Công nghệ lái xe "không cần nhìn" và tranh cãi về vấn đề pháp lý

“Chúng ta có thể bắt đầu tiết kiệm thời gian cho người dùng ngay lập tức, và làm điều đó một cách rất phải chăng”, Doug Field, giám đốc xe điện, kỹ thuật số và thiết kế của Ford Motor cho biết. Ford đang lên kế hoạch giới thiệu hệ thống lái tự động không cần nhìn đường trên các mẫu xe điện giá cả phải chăng bắt đầu từ năm 2028.

Nhưng đang có một cuộc tranh luận ngày càng gay gắt trong ngành về việc liệu công nghệ lái tự động không cần nhìn đường – được gọi trong ngành là lái tự động cấp độ 3 – có đáng để cung cấp hay không.

Một số giám đốc điều hành và chuyên gia trong ngành cho rằng việc chuyển giao quyền điều khiển qua lại giữa xe và người lái là không khả thi hoặc không an toàn, và làm nảy sinh những vấn đề pháp lý phức tạp.

Một số người cũng đặt câu hỏi liệu có đủ người tiêu dùng mua công nghệ này để biện minh cho chi phí phát triển khổng lồ của nó hay không.

“Chúng tôi không biết liệu công nghệ tự lái cấp độ 3 có bao giờ mang lại lợi ích tài chính hay không”, Paul Thomas, chủ tịch bộ phận kinh doanh Bắc Mỹ tại nhà cung cấp phụ tùng ô tô Bosch, nói.

Một thập kỷ trước, các giám đốc điều hành ngành ô tô dự đoán rằng xe tự lái sẽ phổ biến vào thời điểm này, nhưng những thách thức về công nghệ, chi phí vượt quá dự toán và sự không chắc chắn về quy định đã làm trì hoãn việc triển khai rộng rãi. Trong khi đó, các nhà sản xuất ô tô đã đóng gói các khối cấu tạo của xe tự lái hoàn toàn vào các tính năng hỗ trợ người lái ngày càng tiên tiến, đòi hỏi sự giám sát liên tục của con người.

Hệ thống lái tự động cấp độ 3 (Level 3) nằm ở vị trí giữa trong thang đo công nghệ lái tự động của ngành, từ các tính năng cơ bản như điều khiển hành trình ở cấp độ 1, đến khả năng lái tự động trong mọi điều kiện ở cấp độ 5.

Hiện tại, hầu hết các hệ thống hỗ trợ lái xe trên thị trường, bao gồm cả hệ thống Full Self-Driving của Tesla, đều được phân loại là hệ thống cấp độ 2, yêu cầu người lái phải quan sát đường. Ngoài Ford, các nhà sản xuất ô tô khác đã công bố kế hoạch cho công nghệ lái tự động cấp độ 3 bao gồm General Motors và Honda Motor.

Chi phí để phát triển một hệ thống cấp độ 3 hoạt động trên đường cao tốc lên tới 1,5 tỷ USD, gấp đôi so với hệ thống cấp độ 2 có thể hoạt động ngay cả trên đường phố, theo một cuộc khảo sát gần đây của công ty tư vấn McKinsey đối với các nhà sản xuất trong ngành.

“Những nhà sản xuất ô tô đã thử nghiệm hệ thống L3, và những người tiêu dùng đã trải nghiệm, đều nhận thấy rằng lợi ích thu được không xứng đáng với chi phí bỏ ra”, ông John Krafcik, cựu CEO của Waymo và hiện là thành viên hội đồng quản trị của nhà sản xuất xe điện Rivian cho biết.

Một số công ty đã từ bỏ tham vọng về hệ thống L3 do lo ngại về chi phí, theo McKinsey, thay vào đó tập trung gấp đôi nỗ lực vào việc nâng cao khả năng của các hệ thống L2 rẻ hơn của họ.

