“Sự hỗn loạn” thử thách khả năng phục hồi của ngành công nghiệp ô tô Mỹ

Hỗn loạn

“Chi phí cao và hỗn loạn”, đó là cách CEO của Ford Motor, Jim Farley, mô tả tình hình của ngành công nghiệp ô tô Mỹ hồi đầu năm nay trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị, thuế quan, lạm phát và những biến động khác.

Tất cả những yếu tố đó đã tạo ra sự bất ổn lớn cho ngành công nghiệp ô tô Mỹ, dẫn đến triển vọng tương đối bi quan cho ngành này vào năm 2025. Một số lo ngại đó đã thành hiện thực, nhưng ngành công nghiệp này đã chứng minh được khả năng phục hồi tốt hơn nhiều so với dự kiến.

“6 tháng sau khi thuế quan được áp dụng, chúng tôi thực sự ngạc nhiên trước mức độ mà ngành công nghiệp này đã duy trì tốt hơn dự kiến”, nhà phân tích Dan Levy của Barclays cho biết trong một lưu ý đầu tư vào tháng trước, trong đó nâng xếp hạng ngành ô tô/di động của Mỹ từ “tiêu cực” lên “trung lập”.

Theo các giám đốc điều hành, người trong cuộc và các nhà phân tích, xếp hạng trung lập của Barclays phản ánh rất rõ tình hình của ngành công nghiệp ô tô hiện nay. Họ cho rằng tình hình không đến nỗi tệ như họ từng lo ngại nhưng cũng cho rằng chúng vẫn chưa tích cực hoặc chắc chắn như kỳ vọng.

Tuần trước, S&P Global đã công bố một báo cáo mới giải thích gánh nặng thuế quan đã được giảm bớt như thế nào, nhưng lưu ý rằng những trở ngại về nhu cầu vẫn còn trong bối cảnh tăng trưởng thu nhập khả dụng chậm lại, tâm lý bi quan của người tiêu dùng và các chính sách thương mại không ổn định. Công ty tư vấn này cho biết việc chính phủ Mỹ đóng cửa cũng làm tăng thêm sự bất ổn cho triển vọng kinh tế.

Sự thận trọng này xuất hiện sau khi S&P điều chỉnh ước tính doanh số bán xe hạng nhẹ tại Mỹ tăng khoảng 2%, lên 16,1 triệu xe vào năm 2025 và lên 15,3 triệu xe, tăng 200.000 xe vào năm 2026.

Một phần nguyên nhân dẫn đến sự lạc quan bất ngờ này là doanh số và sản lượng của ngành công nghiệp vẫn duy trì tốt hơn nhiều so với dự kiến, bên cạnh các yếu tố kinh tế vĩ mô rộng hơn như chi tiêu tiêu dùng tương đối ổn định.

Theo ước tính của các nhà phân tích do LSEG tổng hợp, mỗi nhà sản xuất ô tô Mỹ dự kiến sẽ báo cáo mức giảm hai chữ số về lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu (EPS) nhưng vẫn duy trì lợi nhuận sau điều chỉnh.

“Chúng tôi dự kiến lợi nhuận quý 3 nhìn chung sẽ phù hợp với kỳ vọng, thậm chí cao hơn một chút so với dự kiến. Sản lượng của ngành công nghiệp đã tốt hơn dự kiến”, nhà phân tích Emmanuel Rosner của Wolfe Research cho biết trong một lưu ý dành cho nhà đầu tư ngày 10 tháng 10. “Nhưng như thường lệ, vẫn có những vấn đề cần xem xét”.

Cân bằng

Thuế quan đã khiến các nhà sản xuất ô tô thiệt hại hàng tỷ USD trong năm nay, nhưng việc bãi bỏ quy định về các hình phạt tiết kiệm nhiên liệu, cũng như lợi nhuận của các công ty theo Đạo luật “Một Dự luật lớn tuyệt đẹp” của chính quyền Tổng thống Trump, dự kiến sẽ giúp bù đắp những chi phí đó, CEO Farley của Ford và những người khác cho biết.

