Bong bóng thị trường xe điện Trung Quốc đang bắt đầu xì hơi

Hoàng Lâm

27/06/2023

Ngành công nghiệp xe điện bùng nổ ở Trung Quốc được tăng cường nhờ trợ cấp của chính phủ hơn một thập kỷ trước, hiện chỉ còn khoảng 100 nhà sản xuất đang tung ra các mẫu xe plug-in hybrid và điện thuần túy. Con số này sụt giảm rất lớn so với khoảng 500 nhà sản xuất xe điện đã đăng ký vào năm 2019 cho thấy có dấu hiệu của bóng bóng xì hơi.

Thanh lọc thị trường

Một trạm sạc ở Liễu Châu, Trung Quốc. Ảnh: Getty Images.

Thị trường Trung Quốc khốc liệt chính thức chuyển từ quá đông đúc sang tập trung vừa phải trong quý đầu tiên, dựa trên Chỉ số Herfindahl-Hirschman, một thước đo được các học giả và cơ quan quản lý sử dụng để đánh giá cạnh tranh và đo lường mức độ tập trung của thị trường. Những người chiến thắng lớn nhất là những người chơi đã đứng đầu, như BYD Co. và Tesla Inc., những công ty đang củng cố quyền lực của họ.

Theo Wang Hanyang, một nhà phân tích ô tô tại 86Research Ltd. có trụ sở tại Thượng Hải, “80% các công ty khởi nghiệp về xe năng lượng mới, nếu chúng ta tính tất cả chúng kể từ khi được trợ cấp ban đầu, đã hoặc đang rời khỏi thị trường”.

Đó không phải là tin tốt cho những người chơi đang gặp khó khăn như Nio Inc., công ty có doanh số bán hàng đang sụt giảm và tuần trước cho biết chính phủ Abu Dhabi đang nắm giữ 7% cổ phần sau khi rót vốn. Chỉ hai năm trước, người sáng lập kiêm Giám đốc điều hành của Nio, William Li, đã bị đám đông người hâm mộ vây quanh tại các buổi dạ tiệc dành cho khách hàng và công ty đã phát triển vượt bậc sau khi thoát khỏi một trải nghiệm cận kề cái chết, được khắc phục bằng một khoản tài chính lớn từ chính quyền thành phố Hợp Phì.

Chỉ số Herfindahl-Hirschman cho thấy xu hướng hợp nhất rõ ràng trong vài năm qua, thu hút sự gia tăng ban đầu của những người chơi mới xuất hiện khi Trung Quốc lần đầu tiên triển khai kế hoạch hỗ trợ các phương tiện sử dụng năng lượng sạch hơn với trợ cấp của nhà nước và các chất xúc tác khác.

Gian hàng BYD tại Triển lãm ô tô quốc tế Thẩm Dương vào tháng 5. Ảnh: Getty Images.

Sự siết chặt chỉ tăng lên theo thời gian, với những người chơi thống trị củng cố vị trí của họ và các công ty nhỏ hơn phải vật lộn để tồn tại. Thị phần theo đơn vị bán hàng của bốn công ty hàng đầu đã tăng lên 60% trong quý đầu tiên của năm 2023, so với 44% cùng kỳ ba năm trước.

Trong khi Trung Quốc kéo dài thời gian giảm thuế cho người tiêu dùng mua xe năng lượng mới đến năm 2027, tất cả các dấu hiệu cho thấy chính phủ sẽ không tiếp tục hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô đang gặp khó khăn.

Xin Guobin, một quan chức của Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, cho biết sự thúc đẩy hợp nhất từ các lực lượng thị trường và cơ chế quản lý sẽ giúp các thương hiệu còn tồn tại có khả năng cạnh tranh quốc tế.

BYD, được hỗ trợ bởi Berkshire Hathaway Inc. của Warren Buffett, đã chứng kiến sự thống trị của mình tăng vọt trong hai năm qua. Hơn 1/3 xe NEV được bán ở Trung Quốc hiện nay là của công ty có trụ sở tại Thâm Quyến, tăng từ mức dưới 15% vào cuối năm 2020 khi thị trường xe sạch lần đầu tiên bắt đầu bán đều đặn hơn 100.000 chiếc mỗi tháng.

Thành công của BYD đang chèn ép ngay cả đối thủ số 2 của thị trường, Tesla, vốn đã dần mất thị phần trong hai năm qua cho đến khi đạt được bước đột phá trong quý đầu tiên. Bây giờ BYD đã sẵn sàng chiếm khoảng 11% miếng bánh, mang lại cho hai nhà lãnh đạo gần một nửa thị trường.

Trong khi đó, một số viên ngọc quý đầu tiên của ngành đã âm thầm biến mất. Nhiều loại xe điện ban đầu được chế tạo chủ yếu để đủ điều kiện nhận trợ cấp và đáp ứng các yêu cầu quy định, đồng thời thường không mang lại thiết kế và hiệu suất chất lượng cao.

Jochen Siebert tại JSC Automotive, một công ty tư vấn ngành ô tô ở Singapore, cho biết: “Chúng tôi gọi chúng là ô tô hợp quy, đề cập đến những phương tiện chủ yếu được bán cho các đội xe và được thiết kế để đáp ứng các quy tắc tiêu thụ nhiên liệu cũng như thu được tín dụng năng lượng mới và các khoản trợ cấp khác. Điều quan trọng duy nhất là chúng phải là xe điện”.

Nhu cầu về những chiếc xe đó bắt đầu mờ dần khi các yêu cầu tăng lên, các đối thủ cạnh tranh xuất hiện và thị trường đội xe trở nên bão hòa.