Mercedes-Benz của Đức, nhà sản xuất ô tô duy nhất cho đến nay giới thiệu công nghệ L3 tại Mỹ, gần đây đã tạm dừng chương trình của mình vì tốc độ hạn chế, điều kiện bị giới hạn và ranh giới địa lý đã làm giảm nhu cầu.

Hiện tại, công ty đang tập trung vào việc triển khai các tính năng lái tự động cho đường phố thành phố cần sự giám sát của người lái. Mercedes dự định sẽ giới thiệu hệ thống L3 được nâng cấp trong vài năm tới.

Vào tháng 8, Reuters đưa tin rằng Stellantis đã gác lại nỗ lực phát triển hệ thống L3 do chi phí cao, thách thức về công nghệ và lo ngại về nhu cầu của người tiêu dùng. Mặc dù tính năng Tự lái hoàn toàn của Tesla có thể hoạt động trên đường phố đô thị, nhưng nó vẫn yêu cầu người lái phải chú ý đến đường.

Công ty do Elon Musk dẫn đầu vẫn chưa giới thiệu chế độ Tự lái cấp độ 2.5 (Eye-Off Level). Tesla không chỉ cung cấp dịch vụ lái xe tự động cấp độ 3 cho xe cá nhân, mà còn tập trung vào việc cung cấp dịch vụ này.

Tesla đã ra mắt dịch vụ taxi tự lái quy mô nhỏ và có kế hoạch mở rộng sang một số thành phố của Mỹ vào nửa đầu năm 2026, đưa hãng này vào cuộc cạnh tranh trực tiếp với Waymo, công ty dẫn đầu ngành thuộc sở hữu của Alphabet.

Một thách thức công nghệ lớn với lái xe tự động cấp độ 3 là thiết kế một hệ thống đủ khả năng phát hiện nhu cầu can thiệp của con người, đưa ra cảnh báo đó và tiếp tục lái xe cho đến khi người lái tiếp quản, theo Bryant Walker Smith, giáo sư luật tại Đại học Nam Carolina, chuyên gia về quy định lái xe tự động.

“Điều đó có nghĩa là đi một quãng đường dài bằng sân bóng đá, tối thiểu 6 giây, có thể còn lâu hơn nữa”, ông nói. “Từ góc độ pháp lý, điều hợp lý hơn là có thể cung cấp lái xe tự động cấp độ 4 trong một tập hợp các điều kiện hoạt động đủ quan trọng để mọi người thực sự thấy nó hữu ích khi sử dụng”.

Joel Johnson, một chiến lược gia đã làm việc với GM về các chương trình xe tự lái, cho rằng các hệ thống lái xe không cần người điều khiển đặt ra những thách thức về chi phí và trách nhiệm pháp lý cho các công ty sản xuất ô tô.

Các nhà sản xuất ô tô chỉ có lý do để triển khai công nghệ tự lái một cách chiến lược là để cạnh tranh với Waymo và ngăn chặn họ, hoặc để có thể thu phí cao hơn thông qua các khoản thanh toán trả trước hoặc đăng ký, ông nói.

Nhiều nhà phân tích cho rằng việc chuyển sang công nghệ lái xe không cần quan sát làm tăng khả năng nhà sản xuất xe sẽ phải chịu trách nhiệm trong trường hợp xảy ra tai nạn.

Hiện tại, các thương hiệu Trung Quốc, bao gồm Leapmotor và BYD đã đưa các tính năng hỗ trợ lái xe cấp độ 2 tiên tiến vào giá bán lẻ của xe. Điều này có thể dẫn đến một cuộc chiến giá cả toàn cầu nếu khách hàng Mỹ và châu Âu kỳ vọng các tính năng tương tự từ các mẫu xe của họ mà không cần trả phí thuê bao hàng tháng.

“Đây là cuộc chiến giữa các mô hình kinh doanh toàn cầu”, Johnson, chiến lược gia từng làm việc với GM, nhấn mạnh.