Trong khi đó, có những dấu hiệu cảnh báo về áp lực trong việc cho vay mua ô tô đối với những người có tín dụng thấp, bao gồm cả vụ phá sản gần đây của công ty cho vay mua ô tô dưới chuẩn Tricolor, nhưng doanh số và giá xe mới trong quý 3 vẫn tốt hơn nhiều so với dự kiến của nhiều người.

“Có một số điểm tích cực cho năm tới, nhưng cũng có thể có một số điểm tiêu cực thực sự tồi tệ nếu có sự hoảng loạn về thuế quan hoặc người tiêu dùng cuối cùng bị phá sản hoặc những điều tương tự”, nhà phân tích David Whiston nhận định. "Nhưng không ai kêu gọi một sự sụp đổ hoàn toàn”.

Nhà phân tích Joseph Spak của UBS cũng đồng tình với quan điểm này và lưu ý rằng rất nhiều thách thức đối với các nhà sản xuất ô tô như thuế quan và tổn thất từ xe điện "đã được đưa vào ước tính cho năm 2025/2026”.

Thêm vào "sự hỗn loạn" của năm nay, đặc biệt là đối với Ford, là vụ hỏa hoạn tháng trước tại nhà cung cấp nhôm Novelis, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất xe. Các nhà phân tích Phố Wall ước tính vụ hỏa hoạn này sẽ khiến Ford thiệt hại từ 500 triệu đến 1 tỷ USD lợi nhuận hoạt động.

"Ngành công nghiệp đang biến động mạnh. Nó phải đối mặt với hàng loạt thách thức", Elaine Buckberg, nghiên cứu viên cao cấp tại Đại học Harvard và cựu kinh tế trưởng của GM, nhận định về thuế quan, xe điện và các vấn đề khác. Mức độ biến động mà họ phải đối mặt trong khoảng bảy năm qua không giống như những gì đã xảy ra trước đây.

Vấn đề nhà cung cấp

Ngành công nghiệp cung cấp ô tô của Mỹ bao gồm hàng nghìn công ty - từ các tập đoàn niêm yết công khai trị giá hàng tỷ USD đến các "cửa hàng nhỏ lẻ" chỉ sản xuất một hoặc hai bộ phận - mà các chuyên gia trong ngành cho rằng không thể hỗ trợ nhiều, nếu có, việc tăng thêm chi phí.

"Thị trường đang chịu áp lực. Thị trường rất mong manh", Mike Jackson, giám đốc điều hành chiến lược và nghiên cứu của hiệp hội nhà cung cấp xe MEMA, cho biết. “Những nhà cung cấp linh hoạt và nhanh nhạy đã có thể định vị lại để thành công bất chấp những thay đổi, bất chấp những biến động”.

Không phải tất cả đều có thể cạnh tranh thành công. Việc nhà sản xuất phụ tùng ô tô First Brands Group của Mỹ phá sản vào cuối tháng 9 đã làm gia tăng lo ngại trên Phố Wall về sức khỏe của thị trường tín dụng tư nhân. First Brands có một mạng lưới các thỏa thuận nợ phức tạp với hàng loạt các bên cho vay và quỹ đầu tư trên toàn cầu.

Tuần trước, Giám đốc điều hành JPMorgan Chase, Jamie Dimon, đã gọi sự phá sản của First Brands và Tricolor Holdings là "dấu hiệu ban đầu" cho thấy tình trạng dư thừa trong hoạt động cho vay doanh nghiệp, trong khi một số nhà phân tích Phố Wall lại cho rằng đây là những trường hợp cá biệt.

“Các nhà cung cấp rõ ràng đang nỗ lực hết sức cùng với khách hàng của mình để cố gắng giảm thiểu tác động, đồng thời nhấn mạnh rằng đây là một vấn đề quan trọng cần giải quyết”, Jackson nói. “Tuy nhiên, chúng tôi đã thấy một số áp lực chi phí khác nhau vượt ra ngoài thuế quan. Mức độ ảnh hưởng còn tùy thuộc vào từng khách hàng và từng OEM”.

