Sau "đại tiệc ưu đãi”, Trung Quốc tràn ngập xe điện: Bài học và cơ hội cho Việt Nam

Trung Quốc bước vào giai đoạn “bội thực xe điện”

Theo Bloomberg, từ 2009 đến 2023, quốc gia này đã chi khoảng 231 tỷ USD để thúc đẩy phương tiện năng lượng mới (NEV) – bao gồm trợ giá người mua, miễn thuế, hỗ trợ đất đai và đầu tư R&D. Nhờ đó, chỉ trong 15 năm, xe điện đã chiếm hơn 50% thị phần nội địa năm 2025. Tuy nhiên, khi quy mô vượt xa nhu cầu thực tế, sự cạnh tranh nội địa trở nên khốc liệt.

Các doanh nghiệp Trung Quốc hiện phải chịu “sức ép kép”:

Thứ nhất, chính phủ cắt giảm hoặc chấm dứt nhiều chương trình trợ cấp, buộc doanh nghiệp phải tự tồn tại bằng hiệu quả kinh tế thực.

Thứ hai, sản xuất dư thừa và cạnh tranh giá khốc liệt khiến lợi nhuận sụt giảm, tồn kho gia tăng, buộc các hãng phải thu hẹp hoặc tái cấu trúc.

Không còn những ưu đãi chính sách, các doanh nghiệp buộc phải tìm đầu ra mới. Chỉ riêng 7 tháng đầu năm 2025, Trung Quốc đã xuất khẩu 3,68 triệu ô tô, trong đó hơn một nửa là xe điện – tăng 12,8% so với cùng kỳ. Tuy nhiên, xuất khẩu ồ ạt cũng đang vấp phải hàng rào phòng vệ, Liên minh châu Âu (EU) đã áp thuế chống trợ cấp từ 17% đến 35%, còn Mỹ siết chặt chuỗi cung ứng pin và linh kiện để bảo vệ sản xuất trong nước. Trong bối cảnh đó, Đông Nam Á – đặc biệt là Việt Nam – nổi lên như thị trường tiềm năng và “đường thoát hiểm” cho xe điện Trung Quốc.

Việt Nam: Thị trường tăng tốc, công nghiệp cần cú bật

" />

Thị trường xe điện Việt Nam đang mở rộng nhanh chóng. Trong 9 tháng đầu năm 2025, Việt Nam tiêu thụ hơn 100.000 xe điện, đứng đầu Đông Nam Á.

Các chính sách khuyến khích đã tạo hiệu ứng tích cực tại thị trường Việt như lệ phí trước bạ 0% đến 2027, thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ 3%, và mạng sạc phủ toàn quốc, với mục tiêu 150.000 cổng sạc trong vài năm tới (theo kế hoạch của VinFast – V-GREEN).

Tuy nhiên, sau gần 30 năm phát triển ngành ô tô, Việt Nam vẫn chủ yếu ở giai đoạn CKD/SKD – nhập linh kiện, lắp ráp nội địa. Các liên doanh lớn như Toyota, Honda, Ford, Mazda, Mitsubishi, Kia, Hyundai… đều có nhà máy tại Việt Nam, nhưng tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt 7–20%, trong khi 80% linh kiện quan trọng như động cơ, hộp số, ECU, hệ thống điện – điện tử vẫn phải nhập khẩu.

Chúng ta có thị trường, nhưng chưa có chuỗi cung ứng; có doanh số, nhưng chưa có công nghệ.

Nếu chỉ mở cửa nhập khẩu hoặc lắp ráp xe điện giá rẻ, Việt Nam có thể lặp lại vòng luẩn quẩn 30 năm qua – phát triển thị trường nhưng không hình thành năng lực công nghiệp thực chất.

Cơ hội từ sức ép của Trung Quốc

Chính những khó khăn nội tại của doanh nghiệp Trung Quốc lại có thể trở thành bài học, cơ hội chiến lược cho Việt Nam. Khi họ chịu sức ép trong nước – hết trợ cấp, dư thừa công suất, cạnh tranh gay gắt – nhiều tập đoàn buộc phải đi ra ngoài để tìm thị trường, đối tác và chi phí thấp hơn.

Đây là lúc Việt Nam có thể tận dụng “sức ép của Trung Quốc” kết hợp với “sức bật của thị trường nội địa” để định hình một ngành công nghiệp ô tô xanh mới. Nếu được dẫn dắt bằng chính sách thông minh, Việt Nam hoàn toàn có thể đàm phán từ vị thế chủ động – thu hút đầu tư có chọn lọc, yêu cầu chuyển giao công nghệ, nâng tỷ lệ nội địa hóa, và phát triển chuỗi cung ứng trong nước.

Nói cách khác, thay vì bị “lấn chiếm” bởi xe giá rẻ, Việt Nam có thể chuyển sức ép cạnh tranh thành động lực phát triển công nghiệp xanh – tương tự cách Hàn Quốc hay Thái Lan từng làm với ô tô truyền thống.

Chính sách “mở cửa có điều kiện”: Đòn bẩy cho giai đoạn mới

Để biến cơ hội thành động lực thật sự, Việt Nam cần một khung chính sách đa tầng, vừa linh hoạt, vừa có tính chọn lọc.

Thứ nhất, xây dựng lộ trình nội địa hóa bắt buộc đối với các dự án xe điện và linh kiện – yêu cầu tăng dần tỷ lệ sản xuất trong nước, nhất là ở các cụm pin, inverter, hệ thống điều khiển và phần mềm.

Thứ hai, chuyển từ ưu đãi theo sản phẩm sang ưu đãi theo công nghệ – chỉ hỗ trợ những dự án có R&D, chuyển giao kỹ thuật, hoặc đầu tư trung tâm kỹ thuật tại Việt Nam.

Thứ ba, thiết lập “rào mềm” bằng tiêu chuẩn kỹ thuật và môi trường: quy định về an toàn pin, tái chế, an ninh dữ liệu, truy xuất nguồn gốc linh kiện – nhằm sàng lọc sản phẩm giá rẻ, chất lượng thấp.

Thứ tư, đầu tư mạnh cho nguồn nhân lực chất lượng cao – đặc biệt trong lĩnh vực phần mềm, điện – điện tử và hệ thống điều khiển. Giai đoạn 2026–2030, Việt Nam cần đào tạo ít nhất 5.000–10.000 kỹ sư xe điện và phần mềm ô tô, tạo nền tảng cho ngành công nghiệp xe điện tự chủ.

Làm “món mới” hay ăn lại “món thừa”?

Nếu chỉ nhập khẩu, lắp ráp đơn giản và tận dụng thị trường tiêu dùng, ta vẫn chỉ ăn lại món thừa từ bữa tiệc của người khác.

Nhưng nếu biết biến sức ép bên ngoài thành động lực bên trong, Việt Nam có thể nấu nên món mới – một ngành công nghiệp ô tô xanh có bản sắc, có trí tuệ, và có năng lực tự chủ.

Trong bối cảnh chuyển đổi năng lượng và mục tiêu Net Zero 2050, cơ hội lần này không chỉ là chuyện của doanh nghiệp, mà là bước ngoặt chiến lược của quốc gia. Sức ép của Trung Quốc nếu được nhìn nhận đúng chính là phép thử cho tư duy công nghiệp và năng lực hành động của Việt Nam trong kỷ nguyên xe điện toàn cầu.

PGS.TS. Đàm Hoàng Phúc

Giám đốc chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô - Đại học Bách khoa Hà Nội