Sự chuyển đổi đáng kinh ngạc

Một loại động cơ mới đã bắt đầu giảm bớt sự chen chúc với còi xe và khói bụi từ xe động cơ đốt trong ở Nepal. Những chiếc xe điện bóng bẩy lướt đi với tiếng ù ù khe khẽ. Các phòng trưng bày xe sang trọng đang kinh doanh rất tốt với những mẫu xe mới nhất, và các trạm sạc trên đường cao tốc đã mọc lên, trở thành điểm dừng chân với các quán cà phê cho tài xế giải trí.

Quá trình chuyển đổi đang diễn ra nhanh chóng tại Nepal. Trong năm qua, xe điện chiếm 76% tổng số xe chở khách và một nửa số xe thương mại hạng nhẹ được bán tại Nepal. Năm năm trước, con số này gần như bằng 0. Thị phần xe điện tại Nepal hiện chỉ đứng sau một vài quốc gia, bao gồm Na Uy, Singapore và Ethiopia. Mức trung bình của tất cả các quốc gia là 20% vào năm 2024.

Sự thay đổi nhanh chóng này là kết quả của các chính sách của chính phủ nhằm tận dụng nguồn thủy điện dồi dào của Nepal, giảm bớt sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu và xóa bỏ khói bụi. Điều này được thúc đẩy bởi sự thúc đẩy mạnh mẽ từ Trung Quốc, nước láng giềng lớn nhất của Nepal, nhà sản xuất xe chạy bằng pin hàng đầu thế giới.

"Đối với chúng tôi, sử dụng xe điện là một lợi thế so sánh", Mahesh Bhattarai, Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan Nepal, cho biết. "Điều này tốt cho chúng tôi. Trên thị trường toàn cầu, xe điện Trung Quốc đang mở rộng. Điều tương tự cũng đang diễn ra ở Nepal”.

Nỗ lực này trái ngược với các chính sách ở Mỹ và Châu Âu, vốn đã ngăn chặn xe điện Trung Quốc để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô nội địa của họ. Và nó mang lại hy vọng cho các nước đang phát triển khác đang tìm cách trở nên giàu có hơn mà không phải chịu đựng sự khắc nghiệt của ô nhiễm mà nhiều quốc gia giàu có đã trải qua.

Cơ quan Năng lượng Quốc tế ước tính thế giới sẽ có thêm một tỷ xe vào năm 2050. Phần lớn trong số đó sẽ đến từ các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình, nơi mức độ áp dụng xe điện sẽ giúp xác định mức độ ô nhiễm không khí và khí thải gây hiệu ứng nhà kính trong tương lai.

“Chúng tôi quan tâm đến việc đảm bảo rằng sự tăng trưởng nhanh chóng này ở các thị trường mới nổi không đi theo quỹ đạo tương tự như các thị trường phát triển”, Rob de Jong, người đứng đầu bộ phận giao thông bền vững của Chương trình Môi trường Liên Hợp Quốc, cho biết.

Nhưng Nepal vẫn còn nhiều trở ngại. Quốc gia này đã chi rất nhiều tiền cho các khoản trợ cấp cho xe điện, và việc loại bỏ hỗ trợ quá nhanh có thể làm chệch hướng chuyển đổi sang năng lượng pin. Ngay cả khi xe chở khách chạy bằng xăng bị loại bỏ dần, việc làm sạch không khí cũng đòi hỏi giao thông công cộng phải chuyển sang điện.

Ngân hàng Phát triển Châu Á, một tổ chức cho vay phát triển đa quốc gia, là nhà tài trợ chính cho các đập, đường dây truyền tải và mạng lưới sạc của Nepal. Trưởng phái đoàn thường trú của ngân hàng tại Nepal, Arnaud Cauchois, thận trọng về nguy cơ tái diễn tình trạng này.

Ông Cauchois cho hay: “Xét về mặt kinh tế mà việc chuyển đổi sang xe điện này mang lại cho Nepal, tôi nghĩ rằng chúng ta khó có thể có những thay đổi lớn về chính sách. Nhưng về cơ bản, đó chỉ là một mong muốn hơn là một niềm tin”.

Nepal đang nỗ lực điện khí hóa đội xe của mình, nhưng việc làm như vậy thậm chí còn rõ ràng hơn ở Nepal, nơi năng lượng sạch hiện hữu trong các dòng sông chảy từ dãy Himalaya.

Các giải pháp hỗ trợ từ chính quyền

Một cuộc xung đột biên giới năm 2015 với Ấn Độ đã làm giảm lượng dầu mỏ nhập khẩu của Nepal, khi đó là nguồn năng lượng lớn nhất của nước này. Sau đó, chính phủ đã đầu tư mạnh vào thủy điện và cơ sở hạ tầng lưới điện, cung cấp nguồn điện giá rẻ và không gây ô nhiễm. Gần như tất cả các hộ gia đình hiện đã có thể tiếp cận nguồn điện này, và tình trạng mất điện luân phiên đã chấm dứt.

