Honda thử nghiệm hay đang lúng túng trong cuộc đua xe máy điện?

Trong dản sản phẩm “điện khí hoá” của Honda, trước khi UC3 ra mắt, cần phải nhắc tới sự xuất hiện của các mẫu xe CUV e: có giá 45 triệu thuê pin, 65 triệu kèm pin; ICON e: giá 26,8 triệu chưa kèm pin, giá pin là hơn 9,6 triệu. Để kích cầu, mới đây các đại lý tiếp tục giảm giá ICON e: khoảng gần 10 triệu đồng, đồng nghĩa với việc mẫu xe này có giá khoảng gần 30 triệu khi kèm pin.

Honda ICON e: mới ra mắt hồi tháng 4/2025 nhưng đến nay đã ghi nhận mức giảm giá chưa từng có tại các đại lý (HEAD). Mẫu xe này có giá niêm yết ban đầu khoảng 26,9-27,3 triệu đồng tùy phiên bản, chưa pin. Nhưng đến cuối tháng 12/2025, mẫu xe này được một số đại lý giảm sốc tới 10 triệu đồng, đưa giá xe xuống chỉ còn khoảng 17 triệu đồng. Mức giảm này bao gồm 5 triệu đồng từ chương trình ưu đãi của chính hãng và 5 triệu từ đại lý. Cá biệt, có đại lý còn đẩy mạnh giảm đến 12 triệu đồng.

Tuy nhiên, đây là giá bán Honda ICON e: chưa kèm pin. Với khách hàng mua thêm pin sẽ cần chi số tiền 10 triệu đồng. Nếu mua xe không kèm pin, khách hàng phải trả chi phí thuê pin 350.000 đồng/tháng.

Trong khi đó, VinFast Flazz (16 triệu đồng) và Yadea Vekoo (15 triệu đồng), hai mẫu xe đối thủ sát sườn nhất với Honda ICON e: lại đều bán kèm pin. Do đó, việc giảm giá mạnh của Honda ICON e: mặc dù rất hấp dẫn nhưng cũng không hề dễ dàng cạnh tranh với các đối thủ khác.

Trong khi ICON e: đang được giảm giá mạnh thì mẫu xe máy điện định vị ở phân khúc cao cấp còn lại của Honda là CUV e: lại tạo sự chú ý bởi chính sách… chỉ cho thuê.

Để bổ sung thêm cho đội hình xe điện của mình, ngày 10/1/2026, Honda Việt Nam đã chính thức giới thiệu mẫu xe máy điện UC3 tại thị trường Việt, đồng thời công bố phương án bán mới cho CUV e: vốn chỉ cho thuê. Theo công bố của Honda Việt Nam, gói thứ nhất đối với CUV e: là bán xe kèm 2 pin và 2 sạc với giá đề xuất 65.000.000 đồng (đã gồm VAT 10%). Gói thứ hai là bán xe không kèm pin (đã gồm 2 sạc) với giá đề xuất 45.000.000 đồng, đi kèm phí dịch vụ thuê 2 pin 250.000 đồng/tháng (đã gồm VAT 10%).

Trong khi đó, UC3 vẫn chưa được chốt giá bán lẻ đề xuất. Tại thị trường Thái Lan, mẫu xe máy điện này có giá bán quy đổi khoảng 110 triệu đồng. Nhưng theo Honda Việt Nam, dự kiến UC3 sẽ được sản xuất nội địa trong năm 2026. Điều này đồng nghĩa với việc giá bán của EC3 sẽ mềm hơn.

Đằng sau màn ra mắt của UC3 cùng việc công bố hàng loạt những thông tin chiến lược khác mới đây, dường như hãng xe Nhật được mệnh danh là “vua xe xăng” một thời ở Việt Nam đang tự tạo ra một “ma trận” về định hướng điện khí hoá với người tiêu dùng.

Đầu tiên, cần phải nói rằng Honda Việt Nam đến nay trong lộ trình điện khí hoá các sản phẩm của mình đã khá chậm chân. Bằng chứng là trong kế hoạch sản phẩm của Honda Việt Nam, ICON e: và UC3 đều ở phân khúc trung cấp, còn CUV e: định vị cao cấp. Rõ ràng hãng vẫn thiếu sản phẩm ở phân khúc phổ thông, nơi số đông người dùng đại chúng dễ tiếp cận. Ở một động thái khác, hãng cho biết sau UC3 dự kiến mở bán vào tháng 6/2026, sẽ ra mắt liên tiếp hai mẫu xe khác thuộc phân khúc phổ thông đến tận… đầu 2027.

