Đi tìm dòng xe chủ lực của ngành ôtô Việt Nam
Một lần nữa việc định hướng dòng sản phẩm nào làm chủ lực cho công nghiệp ôtô trong nước lại được đem ra bàn thảo
Một lần nữa việc định hướng dòng sản phẩm nào làm chủ lực cho công nghiệp ôtô trong nước lại được đem ra bàn thảo.
Dù vậy, câu trả lời cuối cùng là dòng sản phẩm nào được lựa chọn kèm theo khung chính sách hợp lý để sản phẩm đó phát triển, trở thành ưu thế của ngành công nghiệp ôtô trong nước, vẫn chưa tìm được tiếng nói chung.
Chưa hết “vướng”nhau
Từ một vài năm trở lại đây, dòng xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi cũng đã được các doanh nghiệp sản xuất ôtô và các chuyên gia thuộc Bộ Công Thương xác định là dòng xe chủ lực để công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển. Tại cuộc hội thảo mới đây với chủ đề định hướng dòng xe chủ lực cho nhóm xe du lịch trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, diễn ra trong khuôn khổ triển lãm Vietnam AutoExpo 2009, câu chuyện này lại một lần nữa được nhắc đến.
Theo quan điểm của Vụ Công nghiệp nặng cùng Viện Nghiên cứu chiến lược và Chính sách công nghiệp (thuộc Bộ Công Thương), các loại xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi vốn có rất nhiều đặc điểm phù hợp với nhu cầu đi lại chung của người dân, với hạ tầng giao thông còn đang yếu của Việt Nam.
Thực tế cũng đã chứng minh các loại xe này thời gian qua bán khá chạy và được nhiều doanh nghiệp ôtô tập trung sản xuất. Và theo quan điểm của các chuyên gia, đây chính là một điều kiện cần để ngành công nghiệp ôtô vượt khỏi giai đoạn lắp ráp, manh mún.
PGS. TS Phan Đăng Tuất cho rằng, để có được “hàm lượng” nội địa hóa trên mỗi sản phẩm cao, theo đó tạo điều kiện để ngành công nghiệp phụ trợ phát triển và xa hơn là Việt Nam có được ngành sản xuất ôtô thực thụ, thì dung lượng thị trường phải đủ lớn.
Ông Tuất dẫn dụ mẫu xe đa dụng Innova của Toyota Việt Nam như một điển hình cho quan điểm này. Tại sao Innova lại bán chạy? Đơn giản là vì mẫu xe này có nhiều điểm phù hợp với nhu cầu sử dụng của đa số người dân, nhất là những gia đình đông người. Và khi doanh số của Innova bắt đầu đủ lớn để nhà sản xuất có thể gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành sản xuất thì… thuế tiêu thụ đặc biệt tăng mạnh.
“Có thời điểm có đến 17 hãng xe nhảy vào Việt Nam trong khi thị trường vẫn còn nhỏ. Điều này dẫn đến việc thị trường bị chia nhỏ và sản lượng của mỗi dòng xe không thể đủ đáp ứng điều kiện cho hoạt động đầu tư của doanh nghiệp. Vì vậy, muốn thúc đẩy phát triển thì phải đề xuất Chính phủ chọn dòng xe nào phù hợp nhất với cả hạ tầng, kinh tế, lối sống và văn hóa… để làm dòng xe chủ lực, kéo theo đó để có chính sách nhất quán, phù hợp nhất”, ông Tuất nêu quan điểm.
Nhiều chuyên gia khác cũng cho rằng cần phải lựa chọn được dòng xe phù hợp nhất để làm chủ lực. Đây cũng chính là con đường mà nhiều nước có ngành công nghiệp ôtô sinh sau đẻ muộn áp dụng thành công. Gần gũi nhất chính là Indonesia, nước này đã lựa chọn đúng và nay đã và đang được biết đến như một “đại bản doanh” của xe đa dụng; hay như Thái Lan, ngoài “danh tiếng” là quốc gia có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển, nước này cũng được biết đến như một cường quốc xe bán tải (pick-up).
Tuy nhiên, các quan điểm trên vẫn chưa nhận được sự nhất trí từ phía các chuyên gia đến từ Bộ Tài chính.
Ông Phạm Đình Thi, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính), cho rằng sở dĩ lâu nay các loại xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi bán chạy một phần quan trọng vì giá thấp hơn do được ưu tiên hơn về chính sách thuế.
Ví dụ đối với thuế tiêu thụ đặc biệt. Trước đây xe 6-9 chỗ chỉ bị áp mức thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 60% của với xe 5 chỗ trở xuống. Trong khi đó thực tế các loại xe đa dụng lại chủ yếu đáp ứng nhu cầu đi lại của cá nhân mà điều này thì không được khuyến khích.
