Cuộc chiến xe điện ở Trung Quốc: Chỉ kẻ mạnh nhất mới có thể tồn tại

Trăm hoa đua nở

Vincent Kong vẫy một chiếc bàn chải lông mềm khi phủi bụi khỏi chiếc WM W6, một chiếc xe thể thao đa dụng chạy điện mà anh đã hối hận vì đã mua nó kể từ thời điểm vận may của nhà sản xuất ô tô trở nên tồi tệ hơn.

“Nếu WM đóng cửa do siết chặt tài chính, tôi sẽ buộc phải mua một chiếc ô tô điện mới để thay thế chiếc W6 vì các dịch vụ sau bán hàng của công ty sẽ bị đình chỉ”, Vincent Kong, một nhân viên văn phòng ở Thượng Hải cho biết khi đã chi khoảng 200.000 nhân dân tệ (27.782 USD) để mua chiếc SUV này hai năm trước. “Quan trọng hơn, sẽ rất xấu hổ khi lái một chiếc xe do một thương hiệu thất bại sản xuất”.

Được thành lập vào năm 2015 bởi Freeman Shen Hui, cựu Giám đốc điều hành của Chiết Giang Geely Holding Group, WM đã phải vật lộn với các vấn đề tài chính kể từ nửa cuối năm 2022 và chịu đòn vào đầu tháng 9 năm nay khi thương vụ sáp nhập ngược trị giá 2 tỷ USD với Apollo Smart Mobility đã sụp đổ.

WM không phải là công ty duy nhất đạt thành tích kém trong thị trường xe điện nóng bỏng của Trung Quốc, nơi có tới 200 nhà sản xuất ô tô được cấp phép - bao gồm cả các nhà lắp ráp xe xăng đang vật lộn để chuyển sang sử dụng xe điện - đang chiến đấu để giành được chỗ đứng. Trong một thị trường ô tô nơi 60% tổng số xe mới sẽ chạy bằng điện vào năm 2030, chỉ những nhà lắp ráp có túi tiền dồi dào nhất, những mẫu xe đẹp nhất và được cập nhật thường xuyên nhất mới có thể tồn tại.

Lối thoát rất nhỏ này đang có nguy cơ biến thành một cơn lũ với ít nhất 15 công ty khởi nghiệp xe điện từng hứa hẹn với tổng công suất sản xuất hàng năm là 10 triệu chiếc đã sụp đổ hoặc đến bờ vực vỡ nợ khi những công ty lớn hơn giành được thị phần, theo tính toán của China Business News, khiến các đối thủ nhỏ hơn như WM phải tranh giành phần ít ỏi.

Chủ sở hữu xe điện Kong thừa nhận rằng khoản trợ cấp 18.000 nhân dân tệ (2.501 USD) của chính phủ, miễn thuế tiêu dùng có thể tiết kiệm hơn 20.000 nhân dân tệ và biển số xe miễn phí giúp tiết kiệm 90.000 nhân dân tệ, là những lý do chính khiến ông quyết định mua xe.

WM Motor có trụ sở tại Thượng Hải từng là hình ảnh tiêu biểu cho sự bùng nổ xe điện ở Trung Quốc khi các nhà đầu tư mạo hiểm và cổ phần tư nhân rót khoảng 40 tỷ nhân dân tệ vào lĩnh vực này từ năm 2016 đến năm 2022. Công ty từng được coi là đối thủ tiềm năng của Tesla trong Trung Quốc có Baidu, Tencent, PCCW của ông trùm Hong Kong Richard Li, Shun Tak Holdings của ông trùm cờ bạc quá cố Stanley Ho và công ty đầu tư nổi tiếng Hongshan trong số những nhà đầu tư ban đầu.

