêu chuẩn kỹ thuật, thiết kế, chất lượng khó lòng mà cạnh tranh với các thương hiệu quốc tế, vốn đã có cả trăm năm phát triển mạnh mẽ.
Nhưng phát triển một ngành công nghiệp ôtô nội địa mà không có thương hiệu Việt, toàn các thương hiệu nước ngoài, cá nhân ông thấy có ổn không?
Ngay từ năm 2003, khi ra xây dựng Chu Lai, lúc đó nơi đây vẫn hoang tàn, chỉ toàn là những đồi cát trắng, trồng cây cũng khó đâm chồi. Tôi dồn cả gia sản, đổ mồ hôi nước mắt với ngành ôtô, nhưng chưa bao giờ tôi nghĩ sẽ làm ôtô con thương hiệu Việt.
Thái Lan là một trung tâm ôtô của châu Á, được ví như Detroit của Đông Nam Á, nhưng họ đâu có thương hiệu ôtô Thái Lan nào. Công nghiệp ôtô Thái Lan cũng chỉ toàn sản xuất, lắp ráp xe Toyota, Ford, Honda hay Mazda.
Vậy nghĩa là, công nghiệp ôtô với ông không đồng nghĩa phải có thương hiệu nội địa, mà quan trọng là tỷ lệ nội địa hóa?
Có thể coi là như vậy. Công nghiệp ôtô, tôi cho rằng, quan trọng nhất là chúng ta tham gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Mỗi chiếc xe xuất xưởng có tỷ lệ linh kiện cao do chúng ta sản xuất, thế là thành công. Một chiếc xe sản xuất tại Việt Nam mà đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên là đạt yêu cầu, đâu nhất thiết cứ phải là ôtô thương hiệu Việt.
Bạn thử nghĩ thế này. Chẳng hạn một chiếc xe Kia bán ra với giá 10.000 USD, tỷ lệ nội địa hoá của Thaco là 60%, đồng nghĩa 6.000 USD đã được giữ lại tại Việt Nam. Số tiền này đủ chi trả, tạo công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn người.
Công nghiệp hoá ở Việt Nam cần ngành ôtô, bởi đây là ngành trung tâm, kéo theo rất nhiều ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển. Hiện tỷ lệ nội địa hoá của xe bus Thaco đạt 60%, xe tải đạt 40%, còn xe du lịch bình quân 18%. Mục tiêu của Trường Hải là đến năm 2018 sẽ nâng tỷ lệ nội địa hoá các dòng xe du lịch lên 40%.
Hiện các linh kiện, phụ tùng sản xuất ở Chu Lai đang được xuất khẩu sang các nước ASEAN. Trường Hải cũng mở tuyến đường hàng hải thẳng từ cảng Chu Lai đến Hàn Quốc giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển.
Tất cả đang hướng đến mời gọi nước ngoài lắp ráp, chuyển giao công nghệ và khi sản lượng đủ lớn, sẽ nội địa hoá.
Để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu rất khó, chứ không dễ như mọi người nghĩ. Làm được chiếc ốc vít mà bán cho các hãng xe quốc tế, đạt tiêu chuẩn của họ, còn khó hơn làm một cái xe của mình.
“Không sợ gì hội nhập”
Ông có sợ mốc “định mệnh” 2018, khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường với ôtô ASEAN?
Gần đây, quy mô của Trường Hải đã lớn lên, sản lượng sản xuất và bán hàng tăng trưởng mạnh, năm 2015 bán trên 80.000 xe, năm nay dự kiến trên 112.000 xe.
Nguyên lý của sản xuất là sản lượng càng lớn thì giá thành càng giảm. Với đà tăng trưởng mạnh mẽ những năm vừa qua, chúng tôi đang đi đúng kế hoạch. Hiện tại chúng tôi cũng phải cấu trúc lại sản xuất, đi vào tự động hoá, dùng robot… để đem lại hiệu suất cao.