Cổ phiếu của nhiều nhà cung cấp niêm yết công khai lớn hơn, chẳng hạn như Aptiv, BorgWarner, Dana và Adient, đã tăng hai chữ số trong năm nay. Ngay cả Magna International có trụ sở tại Canada, vốn từng được dự đoán là một trong những công ty bị ảnh hưởng nặng nề nhất bởi thuế quan, cũng tăng khoảng 7%.

Những mức tăng này diễn ra bất chấp quý 3 đánh dấu quý thứ 14 liên tiếp các giám đốc điều hành nhà cung cấp ô tô Bắc Mỹ tỏ ra bi quan, theo "Phong vũ biểu Nhà cung cấp Xe" mới nhất của MEMA được công bố đầu tháng này.

Thêm vào những lo ngại về nhà cung cấp là những vấn đề liên tục về thuế quan giữa Mỹ với Mexico và Canada cũng như cuộc chiến thương mại đang diễn ra của chính quyền của Tổng thống Trump với Trung Quốc, nơi nhiều nguyên liệu đất hiếm, một số được sử dụng trong xe cộ, được chế biến và khai thác.

Cũng có những lo ngại liên tục rằng ngành công nghiệp ô tô là một ví dụ về nền kinh tế ở Mỹ nơi người giàu liên tục hưởng lợi trong khi những người có thu nhập thấp hơn lại chật vật.

Các nhà kinh tế đã cảnh báo rằng nền kinh tế Mỹ đang ngày càng “hình chữ K” sau đại dịch virus corona, với người tiêu dùng trải nghiệm những thực tế khác nhau tùy thuộc vào mức thu nhập của họ.

Nhà bán lẻ xe đã qua sử dụng CarMaxlà công ty ô tô lớn đầu tiên gióng lên hồi chuông cảnh báo cho người tiêu dùng vào cuối tháng trước.

" />

Nhưng "vấn đề" đó dường như chỉ xảy ra với những người tiêu dùng có thu nhập thấp hoặc những người có tín dụng dưới chuẩn, nhiều người trong số họ không phải là người mua xe mới.

Những người Mỹ giàu có hơn đã được hỗ trợ bởi giá nhà tăng, lợi nhuận hấp dẫn từ thị trường chứng khoán và tín dụng thuận lợi, trong khi những người mua nhà có thu nhập thấp và trung bình phải đối mặt với ngân sách eo hẹp hơn và bị ảnh hưởng nặng nề bởi lạm phát gia tăng.

Fitch Ratings báo cáo 6,43% các khoản vay mua ô tô dưới chuẩn trong tháng 8 đã quá hạn ít nhất 60 ngày, tương đương với mức cao kỷ lục 6,45% đạt được vào tháng 1. Tỷ lệ nợ quá hạn đối với những người vay có điểm tín dụng cao hơn vẫn tương đối ổn định.

"Rõ ràng là có mối lo ngại về người tiêu dùng, bởi vì nếu bạn không nằm trong phần trên của chữ 'K' thì đúng là có căng thẳng", Smoke của Cox Automotive cho biết. “Nhưng câu chuyện này thường xoay quanh vấn đề nhân khẩu học của các hộ gia đình có thu nhập trung bình và dưới trung bình”.

Tỷ lệ phần trăm đó có thể tiếp tục tăng và tác động đến doanh số nếu chi phí thuế quan bắt đầu được chuyển sang người mua xe mới hoặc sự hỗn loạn về quy định gây ảnh hưởng nặng nề hơn đến ngành công nghiệp ô tô.

“Đó thực sự là câu hỏi lớn cho năm 2026. Tôi nghĩ rằng tất cả mọi người trong ngành đều cho rằng người tiêu dùng sẽ bắt đầu bị áp thuế ô tô. Nhưng thực tế thì họ vẫn chưa bị áp thuế”, Whiston nói. “Người tiêu dùng sẽ phản ứng thế nào với điều đó? Liệu họ sẽ chấp nhận, trả nhiều tiền hơn và tiếp tục mua xe? Hay nó sẽ chỉ gây ra một sự hoảng loạn lớn? Chưa ai biết câu trả lời cho câu hỏi đó”.