Từ Hybrid đến EV: Khoảng cách và cuộc rượt đuổi sinh tồn nghẹt thở của người Nhật

Bờ vực sinh tồn

Trong một cuộc họp báo hồi tháng trước, Mibe Toshihiro, giám đốc điều hành của Honda, tuyên bố rằng nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang trên đà ghi nhận khoản lỗ ròng đầu tiên kể từ năm 1957 trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 - một thất bại mà ông nhận trách nhiệm cá nhân. Để thể hiện trách nhiệm, ông Mibe cho biết ông sẽ giảm 30% lương của mình, cùng với phó giám đốc.

Honda không phải là nhà sản xuất ô tô Nhật Bản duy nhất đang chịu áp lực nặng nề. Tại một sự kiện trong ngành vào tuần sau đó, ông Mibe đã đưa ra một lời cảnh báo gay gắt: “Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang đứng trên bờ vực sinh tồn”.

Thực tế ông Mibe không hề phóng đại. Trường hợp của Nissan là ví dụ, từng là nhà sản xuất ô tô lớn thứ sáu trên thế giới về doanh số bán hàng, đang bước vào năm thứ hai của quá trình tái cấu trúc khắc nghiệt, với kế hoạch đóng cửa bảy nhà máy vào năm 2028.

Thuế suất 25% đối với ô tô nhập khẩu vào Mỹ đã ảnh hưởng đến lợi nhuận của ngành. Tuy nhiên, sự trỗi dậy mạnh mẽ của các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc mới là yếu tố gây ảnh hưởng nặng nề nhất.

Năm 2019, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản chiếm 31% doanh số toàn cầu nhưng đến năm ngoái, thị phần của họ đã giảm xuống còn 26%. Cú sốc lớn nhất là ở châu Á. Riêng tại Trung Quốc, doanh số bán xe Nhật Bản đã giảm 1/3 kể từ năm 2019.

Tại Đông Nam Á, từng là một thị trường trọng điểm, thị phần của họ đạt 57% vào năm 2025, giảm từ 68% chỉ hai năm trước đó. Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản từng dường như không thể bị đánh bại.

Điều gì đã khiến họ sa sút đến vậy? Cốt lõi của vấn đề là, thậm chí còn hơn cả các đối thủ phương Tây, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã gặp khó khăn trong việc điện khí hóa. Nhiều người hoài nghi về khả năng tồn tại lâu dài của xe điện (EV), loại xe chỉ chiếm một thị phần rất nhỏ trong doanh số bán hàng của họ.

Xe chạy xăng truyền thống chiếm hơn một nửa doanh số của tất cả các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, tại Nissan đang gặp khó khăn, con số này lên tới 80%.

Thay vì xe điện cắm sạc, hầu hết các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã chọn tập trung vào xe hybrid truyền thống, dựa vào động cơ đốt trong và hệ thống phanh tái tạo năng lượng để cung cấp năng lượng cho pin, vì việc lắp ráp loại xe này dễ dàng hơn trên dây chuyền sản xuất dành cho động cơ đốt trong. Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cũng bày tỏ sự quan tâm đến các công nghệ thay thế như xe chạy bằng hydro vì lý do tương tự.

Sức ép từ xe điện và sự chuyển dịch muộn màng

Tại Singapore, 45% số lượng xe đăng ký năm ngoái là xe điện. Tại Thái Lan, nơi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã có chuỗi cung ứng từ những năm 1960, tỷ lệ này là 20% và đang tăng lên.

Trước thực tế đó, người Nhật mới bắt đầu đẩy mạnh sản xuất xe điện một cách muộn màng. Năm 2024, Honda cho ra mắt mẫu xe điện sản xuất hàng loạt đầu tiên, được phát triển chung với General Motors, một gã khổng lồ ô tô của Mỹ. Vấn đề là việc sản xuất xe điện – về bản chất là những chiếc máy tính trên bánh xe, phụ thuộc nhiều vào phần mềm hơn là phần cứng phức tạp – không phù hợp với thế mạnh truyền thống của Nhật Bản trong kỹ thuật cơ khí. Ông Mibe của Honda đã thừa nhận điều này trong cuộc họp báo, cam kết rằng công ty của ông sẽ đầu tư nhiều hơn vào các tính năng phần mềm như hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến (ADAS).

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang thử nghiệm nhiều cách khác nhau để có được chuyên môn về phần mềm. Năm ngoái, Nissan đã hợp tác với Wayve, một công ty khởi nghiệp của Anh đang phát triển công nghệ tự lái, để cải thiện ADAS của mình. Nhưng kết quả của những thỏa thuận như vậy lại không đồng nhất. Tháng trước, Honda đã từ bỏ dự án xe điện chung với Sony, một gã khổng lồ công nghệ của Nhật Bản.