Khi có sản lượng lớn, Trường Hải sẽ mời gọi liên doanh liên kết, giảm giá thành. Hiện chúng tôi đang mời gọi Mazda vào Chu Lai, nhưng với điều kiện phải đạt sản lượng 50.000 xe bán tại Việt Nam.
Chúng tôi đang cố gắng đạt mục tiêu mức sản lượng này bằng nhiều nỗ lực, thậm chí chấp nhận giảm hết mức có thể về lợi nhuận thông qua giảm giá bán để kích thích sức mua..
Đến năm 2018, thuế nhập khẩu ôtô trong khối ASEAN sẽ được xoá bỏ và trước mắt, năm 2017 cũng chỉ còn 30%. Trong khi đó, Trường Hải đặt mục tiêu giảm giá xe trung bình 5%/năm, đến năm 2018 giảm khoảng 15%.
Đã làm thì phải thật quyết liệt, bù lỗ cũng phải làm.
Thực sự mốc 2018 là rất khó, nhưng với nhưng quyết tâm, tôi nghĩ mình có thể làm được. Chúng tôi không sợ gì hội nhập. Chỉ cần kinh tế tăng trưởng đều mỗi năm, không có nợ xấu, tiền không dồn vào bất động sản hết… thì chúng tôi đủ sức cạnh tranh với các hãng xe toàn cầu.
Ông vừa nói đến việc giảm giá xe 5% mỗi năm, đó phải chăng là một điểm mấu chốt để Trường Hải đạt được mục tiêu sản lượng?
Chúng tôi dự định giảm giá xe 5% mỗi năm. Đó là kế hoạch dựa trên việc tiết kiệm chi phí, quản trị doanh nghiệp chặt chẽ hơn và sản lượng ngày càng lớn.
Hiện nay, trên thị trường trong nước, xe Kia, Mazda liên tục giảm giá và đang tiệm cận mốc sản lượng đạt yêu cầu cho việc tăng nội địa hóa để tiến tới xuất khẩu.
Năm 2016 Trường Hải đặt kế hoạch sản lượng 112 ngàn xe. Sang năm 2017, nếu sản lượng tăng 20%, coi như Trường Hải đạt chỉ tiêu giảm giá thành. Sản xuất ôtô cần sản lượng rất lớn, sản lượng tăng, cơ hội giảm giá thành cao. Đặc biệt là khâu vận chuyển trực tiếp từ Hàn Quốc về Chu Lai, chi phí giảm mạnh.
Đáng lẽ năm nay chúng tôi lãi khoảng 10.000 tỷ, song để hạ giá thành, tăng sản lượng, đạt mục tiêu tham gia chuỗi giá trị toàn cầu nên đã cố gắng hạ mục tiêu lợi nhuận xuống 7.500 tỷ đồng để hạ giá thành sản phẩm.
Nhờ vậy, những năm qua, giá xe ôtô ở Việt Nam ổn định, các hãng liên doanh khác không thể tăng giá xe tuỳ tiện.
Từ 2018, thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0%, đó vừa là thách thức nhưng cũng là cơ hội để nếu đạt nội địa hóa từ 40% trở lên, Trường Hải có thể xuất khẩu ngược ra ASEAN. Tuy nhiên, sản xuất xe trong nước cũng vẫn gặp khó với thuế nhập khẩu linh kiện?
Đúng, mốc năm 2018 có một khó khăn khác là khi nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0% nhưng linh kiện lại chịu thuế từ 10-30%.
Vấn đề này có lẽ Chính phủ sẽ xem xét lại bởi vì nếu nguyên chiếc về 0% trong khi linh kiện thuế cao thì không ai lắp ráp tại Việt Nam. Trong trường hợp thuế nguyên chiếc và linh kiện đều về 0% thì chúng tôi có thể cạnh tranh được.
“Không thể dừng lại nữa”
Trong bản kế hoạch phát triển năm 2016 -2018, Trường Hải đặt mục tiêu trở thành trung tâm linh kiện, sản xuất ôtô của ASEAN và phát triển theo mô hình tập đoàn. Ông có thể cho biết chi tiết hơn về kế hoạch này?
