Cuộc đào thải khốc liệt ngành ô tô Trung Quốc: Khi châu Âu trở thành “mặt trận sinh tử”

Bức tranh tại Triển lãm Ô tô Paris đang diễn ra trong tháng 10 năm 2026 với sự góp mặt của hơn hai mươi thương hiệu xe hơi đến từ Trung Quốc không chỉ phản ánh tham vọng bành trướng toàn cầu, mà cho thấy một thực tế vô cùng khắc nghiệt của ngành công nghiệp ô tô xứ tỷ dân. Khi thị trường nội địa chìm sâu trong khủng hoảng dư thừa công suất và cạnh tranh giá khốc liệt, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang phải đối mặt với một bài toán mang tính sinh tử.

Ông Francois Roudier, tổng thư ký của Tổ chức Quốc tế các Nhà sản xuất Ô tô đã đưa ra nhận định thẳng thắn rằng nếu các hãng xe này ngừng xuất khẩu sang châu Âu, họ chắc chắn sẽ “diệt vong”. Tuyên bố này khắc họa rõ nét mức độ phụ thuộc sống còn của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vào không gian thị trường bên kia biên giới trong bối cảnh cấu trúc nội địa đang đứng trước bờ vực rất khó khăn.

Áp lực khổng lồ này xuất phát từ chính thị trường nội địa Trung Quốc, nơi từng được mệnh danh là sân chơi lớn nhất thế giới nhưng nay đã trở nên quá tải và suy kiệt. Hiện tại, có hơn một trăm nhà sản xuất ô tô đang cùng cạnh tranh trên một mảnh đất màu mỡ nhưng đã bão hòa.

Trong thời gian dài, sự hỗ trợ tài chính từ chính quyền trung ương, cấp tỉnh và thành phố đã giúp duy trì các doanh nghiệp địa phương yếu kém, đồng thời trì hoãn quá trình hợp nhất được dự báo từ lâu nhằm tránh những hệ lụy xã hội nghiêm trọng từ làn sóng mất việc làm. Tuy nhiên, sự sụt giảm doanh số trầm trọng đã phá vỡ thế cân bằng đó.

Doanh số bán ô tô mới tại Trung Quốc đã sụt giảm tới 20% trong nửa đầu năm nay. Dưới áp lực duy trì dòng tiền, các hãng xe thay vì thu mình lại đã tung ra trung bình tới ba mẫu xe mới mỗi ngày trong năm 2026 với kỳ vọng duy trì đà tăng trưởng ảo.

Chuyên gia phân tích Chris Liu từ Omdia đánh giá đây chính là năm tồi tệ nhất trong lịch sử để tung ra một mẫu xe mới tại Trung Quốc. Triển vọng phục hồi cũng vô cùng ảm đảm khi công ty tư vấn AlixPartners dự báo doanh số bán ô tô mới tại thị trường này sẽ không thể quay trở lại mức của năm 2025 cho đến giai đoạn sau năm 2030. Chính sự trì trệ kéo dài này đã đẩy các tập đoàn ô tô Trung Quốc vào thế chân tường, buộc họ phải bằng mọi giá tìm kiếm sự tăng trưởng ở nước ngoài, mà điểm đến trọng tâm là châu Âu.

Tuy nhiên, con đường thâm nhập vào châu Âu không hề bằng phẳng và ngày càng trở nên gập ghềnh hơn bao giờ hết dưới sức ép của các biện pháp phòng vệ thương mại. Thỏa thuận mới đạt được giữa Liên minh Châu Âu và Trung Quốc nhằm cắt giảm một nửa lượng xe hybrid nhập khẩu từ quốc gia châu Á này vào khối được giới chuyên gia nhận định sẽ càng làm bùng lên ngọn lửa cạnh tranh khốc liệt ngay trong nội bộ các hãng xe Trung Quốc.

Các hãng xe Trung Quốc buộc phải cạnh tranh trực tiếp với chính những người đồng hương ngay tại sân khấu quốc tế. Điều này tạo ra một cuộc chiến thanh lọc nội bộ chưa từng có tiền lệ ngay bên ngoài biên giới quốc gia, nơi chỉ những doanh nghiệp có tiềm lực tài chính dồi dào, chuỗi cung ứng tối ưu và chiến lược thương hiệu sắc bén mới có thể trụ vững.

Nhận thức rõ tình trạng hỗn loạn và lãng phí nguồn lực của một thị trường quá đông đúc, Bắc Kinh dường như đã bắt đầu kích hoạt những bước đi thăm dò đầu tiên nhằm định hướng quá trình hợp nhất toàn ngành đã được chờ đợi từ lâu.