Để tối đa hóa tiềm năng của nguồn điện nội địa, Nepal cần sử dụng nó cho giao thông vận tải. Tuy nhiên, xe điện vẫn còn quá đắt đỏ để áp dụng đại trà ở một quốc gia có sản lượng kinh tế bình quân đầu người khoảng 1.400 USD. Vì vậy, chính phủ đã huy động mọi nguồn lực để cung cấp các ưu đãi.

Nguồn thu chính của Nepal là thuế nhập khẩu. Để giảm giá xe điện, chính phủ đã đặt mức thuế hải quan và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô ở mức tối đa là 40% vào năm 2021, so với mức 180% đối với ô tô chạy bằng xăng. Hiện nay, phiên bản điện của một chiếc Hyundai SUV có giá chưa đến 38.000 USD, trong khi phiên bản chạy bằng xăng có giá khoảng 40.000 USD.

Cơ quan Điện lực Nepal đã xây dựng 62 trạm sạc tại Kathmandu và trên các xa lộ trên khắp đất nước. Cơ quan này cho phép bất kỳ ai cũng có thể tự lắp đặt bộ sạc, áp dụng mức thuế nhập khẩu không đáng kể và miễn phí máy biến áp - linh kiện đắt nhất.

Cuối cùng, chính phủ đã ấn định giá điện cho các bộ sạc thấp hơn giá thị trường. Với mức giá đó, việc đổ xăng cho một chiếc xe chạy bằng xăng tốn kém gấp khoảng 15 lần so với việc sạc một chiếc xe điện. Điều đó đủ để tạo ra một mô hình kinh doanh cho các khách sạn, nhà hàng và các doanh nghiệp ven đường khác tự lắp đặt bộ sạc.

Kul Man Ghising, người quản lý cơ quan điện lực cho biết: "Lúc đầu, mọi người đều lo lắng là làm thế nào để thiết lập và liệu nó có hoạt động hay không. Nhưng chúng tôi đã cố gắng hết sức”.

Theo cơ quan này, các doanh nghiệp hiện đã lắp đặt khoảng 1.200 bộ sạc, và các hộ gia đình tư nhân có thể sẽ có thêm hàng nghìn bộ sạc nữa.

Ban đầu, các đại lý ô tô tỏ ra nghi ngờ. Nhưng nữ doanh nhân Yamuna Shrestha đã nhìn thấy tiềm năng.

Ban đầu là nhà phân phối thiết bị năng lượng mặt trời do BYD, công ty sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc, sản xuất, bà đã nhìn thấy một số mẫu xe mới của công ty này trong một chuyến đi đến trụ sở chính của công ty tại Thâm Quyến vào năm 2016. Vài năm sau, bà đã xin được giấy phép phân phối xe BYD tại Nepal, khi mà ít người khác nghĩ rằng xe điện có thể thu hút được sự chú ý.

“Nhiều người ủng hộ nhiên liệu hóa thạch, nhưng không ai ủng hộ xe điện”, bà Shrestha nói. Doanh số bán hàng của bà tăng vọt khi BYD ra mắt những chiếc xe có thể đi được quãng đường xa hơn chỉ với một lần sạc và có gầm xe đủ cao để vượt qua những con đường gồ ghề ở Nepal. Hiện bà có 18 đại lý và dự kiến sẽ bán được 4.000 xe vào năm 2025.

Nhưng sự cạnh tranh đang ngày càng khốc liệt khi hàng chục thương hiệu Trung Quốc đã gia nhập thị trường. Các đại lý xe sản xuất tại Ấn Độ nói họ không thể cạnh tranh với giá rẻ và chất lượng cao của các nhà sản xuất Trung Quốc, những hãng đang nỗ lực xâm nhập vào bất kỳ thị trường nào có thể.

Thúc đẩy địa chính trị

“Có một sự thúc đẩy địa chính trị khi nói đến xe điện nhập khẩu vào Nepal”, Karan Kumar Chaudhary, người điều hành các đại lý Suzuki và lãnh đạo Hiệp hội Ô tô Nepal, cho biết. “Bạn đang nói về những mẫu xe cạnh tranh với Tesla với giá chỉ bằng một nửa giá xe Tesla, điều này thật phi thực tế, phải không? Với tư cách là người tiêu dùng, đây là một tình huống đôi bên cùng có lợi”.

Jit Bahadur Shahi, một người tiêu dùng đã bị thuyết phục, sau khi nghỉ hưu khỏi lực lượng cảnh sát quốc gia năm ngoái, ông đã chi khoảng 33.000 USD để mua một chiếc xe buýt điện mini mới. Ông chở khách bảy tiếng đồng hồ từ Kathmandu đến thị trấn Janakpur của mình, nằm trên biên giới Ấn Độ. Mười chuyến khứ hồi là đủ để trả nợ vay hàng tháng, và ông dự kiến sẽ trả hết nợ trong bốn năm.