Phát triển công nghiệp ôtô là một cuộc đua không có điểm dừng, nó đòi hỏi chi phí đầu tư rất lớn, phải đầu tư chiều sâu và liên tục tái đầu tư.
Với những ngành luôn luôn đổi mới công nghệ thì yêu cầu vốn tái đầu tư rất cao, do đó lợi nhuận phải lớn. Năm ngoái, tập đoàn Mazda lãi 2,4 tỷ USD, năm nay là khoảng 1,4 tỷ USD, nhưng như vậy tái đầu tư là không đủ.
Trường Hải năm nay có thể lãi 7.500 tỷ đồng nhưng không thấm vào đâu so với nhu cầu đầu tư 30.000 tỷ đồng để chuẩn bị cho năm 2018.
Vì vậy, tôi cần cùng lúc làm vài ba ngành nghề, để có thể chống đỡ cho nhau khi một ngành nào đó bất ổn. Tôi luôn quan niệm nếu làm được gì sẽ làm hết mình để đóng góp cho kinh tế đất nước. Tôi dự định làm 2-3 ngành nghề như đầu tư hạ tầng, công nghiệp ôtô, sắp tới phát triển nông nghiệp nữa.
Trước mắt chúng tôi sẽ phát triển các loại máy nông nghiệp có tỷ lệ nội địa hoá hơn 50%, liên doanh với Hàn Quốc. Thực hiện thí điểm một vài mô hình cánh đồng mẫu lớn áp dụng công nghiệp hoá từ khâu gieo trồng, thu hoạch, quảng bá sản phẩm, xuất khẩu sang nước ngoài…
Thực tế ngành ôtô vẫn luôn tồn tại hai quan điểm, một bên kiên quyết đòi mở cửa thị trường để người tiêu dùng được đi xe với giá hợp lý hơn, một quan điểm khác là bảo hộ cho doanh nghiệp trong nước đến khi đủ mạnh để cạnh tranh. Ông nghĩ sao về hai quan điểm này?
Toàn cầu hoá rồi, nên nguyên tắc là phải cạnh tranh, nhưng là cạnh tranh lành mạnh, công bằng và cần tuân thủ pháp luật, tuân thủ các nguyên tắc của ngành, nhất là mỗi doanh nghiệp ôtô đều phải đảm bảo các quyền lợi của người tiêu dùng từ giá cả, chất lượng xe đến các dịch vụ hậu mãi như bảo hành bảo dưỡng tiêu chuẩn, thực hiện triệu hồi nếu xe có lỗi do sản xuất...
Tôi cho rằng, công nghiệp ôtô trong nước cũng không thể đòi hỏi ưu đãi nhiều như trước đây nữa. Bây giờ, quan trọng là Chính phủ có chính sách phát triển hợp lý để giữ được thị trường thì sẽ làm được, sẽ phát triển được.
Công nghiệp ôtô Việt, suy cho cùng là phục vụ người Việt, phục vụ nội địa là chính, từ đó kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát triển. Đặc biệt là các cụm công nghiệp hỗ trợ cung cấp các linh kiện sản xuất.
Mỹ họ giàu như vậy nhưng con cá, con tôm Việt muốn vào còn khó, đủ các loại thuế bán phá giá, kiện tụng…, trong khi trong nước thì cứ yêu cầu phải mở toang cửa để chào đón xe ngoại. Hàn Quốc trong giai đoạn đầu phát triển, họ cũng đóng cửa thị trường khuyến khích người dân tiêu dùng sản phẩm trong nước, để đưa kinh tế phát triển thần kỳ như ngày nay.
Thế giới phát triển công nghiệp ôtô hàng trăm năm rồi, Trường Hải mới có 15 năm rất non trẻ. Chúng tôi cần chính sách hỗ trợ hợp lý để phát triển.
Giờ đây quy mô của Trường Hải đã quá lớn, tôi không thể nghĩ riêng cho cá nhân mình được. Hàng chục ngàn lao động đang làm việc và hàng trăm doanh nghiệp đang đồng hành cùng Trường Hải. Tôi không thể dừng lại nữa.