Một minh chứng rõ nét là thương vụ sáp nhập diễn ra vào tháng trước liên quan đến hai đối tác liên doanh của Toyota tại Trung Quốc, trong đó tập đoàn nhà nước FAW chính thức trở thành cổ đông lớn thứ hai của Tập đoàn Ô tô Quảng Châu GAC.

Thương vụ này được giới phân tích xem là một bài kiểm tra mẫu mực nhưng vô cùng phức tạp, bởi nó đan xen lợi ích giữa chính quyền trung ương quản lý FAW, chính quyền tỉnh Quảng Đông kiểm soát GAC và sự hiện diện của một đối tác tư nhân ngoại quốc là Toyota.

Đây là một trong những cấu trúc sáp nhập phức tạp nhất cần được quản lý. Trong chiến lược phát triển dài hạn được công bố vào tháng 9 trong lộ trình đưa Trung Quốc trở thành cường quốc ô tô hàng đầu thế giới vào năm 2030, Bộ Công nghiệp Trung Quốc đã tuyên bố rõ ràng về việc tích cực khuyến khích sự hợp nhất ngành.

Các chuyên gia phân tích cho rằng chính phủ Trung Quốc sẽ tiến hành quá trình này một cách cực kỳ cẩn trọng và có phương pháp, tránh tạo ra hình ảnh hoảng loạn hay tuyệt vọng trước cộng đồng quốc tế.

Mục tiêu cuối cùng của tiến trình này là thu hẹp hàng trăm thương hiệu hiện tại xuống còn một nhóm nhỏ các tập đoàn ô tô khổng lồ có khả năng cạnh tranh toàn cầu, với quy mô doanh số ước tính từ 5 đến 6 triệu xe mỗi năm cho mỗi thực thể sống sót.

Trong bối cảnh đó, hiệu suất hoạt động tại thị trường nước ngoài, đặc biệt là tại châu Âu, sẽ đóng vai trò là một trong những thước đo mang tính quyết định để Bắc Kinh đánh giá năng lực tồn tại độc lập của từng nhà sản xuất ô tô.

Giới chuyên gia cho rằng chính phủ Trung Quốc rất có thể sẽ dựa vào kết quả kinh doanh quốc tế, nhất là tại châu Âu, để đưa ra phán quyết cuối cùng. Nếu một hãng xe làm ăn tốt ở nước ngoài, chính phủ sẽ trao cho họ quyền tự chủ hoàn toàn để tự sinh tồn.

Động lực này tạo ra lợi thế tuyệt đối cho các doanh nghiệp đi đầu như BYD hay Chery, những hãng đã nhanh chóng thiết lập được mạng lưới và chiếm lĩnh thị phần tại châu Âu. Ngược lại, rào cản gia nhập đang ngày càng bị đẩy lên mức cao ngất ngưởng đối với những người đến sau.

Việc thiết lập mạng lưới phân phối không chỉ đơn thuần là trưng bày xe mà đòi hỏi những khoản đầu tư khổng lồ vào kho phụ tùng, hệ thống sửa chữa, đội ngũ hỗ trợ sau bán hàng và việc thấu hiểu mô hình kinh doanh cho thuê xe chiếm hơn một nửa thị trường châu Âu vốn hoàn toàn xa lạ tại Trung Quốc.

Những bài học nhãn tiền từ Great Wall Motor với hành trình chật vật thâm nhập châu Âu và hiện phải nỗ lực tìm cách quay trở lại cho thấy cái giá của sự nôn nóng là vô cùng đắt đỏ. Trong khi đó, các hãng như Changan lại chọn chiến lược thận trọng hơn khi mất nhiều thời gian xây dựng hệ thống đại lý vững chắc trước khi tung ra sản phẩm, dự kiến đạt mạng lưới 650 đại lý vào năm tới và kiên quyết tránh mở rộng ồ ạt.

Các chuyên gia dự báo rằng thị trường châu Âu cuối cùng sẽ chỉ dung nạp từ 4 đến 5 tập đoàn xe hơi lớn của Trung Quốc, trong khi phần còn lại của các thương hiệu đến rồi đi như những vị khách qua đường ngắn hạn.

Hành trình tìm kiếm sự sinh tồn của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc tại châu Âu trong giai đoạn cuối năm 2026 đang phản ánh một cuộc thanh lọc mang tính cấu trúc toàn cầu. Khi thị trường nội địa suy kiệt và áp lực hợp nhất từ chính quyền trung ương ngày càng hiện hữu, châu Âu không chỉ đơn thuần là một thị trường xuất khẩu béo bở mà đã trở thành tấm gương phản chiếu năng lực cạnh tranh cốt lõi của các nhà sản xuất xe hơi xứ tỷ dân.