Chỉ tại sự kiện mới nhất, chính Honda đã đặt người dùng vào một thế khó lựa chọn dù cho có là “fan” của hãng xe này. Một bên là Honda UC3 – mẫu xe hiện đại dùng pin LFP cố định, yêu cầu người dùng phải cắm sạc tại trạm hoặc tại nhà. Còn bên kia là CUV e: là dòng xe cao cấp sử dụng 2 viên pin tháo rời để đổi tại tủ pin (Swap).

Vấn đề ở chỗ là nếu chọn UC3, người dùng không thể sử dụng hệ thống trạm đổi pin "nhanh như đổ xăng" mà Honda rầm rộ quảng bá thời gian qua. Ngược lại, nếu chọn CUV e:, người dùng không tận dụng được cổng sạc CHAdeMO công suất cao được trang bị trên UC3, được đặt ở phân khúc cao cấp hơn về công nghệ và trải nghiệm.

Việc tồn tại hai cách thức tiếp năng lượng hoàn toàn khác nhau trong cùng một showroom khiến khách hàng không khỏi bối rối trước câu hỏi đâu mới là chuẩn mực tương lai của Honda tại thị trường Việt.

Cũng cần phải nói thêm rằng, Honda UC3 lại sử dụng chuẩn sạc CHAdeMO vốn là chuẩn sạc nhanh DC phổ biến tại Nhật Bản, ít phổ biến hơn chuẩn CCS2 tại Việt Nam. Do đó, nếu người dùng sử dụng ở các trạm sạc ngoài sẽ gặp không ít khó khăn.

Không chỉ thế, Honda trong nhiều năm qua theo đuổi triết lý "Mobile Power Pack" (pin có thể tháo rời) và xem đó là "chìa khóa" để giải quyết nỗi về lo sạc pin cho người tiêu dùng. Tuy nhiên, sự xuất hiện của UC3 với pin LFP gắn chết dưới sàn xe là một bước đi gây khó hiểu.

Tiếp đến, thay vì tập trung toàn lực xây dựng một hệ thống trạm đổi pin phủ khắp để tạo lợi thế cạnh tranh với các đối thủ lớn như VinFast, Selex thì Honda Việt Nam lại đang phải "chia lửa" để đầu tư thêm riển khai hạ tầng trạm sạc Honda Motor Charger Hub.

Việc phải vận hành song song cả "tủ đổi pin" lẫn "trụ sạc" không chỉ tiêu tốn nguồn lực khổng lồ mà còn làm phân mảnh trải nghiệm người dùng. Rõ ràng, một khách hàng mua xe điện Honda sẽ cảm thấy loay hoay trước câu hỏi lựa chọn xe nào, khu vực quanh nhà mình có trạm sạc không, hay chỉ có tủ đổi pin?. Sự không nhất quán này của Honda vô tình tạo ra một rào cản tâm lý cho những người đang muốn chuyển dịch từ xe xăng sang xe điện.

Trong khi đối thủ lớn ở mảng xe máy điện là VinFast đã định hình rõ hệ sinh thái pin sạc và phủ kín các phân khúc từ phổ thông đến cao cấp với dải sản phẩm dày đặc thì Honda vẫn đang loay hoay giữa việc giữ chân khách hàng cũ bằng các mẫu xe nhỏ (như ICON e:) và thu hút khách hàng mới bằng công nghệ sạc nhanh trên UC3. Mức giá các mẫu xe của Honda đưa ra cũng được đánh giá là không hề rẻ và cạnh tranh. Xe điện Honda đang rơi vào "vùng trống" khó tiếp cận với khách hàng trước nhiều giải pháp hơn.

Việc Honda ra mắt UC3 cho thấy động thái chiến lược tích cực để tham gia sâu hơn vào cuộc chuyển dịch sang xe điện tại Việt Nam, nơi thị trường xe xanh đang tăng trưởng mạnh mẽ. Tuy nhiên, việc duy trì song song hai hệ sinh thái pin sạc và pin đổi có thể là một bước đi thử nghiệm để thăm dò thị trường, nhưng về lâu dài, nó vô tình tạo ra sự phân mảnh nguồn lực và gây bối rối cho người tiêu dùng Việt.

Để tìm lại được ánh hào quang trước đây, rõ ràng Honda cần một tiếng nói chung cho tất cả các dòng sản phẩm của mình, thay vì để người dùng phải "cân não" chọn lựa giữa những hệ sinh thái khác nhau trong cùng một thương hiệu. Nếu không sớm “quy hoạch” lại dải sản phẩm để tạo ra một lộ trình rõ ràng với người tiêu dùng, “vua xe máy xăng” dù nỗ lực chứng tỏ không đứng ngoài cuộc đua điện khí hoá không sớm thì muộn cũng đánh mất thị phần trước những đối thủ lớn đang phát triển thần tốc.