Các liên doanh họ đến Việt Nam mục đích là tìm kiếm lợi nhuận, lợi nhuận được đặt lên hàng đầu. Khi yếu tố này bị đe doạ thì việc họ rời đi có những lý do riêng. Nếu thuế bằng 0%, Thái Lan tốt hơn thì họ sang đó làm, chứ ở Việt Nam làm gì.
Còn tôi, tôi là người Việt Nam, dù tốt xấu thế nào thì tôi vẫn cứ làm, vẫn tâm huyết phát triển công nghiệp ôtô để góp phần đóng góp dài hạn cho nền kinh tế.
VnEconomy trò chuyện với ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group), xung quanh tương lai ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
“Campuchia làm được ôtô, tôi xin hiến cả gia sản”
Các loại ôtô sản xuất, lắp ráp trong nước ngày càng chịu sức ép mạnh mẽ từ ôtô nhập khẩu. Là người đứng đầu một doanh nghiệp ôtô lớn của Việt Nam, ông có lo lắng về điều này?
Có chứ. Lộ trình cắt giảm thuế quan theo các cam kết quốc tế, nhất là trong khối ASEAN khi từ năm 2018 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sẽ bằng 0%, đương nhiên giá xe nhập khẩu sẽ giảm dần và ngày càng giảm mạnh.
Do vậy, nếu không làm tốt, ôtô lắp ráp trong nước sẽ mất chỗ đứng và doanh nghiệp sẽ buộc phải chuyển dần sang nhập khẩu thay vì tiếp tục sản xuất.
Thời điểm này, công nghiệp ôtô Việt Nam bị đánh giá là đang và sẽ thất bại. Thậm chí, nhiều ý kiến còn so sánh với Campuchia khi người bạn láng giềng này đã cho ra đời thương hiệu ôtô Angkor của chính họ. Ông nghĩ sao về điều này?
Nếu thật sự Campuchia làm được ôtô của họ thì tôi xin hiến toàn bộ tài sản cho Nhà nước và tỉnh Quảng Nam.
Tại sao ông lại nói vậy?
Tôi đã sang Campuchia tìm hiểu và nghiên cứu về thương hiệu ôtô Angkor. Trên thực tế, Angkor không phải là ôtô Campuchia, mà họ mua linh kiện từ Trung Quốc về rồi lắp ráp, sau đó gắn thương hiệu Campuchia.
Công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn non trẻ trong khi thế giới có hàng trăm năm để làm xe hơi. Bởi vậy, nếu bây giờ mới làm xe con thương hiệu Việt thì tôi cho là không nên và không thể. Tâm lý tiêu dùng của người Việt là đã mua xe con thì phải mua cái tử tế để dùng lâu dài, chứ không mua hạng xoàng.
Nếu muốn, tôi có thể sản xuất được xe du lịch thương hiệu Việt với tỷ lệ nội địa hóa trên 40%.
Thế nhưng, chắc chắn những chiếc xe đó của tôi sẽ không bán được, khi các tiêu chuẩn kỹ thuật, thiết kế, chất lượng khó lòng mà cạnh tranh với các thương hiệu quốc tế, vốn đã có cả trăm năm phát triển mạnh mẽ.
Nhưng phát triển một ngành công nghiệp ôtô nội địa mà không có thương hiệu Việt, toàn các thương hiệu nước ngoài, cá nhân ông thấy có ổn không?
Ngay từ năm 2003, khi ra xây dựng Chu Lai, lúc đó nơi đây vẫn hoang tàn, chỉ toàn là những đồi cát trắng, trồng cây cũng khó đâm chồi. Tôi dồn cả gia sản, đổ mồ hôi nước mắt với ngành ôtô, nhưng chưa bao giờ tôi nghĩ sẽ làm ôtô con thương hiệu Việt.
