Sự trỗi dậy của nội lực lắp ráp và "cái bẫy" chi phí xe nhập

Số liệu từ Cục Thống kê thuộc Bộ Tài chính cho thấy một nghịch lý đầy thú vị khi tổng lượng cung ứng toàn thị trường giảm nhẹ 4,5% so với tháng trước, chỉ đạt mức 67.200 xe, nhưng bản thân đằng sau con số này lại có sự bật tăng mạnh mẽ từ bên trong các nhà máy sản xuất nội địa.

Đây không đơn thuần là những con số thống kê mà là minh chứng quan trọng cho thấy các dây chuyền sản xuất tại Việt Nam đang vận hành hết công suất để đáp ứng nhu cầu thị trường.

Sự tăng trưởng cộng dồn 22,4% trong 4 tháng đầu năm với 178.200 xe xuất xưởng cũng đang phản ánh một chiến lược dài hơi của các hãng xe trong việc ưu tiên lắp ráp để tận dụng các chính sách ưu đãi và chủ động nguồn cung, thay vì phụ thuộc vào các biến động địa chính trị quốc tế.

Ngược chiều so với sự khởi sắc của xe nội, mảng xe nhập khẩu (CBU) lại đang rơi vào một giai đoạn điều chỉnh sâu và đầy toan tính. Việc lượng xe nhập khẩu giảm mạnh tới 32,7% về số lượng trong tháng 4 so với tháng 3, chỉ còn khoảng 17.000 xe, đã trực tiếp kéo giảm tổng cung toàn thị trường.

Tuy nhiên, nếu nhìn sâu vào giá trị kim ngạch, chúng ta sẽ phát hiện ra "cái bẫy" chi phí mà các đơn vị nhập khẩu đang phải đối mặt. Dù số lượng xe nhập khẩu tháng 4 giảm 9,2% so với cùng kỳ năm 2025, nhưng giá trị lại tăng 14,7%.

Điều này đang phản ánh một xu hướng mới của thị trường Việt khi các dòng xe giá rẻ và xe phổ thông đang dần nhường lại sân chơi cho xe lắp ráp, trong khi xe nhập khẩu buộc phải co cụm vào phân khúc xe hạng sang hoặc các dòng xe đặc thù có giá trị cao để tối ưu hóa lợi nhuận trên từng đơn vị sản phẩm.

Việc chi phí nhập khẩu tăng cao, đi kèm với các yêu cầu khắt khe về chuẩn khí thải và kiểm soát linh kiện, đã khiến các dòng xe nhập khẩu nguyên chiếc không còn giữ được lợi thế về giá như trước đây.

Sự chênh lệch về tổng giá trị nhập khẩu trong 4 tháng đầu năm 2026 đạt 1,816 tỷ USD, tăng tới 29,6% so với cùng kỳ dù lượng xe chỉ tăng 12,3%, cho thấy chi phí trung bình để đưa một chiếc xe ngoại về nước đang đắt đỏ hơn.

Đây chính là một "cái bẫy" chi phí đẩy các hãng xe vào thế khó. Nếu tiếp tục nhập xe phổ thông, những đơn vị này sẽ không thể cạnh tranh về giá với xe nội. Trong khi đó, nếu chuyển sang xe sang, lượng khách hàng tiềm năng sẽ bị thu hẹp lại.

Trong bối cảnh đó, các nhà sản xuất ô tô trong nước đang nắm bắt thời cơ vàng để củng cố vị thế của mình. Việc sản lượng xe lắp ráp hiện nay đã chiếm tới gần 75% tổng lượng cung ứng tháng 4 cho thấy thị trường đang định hình lại một trật tự mới.

Sự áp đảo này cho phép các doanh nghiệp nội địa hóa không chỉ tối ưu được giá thành mà còn cải thiện dịch vụ hậu mãi, cung ứng phụ tùng nhanh chóng hơn, đánh trúng vào tâm lý thực dụng của người tiêu dùng trong năm 2026.

Tổng hòa các yếu tố này đang báo hiệu những tín hiệu tích cực cho chu kỳ tăng trưởng bền vững của ngành công nghiệp ô tô nội địa, nơi mà giá trị sản xuất không chỉ nằm ở số lượng xe rời xưởng mà còn là sự trưởng thành của chuỗi cung ứng phụ trợ đi kèm.

Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong những tháng còn lại của năm 2026, kịch bản xe nội chiếm sóng vẫn nếu tiếp tục được duy trì thì bức tranh ngành ô tô Việt sẽ tăng trưởng tích cực thời gian tới.

Trong khi đó, xe nhập khẩu vẫn sẽ có chỗ đứng riêng nhưng có lẽ sẽ chỉ còn là cuộc chơi của những biểu tượng xa xỉ hoặc những công nghệ đột phá chưa kịp nội địa hóa. Cuộc đua giữa nội lực và xe nhập hiện nay không còn là cuộc chiến về số lượng, mà là cuộc chiến về sự thích nghi và khả năng kiểm soát chi phí trong một kỷ nguyên kinh tế đầy biến động năng lượng và chính sách.

Sự nổi trội của xe lắp ráp trong tháng 4 còn khẳng định rằng, khi nội lực đủ mạnh và được tiếp sức bởi những chính sách phù hợp, các sản phẩm "Made in Vietnam" hoàn toàn đủ sức làm chủ cuộc chơi trên chính sân nhà.