Sự kết hợp giữa hai công ty “đáng tự hào” này trông có vẻ đầy rủi ro ngay từ đầu, theo Shibusawa Ken của Commons Asset Management, một công ty đầu tư Nhật Bản gần đây đã bán cổ phần của Honda sau 17 năm hỗ trợ công ty này.

Các khoản đầu tư mới đã làm tăng chi phí cho các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản ngay cả khi tổng doanh số bán hàng của họ vẫn thấp hơn mức đỉnh trước đại dịch, làm giảm biên lợi nhuận.

Theo Bernstein, một công ty phân tích thị trường, chi phí cố định trên mỗi đơn vị của ngành – bao gồm nghiên cứu và phát triển và khấu hao thiết bị – cao hơn 78% so với một thập kỷ trước. Tiền lương tăng cao và luật lao động cứng nhắc ở Nhật Bản đã gây khó khăn cho việc kiểm soát chi phí.

Ngoại lệ duy nhất trong bức tranh ảm đạm này là Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới cả về doanh số và lợi nhuận ròng. Vị thế dẫn đầu toàn cầu của hãng trong lĩnh vực xe hybrid thông thường, nơi hãng nắm giữ 40% thị phần, Toyota đã phát triển thị trường xe điện tại Trung Quốc thông qua hợp tác với các công ty địa phương như BYD và Huawei. Điều này đã mang lại những bài học quý giá.

Riêng Toyota, trong số các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (và hầu hết các nhà sản xuất phương Tây), đã duy trì được thị phần ổn định tại Trung Quốc, chiếm 6% doanh số (BYD, nhà lãnh đạo thị trường, nắm giữ 13%). Dòng sản phẩm xe điện toàn cầu được mở rộng dự kiến vào năm 2027.

Giải pháp tồn tại

Tuy nhiên, một nhà sản xuất ô tô vững mạnh và một loạt các nhà sản xuất đang gặp khó khăn không tạo nên một ngành công nghiệp lành mạnh. Có nhiều đồn đoán ở Tokyo rằng các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản sẽ tìm kiếm giải pháp hợp nhất để duy trì khả năng cạnh tranh toàn cầu. Cuối năm 2024, Honda và Nissan bắt đầu đàm phán về một vụ sáp nhập có thể tạo ra nhà sản xuất ô tô lớn thứ ba thế giới về doanh số, mặc dù sau đó các cuộc đàm phán này đã đổ vỡ trong sự bất hòa.

Theo nhận định của Mike Smitka, một học giả nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, vấn đề là, ngoài sự hợp nhất Honda-Nissan, không rõ liệu có những thương vụ đáng giá nào khác hay không. Các mẫu xe chồng chéo và quy trình sản xuất khó tích hợp đồng nghĩa với việc “khi hợp nhất, tổng thể lại nhỏ hơn tổng các phần riêng lẻ”,

Toyota sẽ ở vị thế tài chính mạnh nhất để thực hiện các thương vụ sáp nhập. Nhưng dường như hãng này thích củng cố vị thế của mình trong ngành thông qua việc nắm giữ cổ phần thiểu số. Toyota hiện đã sở hữu 21% cổ phần của Subaru và 5% của cả Mazda và Suzuki (chủ yếu bán hàng tại Ấn Độ).

Có lẽ Toyota sẽ không thu được nhiều lợi ích từ việc mua lại một trong những đối thủ đang gặp khó khăn với giá cao. “Sẽ rất khó khăn cho Nissan để duy trì hình ảnh hiện tại”, một người thân cận với Toyota cho biết. “Nhưng mô hình kinh doanh của họ không hấp dẫn đối với gã khổng lồ ô tô”.

Thay vì sáp nhập, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang tìm những cách khác để hợp tác. Ivan Espinosa, giám đốc của Nissan, nói về các tiêu chuẩn mua sắm chung cho các nguyên liệu đầu vào thông dụng, chẳng hạn như dây điện hoặc thép, giúp các nhà sản xuất ô tô có sức mạnh định giá lớn hơn với các nhà cung cấp.

Honda và Nissan vẫn có thể tìm cách kết hợp một số bộ phận hoạt động của mình, chẳng hạn như tích hợp chuỗi cung ứng pin. Còn quá sớm để loại trừ các nhà sản xuất ô tô dày dạn kinh nghiệm của Nhật Bản. Nhưng rõ ràng sẽ cần tư duy khác biệt và táo bạo để tồn tại.