Thái Lan là một trung tâm ôtô của châu Á, được ví như Detroit của Đông Nam Á, nhưng họ đâu có thương hiệu ôtô Thái Lan nào. Công nghiệp ôtô Thái Lan cũng chỉ toàn sản xuất, lắp ráp xe Toyota, Ford, Honda hay Mazda.
Vậy nghĩa là, công nghiệp ôtô với ông không đồng nghĩa phải có thương hiệu nội địa, mà quan trọng là tỷ lệ nội địa hóa?
Có thể coi là như vậy. Công nghiệp ôtô, tôi cho rằng, quan trọng nhất là chúng ta tham gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Mỗi chiếc xe xuất xưởng có tỷ lệ linh kiện cao do chúng ta sản xuất, thế là thành công. Một chiếc xe sản xuất tại Việt Nam mà đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên là đạt yêu cầu, đâu nhất thiết cứ phải là ôtô thương hiệu Việt.
Bạn thử nghĩ thế này. Chẳng hạn một chiếc xe Kia bán ra với giá 10.000 USD, tỷ lệ nội địa hoá của Thaco là 60%, đồng nghĩa 6.000 USD đã được giữ lại tại Việt Nam. Số tiền này đủ chi trả, tạo công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn người.
Công nghiệp hoá ở Việt Nam cần ngành ôtô, bởi đây là ngành trung tâm, kéo theo rất nhiều ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển. Hiện tỷ lệ nội địa hoá của xe bus Thaco đạt 60%, xe tải đạt 40%, còn xe du lịch bình quân 18%. Mục tiêu của Trường Hải là đến năm 2018 sẽ nâng tỷ lệ nội địa hoá các dòng xe du lịch lên 40%.
Hiện các linh kiện, phụ tùng sản xuất ở Chu Lai đang được xuất khẩu sang các nước ASEAN. Trường Hải cũng mở tuyến đường hàng hải thẳng từ cảng Chu Lai đến Hàn Quốc giúp tiết kiệm chi phí vận chuyển.
Tất cả đang hướng đến mời gọi nước ngoài lắp ráp, chuyển giao công nghệ và khi sản lượng đủ lớn, sẽ nội địa hoá.
Để tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu rất khó, chứ không dễ như mọi người nghĩ. Làm được chiếc ốc vít mà bán cho các hãng xe quốc tế, đạt tiêu chuẩn của họ, còn khó hơn làm một cái xe của mình.
“Không sợ gì hội nhập”
Ông có sợ mốc “định mệnh” 2018, khi Việt Nam chính thức mở cửa thị trường với ôtô ASEAN?
Gần đây, quy mô của Trường Hải đã lớn lên, sản lượng sản xuất và bán hàng tăng trưởng mạnh, năm 2015 bán trên 80.000 xe, năm nay dự kiến trên 112.000 xe.
Nguyên lý của sản xuất là sản lượng càng lớn thì giá thành càng giảm. Với đà tăng trưởng mạnh mẽ những năm vừa qua, chúng tôi đang đi đúng kế hoạch. Hiện tại chúng tôi cũng phải cấu trúc lại sản xuất, đi vào tự động hoá, dùng robot… để đem lại hiệu suất cao.
Khi có sản lượng lớn, Trường Hải sẽ mời gọi liên doanh liên kết, giảm giá thành. Hiện chúng tôi đang mời gọi Mazda vào Chu Lai, nhưng với điều kiện phải đạt sản lượng 50.000 xe bán tại Việt Nam.
Chúng tôi đang cố gắng đạt mục tiêu mức sản lượng này bằng nhiều nỗ lực, thậm chí chấp nhận giảm hết mức có thể về lợi nhuận thông qua giảm giá bán để kích thích sức mua..
Đến năm 2018, thuế nhập khẩu ôtô trong khối ASEAN sẽ được xoá bỏ và trước mắt, năm 2017 cũng chỉ còn 30%. Trong khi đó, Trường Hải đặt mục tiêu giảm giá xe trung bình 5%/năm, đến năm 2018 giảm khoảng 15%.