Việc niêm yết thất bại của WM đã ảnh hưởng đến khả năng gây quỹ của hãng và xuất hiện sau một chiến dịch cắt giảm chi phí, trong đó WM cắt giảm một nửa lương nhân viên và đóng cửa 90% các phòng trưng bày có trụ sở tại Thượng Hải. Các phương tiện truyền thông địa phương như tờ báo tài chính nhà nước China Business News, đưa tin rằng WM gần phá sản vì thiếu vốn cần thiết để duy trì hoạt động của mình.

Kể từ đó, có thông tin tiết lộ rằng đại lý ô tô cũ Kaixin Auto được niêm yết tại Mỹ sẽ tham gia với tư cách là “hiệp sĩ mũ trắng” sau một thỏa thuận không được tiết lộ giá trị.

Lin Mingjun, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Kaixin, cho biết trong một tuyên bố sau khi công bố kế hoạch mua lại WM: “Định vị và xây dựng thương hiệu sản phẩm công nghệ thời trang của WM Motor rất phù hợp với các mục tiêu phát triển chiến lược của Kaixin. Thông qua việc mua lại dự kiến, WM Motor sẽ có quyền tiếp cận nhiều hơn hỗ trợ vốn để tăng cường phát triển hoạt động kinh doanh di động thông minh của mình”.

Theo bản cáo bạch chào bán cổ phiếu lần đầu ra công chúng của công ty, nộp lên sàn giao dịch chứng khoán Hong Kong vào năm 2022, WM đã công bố khoản lỗ 4,1 tỷ nhân dân tệ vào năm 2019, tăng 22% lên 5,1 tỷ nhân dân tệ vào năm sau và lên tới 8,2 tỷ nhân dân tệ vào năm 2021 khi khối lượng bán hàng giảm sút. Năm ngoái, WM chỉ bán được 30.000 chiếc tại thị trường đại lục đang phát triển nhanh, giảm 33%.

Một lượng lớn các công ty, từ WM Motor và Aiways đến Enovate Motors và Qiantu Motor, đã thành lập các cơ sở sản xuất trên khắp Trung Quốc đại lục với khả năng sản xuất 3,8 triệu chiếc mỗi năm sau khi tổng vốn huy động được vượt quá 100 tỷ nhân dân tệ.

Chiến lược quốc gia

Mục tiêu bán hàng của Trung Quốc là 6 triệu chiếc vào năm 2025 do Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc đặt ra vào năm 2019 đã vượt quá. Nhà phân tích Paul Gong của UBS dự báo vào tháng Tư rằng việc giao xe thuần điện và xe plug-in hybrid dành cho hành khách ở Trung Quốc dự kiến sẽ tăng 55% lên 8,8 triệu chiếc trong năm nay.

Xe điện được ước tính sẽ chiếm khoảng 1/3 doanh số bán ô tô mới ở Trung Quốc đại lục vào năm 2023, nhưng điều đó có thể không đủ để duy trì hoạt động tại nhiều nhà sản xuất xe điện, những người đã chi hàng tỷ USD cho các chi phí liên quan đến thiết kế, sản xuất và bán hàng.

Gong cho biết: “Tại thị trường Trung Quốc, hầu hết các nhà sản xuất xe điện đều lỗ do cạnh tranh khốc liệt. Hầu hết họ đều cho rằng giá lithium, một loại vật liệu chính được sử dụng trong pin xe điện, cao hơn là nguyên nhân chính dẫn đến hiệu suất kém, nhưng họ không kiếm được lợi nhuận ngay cả khi giá lithium không đổi”.

Triển lãm ô tô Thượng Hải vào tháng 4 đã chứng kiến ​​WM cùng với 5 công ty khởi nghiệp nổi tiếng khác – Evergrande New Energy Auto, Qiantu Motor, Aiways, Enovate Motors và Niutron – bỏ qua sự kiện trưng bày kéo dài 10 ngày, hội chợ ô tô lớn nhất quốc gia.

Các nhà sản xuất ô tô này đã đóng cửa nhà máy hoặc ngừng nhận đơn đặt hàng mới do cuộc chiến giá cả gay gắt đã gây thiệt hại cho thị trường ô tô và xe điện lớn nhất thế giới.