Vì vậy, theo ông Thi, việc sửa đổi thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng đối xử công bằng giữa xe 6-9 chỗ với xe từ 5 chỗ trở xuống đồng thời chuyển sang phân biệt về dung tích xi-lanh là hợp lý. Bởi thực tế cho thấy dung tích xi-lanh càng lớn thì giá trị xe càng cao và tiêu thụ nhiên liệu càng nhiều.
Sức ép cận kề
Các chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, nếu câu chuyện lựa chọn mục tiêu chiến lược cho ngành công nghiệp ôtô không nhanh chóng đi đến hồi kết thì e sẽ không còn thời gian để có thể phát triển thành một ngành công nghiệp ôtô thực thụ.
Bản thân các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước cũng nhận thức rõ điều này. Do vậy, từ hai năm trở lại đây, các nhà sản xuất ôtô, mà chủ yếu là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), luôn nhắc đến việc phải tạo điều kiện cho dòng xe đa dụng 6-9 chỗ. Sở dĩ dòng sản phẩm này được các doanh nghiệp lựa chọn là do chúng phù hợp với điều kiện Việt Nam, được đa số người dân ưa chuộng và nhất là phù hợp với khả năng sản xuất của doanh nghiệp.
Mặc dù vậy, dường như “trọng tâm” đã được lựa chọn của công nghiệp ôtô trong nước đang bị làm chệch hướng bởi chính sách thuế trong thời gian qua, đáng chú ý nhất là thuế tiêu thụ đặc biệt.
Từ lý do đó, mới đây nhất, Toyota Việt Nam (hãng cũng đồng thời đang nắm cương vị Chủ tịch VAMA) đã gửi một “tối hậu thư” đến Quốc hội và Chính phủ, trong đó nhấn mạnh nếu các chính sách không phù hợp, các nhà sản xuất sẽ chuyển sang nhập khẩu, phân phối xe nguyên chiếc.
Đây thực tế không phải là lần đầu tiên các nhà sản xuất ôtô gây sức ép lên Chính phủ (mà trực tiếp là Bộ Tài chính). Năm 2007, VAMA cũng đã đề xuất đến Bộ Công Thương và Bộ Tài chính một loạt giải pháp thúc đẩy công nghiệp ôtô phát triển, trong đó cũng nhấn mạnh việc sẽ quay sang nhập khẩu thay vì sản xuất trong nước.
Các doanh nghiệp cho rằng các sắc thuế đánh trên ôtô thời gian qua đang gây bất lợi rất lớn cho sản xuất trong nước. Trong khi đó, lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế lại đang ngày có lợi cho xe nhập khẩu. Vì vậy, nếu không được tạo điều kiện thì việc chuyển sang nhập khẩu thay vì sản xuất là khó tránh khỏi.
Tuy nhiên, Bộ Tài chính đã “khước từ” yêu cầu của Toyota Việt Nam về việc điều chỉnh các sắc thuế mới ban hành được cho là gây bất lợi đến ôtô sản xuất trong nước.
Trên thực tế không chỉ các nhà sản xuất mà cả các bộ ngành, trong đó có Bộ Công Thương và Bộ Tài chính, cũng đều nhận thấy rất rõ những nguy cơ đối với tương lai của ngành công nghiệp ôtô. Đó là khi nền kinh tế hội nhập sâu rộng, các cam kết thuế quan đối với WTO và đặc biệt là lộ trình cắt giảm thuế giữa các thành viên ASEAN, giữa ASEAN với Hàn Quốc, Nhật Bản đang ngày càng cận kề.
Một quan chức Bộ Tài chính thừa nhận chính sách thuế thời gian vừa qua quả thực là đã có những tác động tiêu cực nhất định lên ôtô sản xuất trong nước. Tuy nhiên, các doanh nghiệp cũng nên nhìn lại mình bởi suốt gần hai thập niên vừa qua ngành sản xuất ôtô trong nước đã được ưu ái rất nhiều mà xe vẫn giá cao, chất lượng vẫn thấp trong khi mục tiêu về tỷ lệ nội địa hóa theo cam kết không thành hiện thực.
Rốt cuộc, mục tiêu thì không đạt được, ngành công nghiệp ôtô thì vẫn lẹt đẹt xoay quanh câu chuyện lắp ráp (hay sản xuất) xe gì, như thế nào trong khi sức ép từ bên ngoài đang ngày càng lớn.
Còn đối với người tiêu dùng, khoảng thời gian gần hai thập niên chờ đợi để có được ngành công nghiệp ôtô của mình, để có được những chiếc xe Việt, có được những chiếc xe giá thấp… đang ngày càng xa vời và phi thực tế.