Đã làm thì phải thật quyết liệt, bù lỗ cũng phải làm.
Thực sự mốc 2018 là rất khó, nhưng với nhưng quyết tâm, tôi nghĩ mình có thể làm được. Chúng tôi không sợ gì hội nhập. Chỉ cần kinh tế tăng trưởng đều mỗi năm, không có nợ xấu, tiền không dồn vào bất động sản hết… thì chúng tôi đủ sức cạnh tranh với các hãng xe toàn cầu.
Ông vừa nói đến việc giảm giá xe 5% mỗi năm, đó phải chăng là một điểm mấu chốt để Trường Hải đạt được mục tiêu sản lượng?
Chúng tôi dự định giảm giá xe 5% mỗi năm. Đó là kế hoạch dựa trên việc tiết kiệm chi phí, quản trị doanh nghiệp chặt chẽ hơn và sản lượng ngày càng lớn.
Hiện nay, trên thị trường trong nước, xe Kia, Mazda liên tục giảm giá và đang tiệm cận mốc sản lượng đạt yêu cầu cho việc tăng nội địa hóa để tiến tới xuất khẩu.
Năm 2016 Trường Hải đặt kế hoạch sản lượng 112 ngàn xe. Sang năm 2017, nếu sản lượng tăng 20%, coi như Trường Hải đạt chỉ tiêu giảm giá thành. Sản xuất ôtô cần sản lượng rất lớn, sản lượng tăng, cơ hội giảm giá thành cao. Đặc biệt là khâu vận chuyển trực tiếp từ Hàn Quốc về Chu Lai, chi phí giảm mạnh.
Đáng lẽ năm nay chúng tôi lãi khoảng 10.000 tỷ, song để hạ giá thành, tăng sản lượng, đạt mục tiêu tham gia chuỗi giá trị toàn cầu nên đã cố gắng hạ mục tiêu lợi nhuận xuống 7.500 tỷ đồng để hạ giá thành sản phẩm.
Nhờ vậy, những năm qua, giá xe ôtô ở Việt Nam ổn định, các hãng liên doanh khác không thể tăng giá xe tuỳ tiện.
Từ 2018, thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0%, đó vừa là thách thức nhưng cũng là cơ hội để nếu đạt nội địa hóa từ 40% trở lên, Trường Hải có thể xuất khẩu ngược ra ASEAN. Tuy nhiên, sản xuất xe trong nước cũng vẫn gặp khó với thuế nhập khẩu linh kiện?
Đúng, mốc năm 2018 có một khó khăn khác là khi nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0% nhưng linh kiện lại chịu thuế từ 10-30%.
Vấn đề này có lẽ Chính phủ sẽ xem xét lại bởi vì nếu nguyên chiếc về 0% trong khi linh kiện thuế cao thì không ai lắp ráp tại Việt Nam. Trong trường hợp thuế nguyên chiếc và linh kiện đều về 0% thì chúng tôi có thể cạnh tranh được.
“Không thể dừng lại nữa”
Trong bản kế hoạch phát triển năm 2016 -2018, Trường Hải đặt mục tiêu trở thành trung tâm linh kiện, sản xuất ôtô của ASEAN và phát triển theo mô hình tập đoàn. Ông có thể cho biết chi tiết hơn về kế hoạch này?
Phát triển công nghiệp ôtô là một cuộc đua không có điểm dừng, nó đòi hỏi chi phí đầu tư rất lớn, phải đầu tư chiều sâu và liên tục tái đầu tư.
Với những ngành luôn luôn đổi mới công nghệ thì yêu cầu vốn tái đầu tư rất cao, do đó lợi nhuận phải lớn. Năm ngoái, tập đoàn Mazda lãi 2,4 tỷ USD, năm nay là khoảng 1,4 tỷ USD, nhưng như vậy tái đầu tư là không đủ.
Trường Hải năm nay có thể lãi 7.500 tỷ đồng nhưng không thấm vào đâu so với nhu cầu đầu tư 30.000 tỷ đồng để chuẩn bị cho năm 2018.