Ngược lại, Nio, Xpeng và Li Auto, ba công ty khởi nghiệp xe điện hàng đầu của đại lục, đã thu hút đám đông lớn nhất đến hội trường của họ, mỗi hội trường có diện tích khoảng 3.000 mét vuông, trong trường hợp không có nhà sản xuất ô tô Tesla của Mỹ.

David Zhang, giáo sư thỉnh giảng tại Trường Cao đẳng Khoa học và Công nghệ Huanghe ở Zhengzhou, tỉnh Hà Nam, cho biết: “Thị trường xe điện Trung Quốc có tiêu chuẩn cao. Một công ty phải huy động đủ vốn, phát triển các sản phẩm mạnh và cần một đội ngũ bán hàng hiệu quả để tồn tại trong thị trường cạnh tranh. Khi bất kỳ ai trong số họ phải vật lộn với tình trạng căng thẳng về nguồn vốn hoặc giao hàng mờ nhạt, cơ hội của họ sẽ sớm hết trừ khi họ có thể nhận được vốn mới”.

Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Trung Quốc đã chậm lại trong 8 năm qua, càng trở nên trầm trọng hơn do chiến lược được gọi là Zero Covid của chính phủ, dẫn đến việc cắt giảm việc làm trong các lĩnh vực công nghệ, bất động sản và du lịch. Điều đó đã dẫn đến sự sụt giảm chung trong chi tiêu, do người tiêu dùng trì hoãn mua các mặt hàng có giá trị lớn như ô tô và bất động sản.

Đặc biệt đối với xe điện, sự cạnh tranh nghiêng về những người chơi lớn hơn, những người có khả năng tiếp cận pin chất lượng tốt hơn, thiết kế tốt hơn và có ngân sách tiếp thị lớn hơn.

William Li, đồng sáng lập và Giám đốc điều hành của Nio, dự đoán vào năm 2021 rằng cần ít nhất 40 tỷ nhân dân tệ vốn để một công ty khởi nghiệp xe điện có thể có lãi và tự cung tự cấp.

He Xiaopeng, Giám đốc điều hành của Xpeng, cho biết vào tháng 4 rằng đến năm 2027, chỉ còn 8 nhà lắp ráp ô tô điện sẽ tồn tại vì những công ty nhỏ hơn sẽ không thể tồn tại trước sự cạnh tranh khốc liệt trong ngành công nghiệp đang phát triển nhanh chóng.

Ông nói: “Sẽ có một số đợt loại bỏ lớn đối với các nhà sản xuất ô tô trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô chuyển sang điện khí hóa. Giống như trong bóng đá, mọi cầu thủ đều phải làm việc chăm chỉ để tránh xuống hạng”.

Cả Nio và Xpeng đều chưa tạo ra lợi nhuận, trong khi Li Auto chỉ báo cáo lợi nhuận hàng quý kể từ quý tháng 12 năm ngoái.

He Xiaopeng, người đồng sáng lập, chủ tịch và giám đốc điều hành của Xpeng Motors tại Triển lãm ô tô Thượng Hải, tại Thượng Hải, Trung Quốc. Ảnh: Reuters.

Chủ tịch Nio Qin Lihong cho biết: “Trong một thị trường năng động, các công ty khởi nghiệp về xe điện phải tạo ra một phân khúc thích hợp để xây dựng cơ sở khách hàng của riêng họ. Nio, với tư cách là một nhà sản xuất xe điện cao cấp, sẽ đứng vững trong việc định vị chúng tôi là đối thủ của các thương hiệu xe chạy xăng như BMW, Mercedes-Benz và Audi. Chúng tôi vẫn đang cố gắng củng cố chỗ đứng của mình trong phân khúc xe cao cấp”.

Những công ty nhỏ hơn đang tìm kiếm ở nước ngoài sau khi không thể xâm nhập đáng kể vào thị trường quê nhà.

