Tấn công mạng nhắm vào Jaguar Land Rover và thách thức với ngành ô tô

Nhưng đằng sau đó là vấn đề lớn hơn nhiều, có thể xảy ra với bất kì hãng ô tô nào là vấn đề an ninh mạng. Thực tế, một trong những hậu quả lớn nhất của việc JLR ngừng hoạt động là tác động nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng rộng lớn của hãng, vốn hỗ trợ khoảng 200.000 việc làm tại Anh. Việc mất doanh thu do ngừng hoạt động kéo dài và chậm thanh toán từ JLR đã gây ra tình trạng thiếu hụt tiền mặt nghiêm trọng cho các nhà cung cấp quy mô nhỏ, đe dọa sự tồn tại của họ ngay cả bây giờ.

Thực tế, JLR không phải trường hợp đầu tiên mà một loạt các doanh nghiệp lớn của Anh đã bị ảnh hưởng bởi các sự cố tấn công mạng trong năm qua, nhưng chưa có doanh nghiệp nào bị chính phủ và công chúng giám sát chặt chẽ như vụ việc đã làm tê liệt hoạt động sản xuất tại JLR.

Phản ứng này có lẽ là hợp lý khi xét đến quy mô sản xuất của công ty. Theo ước tính của Oxford Economics, JLR đã đóng góp khoảng 17,9 tỷ bảng Anh cho nền kinh tế Anh năm ngoái, trong đó một nửa được hỗ trợ bởi khu vực West Midlands và Tây Bắc.

Và chính mối lo ngại về sức khỏe chuỗi cung ứng của JLR đã thúc đẩy chính phủ Anh phải can thiệp bằng khoản bảo lãnh vay 1,5 tỷ bảng Anh mà họ hy vọng sẽ giúp nhà sản xuất ô tô này dễ dàng vay thêm tiền hơn với tốc độ nhanh hơn.

Có nhiều ý kiến có thể tranh luận về việc liệu sự hỗ trợ của chính phủ có cần thiết hay không, xét đến khả năng JLR và Tata có thể tự vay vốn thương mại. Nhưng hiện tại, thời điểm công bố thông báo trợ giúp từ chính phủ Anh mới là câu chuyện đáng quan tâm.

Bảo lãnh được công bố vào ngày 27/9, ngay trước khi hội nghị của Đảng Lao động tại Liverpool khai mạc, nhấn mạnh tầm quan trọng về mặt chính trị của việc chính phủ thể hiện sự ủng hộ đối với chuỗi cung ứng lớn nhất trong ngành ô tô của Vương quốc Anh.

Những người am hiểu tình hình đã nói rằng Bộ trưởng Doanh nghiệp và Thương mại Anh Peter Kyle đã thúc đẩy bảo lãnh khoản vay bất chấp cảnh báo của một công chức cấp cao về việc không nên tiến hành thỏa thuận quá nhanh.

Mặc dù mục đích là cung cấp hỗ trợ nhanh chóng, nhưng thực tế lại hoàn toàn khác.

JLR đã không ký kết khoản vay thương mại nào với các ngân hàng trước khi chính phủ Anh công bố bảo lãnh - một quá trình thường mất vài tuần để hoàn tất. Cuối cùng, JLR đã ký được một thỏa thuận gần đây với HSBC, MUFG và NatWest để khoản vay được cơ quan chính phủ UK Export Finance bảo lãnh.

Nhưng khả năng hỗ trợ các công ty ở cấp thấp hơn trong chuỗi cung ứng của JLR vốn dĩ đã hạn chế. Theo Johnathan Dudley, giám đốc sản xuất tại công ty kế toán Crowe, sự chậm trễ trong việc hỗ trợ các doanh nghiệp nhỏ hơn có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng cho những doanh nghiệp không có đủ dự trữ.

Ông Dudley cho biết: "Chiến lược công nghiệp của Vương quốc Anh sẽ gặp phải mối đe dọa hiện hữu nếu chuỗi cung ứng của JLR không phục hồi trong dài hạn".

Cuộc khủng hoảng đang nhấn chìm các nhà cung cấp của JLR xảy ra trong bối cảnh Anh đang chật vật thu hút các nhà sản xuất và khôi phục mức sản xuất như những năm 1990.

Chính phủ đã vạch ra những kế hoạch đầy tham vọng để Anh sản xuất 1,3 triệu xe mỗi năm vào năm 2035, gần gấp đôi con số 755.000 xe mà Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô dự kiến sẽ đạt được trong năm nay.

Nếu chính phủ muốn đạt được mục tiêu 1,3 triệu xe, giám đốc điều hành của SMMT, Mike Hawes, nói rằng Anh sẽ cần thu hút "ít nhất một, nếu không muốn nói là hai nhà sản xuất mới".

Điều này rất có thể đồng nghĩa với việc phải thuyết phục các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc mới vào sản xuất tại Anh, trong khi nhiều nhà sản xuất ô tô truyền thống khác đang phải vật lộn với tình trạng dư thừa công suất.

Nissan, hãng sở hữu nhà máy lớn nhất tại Anh, đang thu hẹp quy mô hoạt động toàn cầu do khó khăn về tài chính. Dongfeng Motor, đối tác lâu năm của hãng tại Trung Quốc, hoặc các hãng khác có thể được yêu cầu sử dụng nhà máy Sunderland để sản xuất xe.

BMW của Đức cũng đã hoãn kế hoạch đầu tư 600 triệu bảng Anh vào nhà máy Mini tại Oxford để tái sản xuất các mẫu xe điện, trong khi Stellantis, chủ sở hữu của Vauxhall, đã đóng cửa nhà máy sản xuất xe tải tại Luton.

Không giống như các khu vực khác ở châu Âu, Anh không áp dụng mức thuế quan cao hơn đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc. Điều này đã biến thị trường này thành điểm đến hấp dẫn cho BYD và các công ty Trung Quốc khác đang tìm cách mở rộng ra ngoài thị trường nội địa cực kỳ cạnh tranh của họ.

Và sự tăng trưởng của họ thật đáng kinh ngạc. Anh đã trở thành thị trường lớn nhất của BYD bên ngoài Trung Quốc sau khi doanh số tăng gần gấp 10 lần trong tháng 9 so với cùng kỳ năm trước, trong khi mẫu xe thể thao đa dụng Jaecoo 7, do một nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác là Chery sản xuất, đã trở thành mẫu xe bán chạy thứ tư tại quốc gia này vào tháng trước.

Tuy nhiên, BYD và các công ty khác đã chuyển hướng sang Hungary, Thổ Nhĩ Kỳ và Tây Ban Nha để thiết lập nhà máy của họ ở châu Âu do chi phí năng lượng và nhân công thấp hơn mặc dù các quan chức chính phủ Anh đang vận động hành lang các công ty Trung Quốc khó có thể xem xét sản xuất tại Anh.

Vương quốc Anh đã cam kết giảm chi phí năng lượng và thúc đẩy sản xuất tiên tiến. Tuy nhiên, những bài học ban đầu từ vụ tấn công mạng vào JLR cũng cho thấy nước này cần tăng cường khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng nếu thực sự muốn thu hút các nhà sản xuất mới.