Vì vậy, tôi cần cùng lúc làm vài ba ngành nghề, để có thể chống đỡ cho nhau khi một ngành nào đó bất ổn. Tôi luôn quan niệm nếu làm được gì sẽ làm hết mình để đóng góp cho kinh tế đất nước. Tôi dự định làm 2-3 ngành nghề như đầu tư hạ tầng, công nghiệp ôtô, sắp tới phát triển nông nghiệp nữa.
Trước mắt chúng tôi sẽ phát triển các loại máy nông nghiệp có tỷ lệ nội địa hoá hơn 50%, liên doanh với Hàn Quốc. Thực hiện thí điểm một vài mô hình cánh đồng mẫu lớn áp dụng công nghiệp hoá từ khâu gieo trồng, thu hoạch, quảng bá sản phẩm, xuất khẩu sang nước ngoài…
Thực tế ngành ôtô vẫn luôn tồn tại hai quan điểm, một bên kiên quyết đòi mở cửa thị trường để người tiêu dùng được đi xe với giá hợp lý hơn, một quan điểm khác là bảo hộ cho doanh nghiệp trong nước đến khi đủ mạnh để cạnh tranh. Ông nghĩ sao về hai quan điểm này?
Toàn cầu hoá rồi, nên nguyên tắc là phải cạnh tranh, nhưng là cạnh tranh lành mạnh, công bằng và cần tuân thủ pháp luật, tuân thủ các nguyên tắc của ngành, nhất là mỗi doanh nghiệp ôtô đều phải đảm bảo các quyền lợi của người tiêu dùng từ giá cả, chất lượng xe đến các dịch vụ hậu mãi như bảo hành bảo dưỡng tiêu chuẩn, thực hiện triệu hồi nếu xe có lỗi do sản xuất...
Tôi cho rằng, công nghiệp ôtô trong nước cũng không thể đòi hỏi ưu đãi nhiều như trước đây nữa. Bây giờ, quan trọng là Chính phủ có chính sách phát triển hợp lý để giữ được thị trường thì sẽ làm được, sẽ phát triển được.
Công nghiệp ôtô Việt, suy cho cùng là phục vụ người Việt, phục vụ nội địa là chính, từ đó kéo các ngành công nghiệp khác cùng phát triển. Đặc biệt là các cụm công nghiệp hỗ trợ cung cấp các linh kiện sản xuất.
Mỹ họ giàu như vậy nhưng con cá, con tôm Việt muốn vào còn khó, đủ các loại thuế bán phá giá, kiện tụng…, trong khi trong nước thì cứ yêu cầu phải mở toang cửa để chào đón xe ngoại. Hàn Quốc trong giai đoạn đầu phát triển, họ cũng đóng cửa thị trường khuyến khích người dân tiêu dùng sản phẩm trong nước, để đưa kinh tế phát triển thần kỳ như ngày nay.
Thế giới phát triển công nghiệp ôtô hàng trăm năm rồi, Trường Hải mới có 15 năm rất non trẻ. Chúng tôi cần chính sách hỗ trợ hợp lý để phát triển.
Giờ đây quy mô của Trường Hải đã quá lớn, tôi không thể nghĩ riêng cho cá nhân mình được. Hàng chục ngàn lao động đang làm việc và hàng trăm doanh nghiệp đang đồng hành cùng Trường Hải. Tôi không thể dừng lại nữa.
Các liên doanh họ đến Việt Nam mục đích là tìm kiếm lợi nhuận, lợi nhuận được đặt lên hàng đầu. Khi yếu tố này bị đe doạ thì việc họ rời đi có những lý do riêng. Nếu thuế bằng 0%, Thái Lan tốt hơn thì họ sang đó làm, chứ ở Việt Nam làm gì.
Còn tôi, tôi là người Việt Nam, dù tốt xấu thế nào thì tôi vẫn cứ làm, vẫn tâm huyết phát triển công nghiệp ôtô để góp phần đóng góp dài hạn cho nền kinh tế.