"Không sao, tôi rất vui", ông Shahi, 43 tuổi, nói trong khi sạc xe vào một ngày thứ Bảy. "Nhưng vấn đề vấn đề là không có trạm sạc ở khắp mọi nơi”. Ông cũng lo lắng về chi phí sửa chữa xe tải sau khi hết hạn bảo hành, và điều gì sẽ xảy ra khi ắc quy của xe bị chai.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp và người ủng hộ trong nước cũng lo ngại rằng Nepal phát triển nóng có thể đã từ bỏ cam kết chuyển đổi sang xe điện.

Ngân hàng trung ương quốc gia đã tăng gấp đôi yêu cầu trả trước đối với xe điện trong năm nay. Chính phủ liên bang, do doanh thu từ nhập khẩu ô tô giảm sút, đã dần tăng thuế đối với xe điện.

Chính phủ cũng không có kế hoạch thu gom hoặc tái chế pin. Các đại lý ô tô lo ngại rằng những chiếc xe bị lỗi từ một số thương hiệu nhỏ hơn của Trung Quốc có thể làm mất uy tín của danh mục sản phẩm này. Họ đang thúc đẩy việc thành lập một cơ quan độc lập chứng nhận an toàn và chất lượng.

Rajan Babu Shrestha sở hữu giấy phép phân phối ô tô tại Nepal từ nhà sản xuất Ấn Độ Tata Motors. Doanh số bán xe điện của ông đã tăng vọt, nhưng ông có thể quay lại bán xe chạy bằng xăng nếu thuế quan tăng hoặc trợ cấp cho các trạm sạc bị cắt giảm.

Ông Shrestha nói: "Đây là một hướng đi rất tích cực mà họ đang theo đuổi, nhưng vấn đề thực sự nằm ở chính sách dài hạn. Sự ổn định luôn là một dấu hỏi”.

Hiện tại, sự chuyển đổi sang xe điện trong lĩnh vực xe chở khách đang diễn ra nhanh chóng. Nhưng đại đa số cư dân Nepal không có ô tô. Thay vào đó, họ sử dụng xe máy rẻ hơn hoặc chủ yếu là xe buýt chạy bằng xăng và dầu diesel.

Nếu Nepal muốn làm sạch không khí, họ cũng sẽ phải điện khí hóa và mở rộng đội ngũ phương tiện giao thông công cộng.

Chiri Babu Maharjan là thị trưởng của Lalitpur, thành phố bên kia sông Bagmati, cách Kathmandu không xa. Hàng loạt xe tay ga đã khiến các loại xe cộ khó di chuyển trên những con đường hẹp. Xe điện hai bánh chưa được ưa chuộng ở Nepal như ở Ấn Độ.

"Chúng tôi đang cố gắng giảm thiểu xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch ở thị trấn của tôi", ông Maharjan nói. "Điều này rất khó khăn, nhưng chúng tôi phải làm gì đó”.

Ông cho biết giải pháp là mang đến cho cử tri của mình một lựa chọn thay thế tốt hơn. Để làm được điều đó, thị trưởng đã đặt niềm tin vào Sajha Yatayat, một công ty xe buýt phần lớn thuộc sở hữu nhà nước.

Xe buýt điện rất đắt đỏ, và giá vé phương tiện công cộng trong khu vực bị giới hạn ở mức khoảng 36 xu cho chặng đường dài nhất. Điều này khiến việc tài trợ cho việc mua xe trở nên khó khăn. Chính phủ Nepal đã chi khoảng 22 triệu USD để mua xe. Trong hai năm qua, Sajha Yatayat đã vận hành 41 xe buýt điện sơn màu xanh lá cây.

Nhưng Kanak Mani Dixit, người cho đến gần đây vẫn là chủ tịch của Sajha, cho rằng cần khoảng 800 xe buýt như vậy để thiết lập một mạng lưới các tuyến đường với tần suất đủ để thay thế các phương tiện cá nhân.

Gần đây, chính phủ Trung Quốc đã đề nghị tặng miễn phí cho Nepal 100 xe buýt dài 12 mét. Ông Dixit thừa nhận rằng Trung Quốc có thể có những động lực riêng, chẳng hạn như việc ngày càng chấp nhận các mẫu xe điện lớn hơn, nhưng ông không lo lắng về điều đó.

"Chúng tôi đã nhận viện trợ nước ngoài từ năm 1950, và đây là viện trợ nước ngoài", ông nói.

Ngay cả khi có nhiều xe buýt hơn, việc thuần hóa đám đông hỗn loạn của những chiếc xe máy xả khói sẽ đòi hỏi một cơ quan giao thông khu vực có thể giải phóng thêm không gian cho giao thông công cộng. Việc thành lập cơ quan này đã vấp phải bất đồng chính trị, nhưng ông Dixit hy vọng cuối cùng nó có thể tạo ra những phương tiện di chuyển sạch sẽ, dễ tiếp cận trở thành hiện thực.

“Thung lũng Kathmandu đang chờ ai đó đến mở khóa,” ông Dixit nói. “Thật trùng hợp, đây chính là thời điểm xe buýt điện bắt đầu xuất hiện. Và biết đâu năm năm nữa, bạn sẽ thấy mọi thứ hoàn toàn khác”.