Các công ty nhỏ tuột dốc không phanh

Zhidou Electric Vehicle Co., nhà sản xuất có trụ sở tại Ninh Hải từng được hỗ trợ bởi Zhejiang Geely Holding Group của Li Shufu, đã bán được tổng cộng khoảng 100.000 xe với quãng đường di chuyển chỉ 100 km mỗi lần sạc từ năm 2015 đến 2017. Nhà sản xuất ô tô siêu nhỏ này đã nhanh chóng mất đà sau khi Trung Quốc chấm dứt trợ cấp cho những chiếc xe điện có quãng đường di chuyển dưới 150 km giữa các lần sạc vào năm 2018.

Tương tự, Beijing Electric Vehicle Co., chi nhánh EV của BAIC Motor Corp. thuộc sở hữu nhà nước, dẫn đầu doanh số bán ô tô chạy hoàn toàn bằng điện trong hơn 5 năm bằng cách nhắm mục tiêu chủ yếu vào các nhà khai thác đội xe, bắt đầu báo lỗ sau khi trượt giá trợ cấp. Sau đó, công ty này đã thay đổi chiến lược của mình.

Byton Ltd., được thành lập bởi các cựu quản lý của BMW AG, đã phải tạm dừng sản xuất trước khi giao chiếc xe đầu tiên, trong khi Zhiche Youxing Technology Shanghai Co. - ban đầu dự định niêm yết trên Star Board của Trung Quốc vào năm 2019 - sắp phá sản vào năm 2022.

Nhưng thị trường không hề dễ dàng đối với các nhà sản xuất ô tô đang cố gắng thu hút khách hàng hơn là đáp ứng các quy định pháp lý.

Cơ sở sản xuất xe khách và xe buýt của BYD ở Lancaster, California. Ảnh: Bloomberg.

Một trong những thương vong gần đây nhất của công ty trong cuộc cải tổ chuyển động chậm là WM Motor Technology Group Co., nhà sản xuất ô tô điện có trụ sở tại Thượng Hải được hỗ trợ bởi gã khổng lồ công nghệ Baidu Inc.

Khoảng một tháng rưỡi sau khi công ty tuyên bố vào tháng 1 rằng họ sẽ sử dụng phương pháp sáp nhập ngược để niêm yết cổ phiếu ở Hong Kong, các báo cáo đã xuất hiện rằng họ đang cắt giảm lương và tiến hành sa thải nhân viên. Doanh số đã sụt giảm.

Freya Cui, một cư dân của Thạch Gia Trang ở miền bắc Trung Quốc và là một trong những chủ sở hữu sớm nhất của chiếc xe thể thao đa dụng EX5 của WM Motor, đã phải rời bỏ chiếc xe bốn năm tuổi của mình vào tháng 4 do lỗi bộ pin.

Người bán hàng nói với cô ấy rằng không có sản phẩm thay thế nào có sẵn vì công ty đang gặp khó khăn về tài chính và trường hợp của cô ấy không phải là trường hợp duy nhất. Bà cho biết, chi phí mua một bộ pin mới từ bên thứ ba thậm chí còn cao hơn giá ban đầu sau trợ giá của chiếc xe.

Sau nhiều lần thất bại trong việc tiếp cận WM Motor hoặc giám đốc điều hành Freeman Shen trên mạng xã hội, Cui đã mua một chiếc ô tô chạy bằng xăng giá rẻ cho mục đích đi lại, đồng thời nuôi hy vọng về sự phục hồi của công ty.

Taxi điện tại một trạm sạc ở Yibin, Trung Quốc. Ảnh: Getty Images.

Cui cho biết: “Tôi đã đặt hàng ngay cả trước khi nhìn thấy một chiếc xe thực tế và chế độ bảo hành trọn đời cho bộ pin là một điểm cộng rất lớn đối với tôi. Ai có thể nghĩ rằng một ngày nào đó công ty sẽ đứng trên bờ vực sụp đổ?”.

Sự đảo ngược vận may của WM là rõ ràng. Theo nhà cung cấp dữ liệu thị trường vốn Preqin, công ty từng được đánh giá cao này đã giành được hai trong số năm khoản đầu tư mạo hiểm hàng đầu theo quy mô giao dịch vào thị trường ô tô sạch ở Trung Quốc kể từ năm 2018. Các nhà đầu tư trong các giao dịch diễn ra vào năm 2020 và 2021 bao gồm từ các ngân hàng quốc doanh hàng đầu cho đến các công ty công nghệ.

Rất khó để nói liệu tốc độ hợp nhất thị trường có tiếp tục hay không trong bối cảnh người tiêu dùng vẫn còn non trẻ quan tâm đến ô tô điện. Doanh số bán lẻ xe năng lượng mới đã tăng lên 580.000 chiếc tại Trung Quốc vào tháng trước, nhưng chỉ chiếm một phần ba tổng số xe chở khách được giao, dữ liệu từ Hiệp hội xe khách Trung Quốc cho thấy.

Siebert hy vọng các tính năng thú vị như chức năng lái tự động, màn hình tích hợp lớn và thậm chí cả hệ thống karaoke có trong làn sóng xe điện ban đầu sẽ nhường chỗ cho sự tập trung vào an toàn, hiệu suất và độ bền, một sự thay đổi có thể mang lại cho các nhà sản xuất ô tô lâu đời như Volkswagen AG một lợi thế.

“5 năm tới sẽ mang tính quyết định”, Siebert nhấn mạnh.