Và vì thế, nếu như không nhận được những phản hồi tích cực từ công nghiệp ôtô nội địa, thì có lẽ việc trông chờ vào xe nhập khẩu giá thấp trong chừng một thập niên nữa, gần nhất là năm 2018 khi thuế nhập khẩu từ ASEAN còn 0%, là thiết thực hơn cả.
Dù vậy, câu trả lời cuối cùng là dòng sản phẩm nào được lựa chọn kèm theo khung chính sách hợp lý để sản phẩm đó phát triển, trở thành ưu thế của ngành công nghiệp ôtô trong nước, vẫn chưa tìm được tiếng nói chung.
Chưa hết “vướng”nhau
Từ một vài năm trở lại đây, dòng xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi cũng đã được các doanh nghiệp sản xuất ôtô và các chuyên gia thuộc Bộ Công Thương xác định là dòng xe chủ lực để công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển. Tại cuộc hội thảo mới đây với chủ đề định hướng dòng xe chủ lực cho nhóm xe du lịch trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, diễn ra trong khuôn khổ triển lãm Vietnam AutoExpo 2009, câu chuyện này lại một lần nữa được nhắc đến.
Theo quan điểm của Vụ Công nghiệp nặng cùng Viện Nghiên cứu chiến lược và Chính sách công nghiệp (thuộc Bộ Công Thương), các loại xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi vốn có rất nhiều đặc điểm phù hợp với nhu cầu đi lại chung của người dân, với hạ tầng giao thông còn đang yếu của Việt Nam.
Thực tế cũng đã chứng minh các loại xe này thời gian qua bán khá chạy và được nhiều doanh nghiệp ôtô tập trung sản xuất. Và theo quan điểm của các chuyên gia, đây chính là một điều kiện cần để ngành công nghiệp ôtô vượt khỏi giai đoạn lắp ráp, manh mún.
PGS. TS Phan Đăng Tuất cho rằng, để có được “hàm lượng” nội địa hóa trên mỗi sản phẩm cao, theo đó tạo điều kiện để ngành công nghiệp phụ trợ phát triển và xa hơn là Việt Nam có được ngành sản xuất ôtô thực thụ, thì dung lượng thị trường phải đủ lớn.
Ông Tuất dẫn dụ mẫu xe đa dụng Innova của Toyota Việt Nam như một điển hình cho quan điểm này. Tại sao Innova lại bán chạy? Đơn giản là vì mẫu xe này có nhiều điểm phù hợp với nhu cầu sử dụng của đa số người dân, nhất là những gia đình đông người. Và khi doanh số của Innova bắt đầu đủ lớn để nhà sản xuất có thể gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành sản xuất thì… thuế tiêu thụ đặc biệt tăng mạnh.
“Có thời điểm có đến 17 hãng xe nhảy vào Việt Nam trong khi thị trường vẫn còn nhỏ. Điều này dẫn đến việc thị trường bị chia nhỏ và sản lượng của mỗi dòng xe không thể đủ đáp ứng điều kiện cho hoạt động đầu tư của doanh nghiệp. Vì vậy, muốn thúc đẩy phát triển thì phải đề xuất Chính phủ chọn dòng xe nào phù hợp nhất với cả hạ tầng, kinh tế, lối sống và văn hóa… để làm dòng xe chủ lực, kéo theo đó để có chính sách nhất quán, phù hợp nhất”, ông Tuất nêu quan điểm.
Nhiều chuyên gia khác cũng cho rằng cần phải lựa chọn được dòng xe phù hợp nhất để làm chủ lực. Đây cũng chính là con đường mà nhiều nước có ngành công nghiệp ôtô sinh sau đẻ muộn áp dụng thành công. Gần gũi nhất chính là Indonesia, nước này đã lựa chọn đúng và nay đã và đang được biết đến như một “đại bản doanh” của xe đa dụng; hay như Thái Lan, ngoài “danh tiếng” là quốc gia có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển, nước này cũng được biết đến như một cường quốc xe bán tải (pick-up).
Tuy nhiên, các quan điểm trên vẫn chưa nhận được sự nhất trí từ phía các chuyên gia đến từ Bộ Tài chính.
Ông Phạm Đình Thi, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính), cho rằng sở dĩ lâu nay các loại xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi bán chạy một phần quan trọng vì giá thấp hơn do được ưu tiên hơn về chính sách thuế.
Ví dụ đối với thuế tiêu thụ đặc biệt. Trước đây xe 6-9 chỗ chỉ bị áp mức thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 60% của với xe 5 chỗ trở xuống. Trong khi đó thực tế các loại xe đa dụng lại chủ yếu đáp ứng nhu cầu đi lại của cá nhân mà điều này thì không được khuyến khích.
Vì vậy, theo ông Thi, việc sửa đổi thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng đối xử công bằng giữa xe 6-9 chỗ với xe từ 5 chỗ trở xuống đồng thời chuyển sang phân biệt về dung tích xi-lanh là hợp lý. Bởi thực tế cho thấy dung tích xi-lanh càng lớn thì giá trị xe càng cao và tiêu thụ nhiên liệu càng nhiều.