Zhang của Đại học Khoa học và Công nghệ Huanghe cho rằng các nhà lắp ráp xe điện Trung Quốc đang vật lộn để giành được chỗ đứng trên thị trường quê nhà đang hướng ra nước ngoài nhằm thu hút các nhà đầu tư mới trong khi họ đang chiến đấu để tồn tại.

Enovate Motors có trụ sở tại Chiết Giang, không được xếp hạng trong số các hãng xe điện hàng đầu Trung Quốc các nhà sản xuất, đã công bố kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Ả Rập Saudi, sau chuyến thăm cấp nhà nước của Chủ tịch Tập Cận Bình tới quốc gia này vào đầu năm nay. Nhà sản xuất ô tô, trong đó Tập đoàn Điện lực Thượng Hải là nhà đầu tư ban đầu, đã ký thỏa thuận với chính quyền Ả Rập Saudi và đối tác liên doanh Sumou để thành lập một nhà máy xe điện với công suất hàng năm là 100.000 chiếc.

Một công ty nhỏ khác, Human Horizons có trụ sở tại Thượng Hải, một nhà sản xuất xe điện hạng sang lắp ráp ô tô có giá 80.000 USD, đã thành lập một liên doanh trị giá 5,6 tỷ USD với Bộ đầu tư của Ả Rập Saudi vào tháng 6 để tiến hành “nghiên cứu, phát triển, sản xuất và bán ô tô”. Thương hiệu HiPhi duy nhất của Human Horizon không có tên trong danh sách 15 xe điện hàng đầu Trung Quốc xét về doanh số hàng tháng.

Trung Quốc hiện là thị trường xe điện lớn nhất thế giới.

Phate Zhang, người sáng lập CnEVPost, nhà cung cấp dữ liệu xe điện có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết: “Hơn chục nhà sản xuất ô tô thất bại đã mở cửa cho hàng trăm kẻ thua cuộc xuất hiện trong vòng 2 đến 3 năm tới. Hầu hết các hãng xe điện nhỏ ở Trung Quốc, với sự hỗ trợ tài chính và chính sách từ chính quyền địa phương, vẫn đang gặp khó khăn trong việc phát triển và chế tạo ô tô điện thế hệ tiếp theo trong bối cảnh Trung Quốc đạt được mục tiêu trung hòa carbon. Nhưng họ sẽ thất bại khi hết tiền”.

Byton, một công ty khởi nghiệp về xe điện được hỗ trợ bởi chính quyền thành phố Nam Kinh và nhà sản xuất ô tô nhà nước FAW Group, đã nộp đơn xin phá sản vào tháng 6 năm nay sau khi không thể khởi động sản xuất mẫu xe đầu tiên, chiếc xe thể thao đa dụng M-Byte ra mắt tại Triển lãm ô tô Frankfurt năm 2019.

Thực tế thì công ty này chưa bao giờ giao một chiếc ô tô hoàn chỉnh cho khách hàng trong khi đơn vị kinh doanh chính là công ty Phát triển công nghệ xe năng lượng mới Nam Kinh Zhixing đã buộc phải phá sản sau khi bị chủ nợ kiện. Điều này xảy ra sau vụ nộp đơn phá sản vào năm ngoái của Beijing Judian Travel Technology, liên doanh giữa gã khổng lồ dịch vụ gọi xe Trung Quốc Didi Chuxing và Li Auto.

Cao Hua, đối tác của công ty cổ phần tư nhân Unity Asset Management có trụ sở tại Thượng Hải, chuyên đầu tư vào các công ty chuỗi cung ứng xe, nhận định: “Những ngày mưa đang ở phía trước đối với những công ty nhỏ không có nhà đầu tư mạnh để hỗ trợ thiết kế và sản xuất ô tô. EV là một ngành kinh doanh cần nhiều vốn và nó mang lại rủi ro cao cho các công ty, đặc biệt là những công ty khởi nghiệp chưa xây dựng được nhận thức về thương hiệu của mình trong thị trường cạnh tranh cao này”.