Sức ép cận kề
Các chuyên gia kinh tế cũng cho rằng, nếu câu chuyện lựa chọn mục tiêu chiến lược cho ngành công nghiệp ôtô không nhanh chóng đi đến hồi kết thì e sẽ không còn thời gian để có thể phát triển thành một ngành công nghiệp ôtô thực thụ.
Bản thân các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước cũng nhận thức rõ điều này. Do vậy, từ hai năm trở lại đây, các nhà sản xuất ôtô, mà chủ yếu là thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), luôn nhắc đến việc phải tạo điều kiện cho dòng xe đa dụng 6-9 chỗ. Sở dĩ dòng sản phẩm này được các doanh nghiệp lựa chọn là do chúng phù hợp với điều kiện Việt Nam, được đa số người dân ưa chuộng và nhất là phù hợp với khả năng sản xuất của doanh nghiệp.
Mặc dù vậy, dường như “trọng tâm” đã được lựa chọn của công nghiệp ôtô trong nước đang bị làm chệch hướng bởi chính sách thuế trong thời gian qua, đáng chú ý nhất là thuế tiêu thụ đặc biệt.
Từ lý do đó, mới đây nhất, Toyota Việt Nam (hãng cũng đồng thời đang nắm cương vị Chủ tịch VAMA) đã gửi một “tối hậu thư” đến Quốc hội và Chính phủ, trong đó nhấn mạnh nếu các chính sách không phù hợp, các nhà sản xuất sẽ chuyển sang nhập khẩu, phân phối xe nguyên chiếc.
Đây thực tế không phải là lần đầu tiên các nhà sản xuất ôtô gây sức ép lên Chính phủ (mà trực tiếp là Bộ Tài chính). Năm 2007, VAMA cũng đã đề xuất đến Bộ Công Thương và Bộ Tài chính một loạt giải pháp thúc đẩy công nghiệp ôtô phát triển, trong đó cũng nhấn mạnh việc sẽ quay sang nhập khẩu thay vì sản xuất trong nước.
Các doanh nghiệp cho rằng các sắc thuế đánh trên ôtô thời gian qua đang gây bất lợi rất lớn cho sản xuất trong nước. Trong khi đó, lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế lại đang ngày có lợi cho xe nhập khẩu. Vì vậy, nếu không được tạo điều kiện thì việc chuyển sang nhập khẩu thay vì sản xuất là khó tránh khỏi.
Tuy nhiên, Bộ Tài chính đã “khước từ” yêu cầu của Toyota Việt Nam về việc điều chỉnh các sắc thuế mới ban hành được cho là gây bất lợi đến ôtô sản xuất trong nước.
Trên thực tế không chỉ các nhà sản xuất mà cả các bộ ngành, trong đó có Bộ Công Thương và Bộ Tài chính, cũng đều nhận thấy rất rõ những nguy cơ đối với tương lai của ngành công nghiệp ôtô. Đó là khi nền kinh tế hội nhập sâu rộng, các cam kết thuế quan đối với WTO và đặc biệt là lộ trình cắt giảm thuế giữa các thành viên ASEAN, giữa ASEAN với Hàn Quốc, Nhật Bản đang ngày càng cận kề.
Một quan chức Bộ Tài chính thừa nhận chính sách thuế thời gian vừa qua quả thực là đã có những tác động tiêu cực nhất định lên ôtô sản xuất trong nước. Tuy nhiên, các doanh nghiệp cũng nên nhìn lại mình bởi suốt gần hai thập niên vừa qua ngành sản xuất ôtô trong nước đã được ưu ái rất nhiều mà xe vẫn giá cao, chất lượng vẫn thấp trong khi mục tiêu về tỷ lệ nội địa hóa theo cam kết không thành hiện thực.
Rốt cuộc, mục tiêu thì không đạt được, ngành công nghiệp ôtô thì vẫn lẹt đẹt xoay quanh câu chuyện lắp ráp (hay sản xuất) xe gì, như thế nào trong khi sức ép từ bên ngoài đang ngày càng lớn.
Còn đối với người tiêu dùng, khoảng thời gian gần hai thập niên chờ đợi để có được ngành công nghiệp ôtô của mình, để có được những chiếc xe Việt, có được những chiếc xe giá thấp… đang ngày càng xa vời và phi thực tế.
Và vì thế, nếu như không nhận được những phản hồi tích cực từ công nghiệp ôtô nội địa, thì có lẽ việc trông chờ vào xe nhập khẩu giá thấp trong chừng một thập niên nữa, gần nhất là năm 2018 khi thuế nhập khẩu từ ASEAN còn 0%, là thiết thực hơn cả.
