Trung Quốc thống trị nhiều thị trường ô tô mới nổi

Tìm kiếm thị trường bị bỏ quên

Sự hồi sinh của một nhà máy ô tô ở vùng đông bắc nghèo khó của Brazil được coi là biểu tượng cho sự tiến bộ toàn cầu của Trung Quốc và sự rút lui của phương Tây.

BYD, tập đoàn có trụ sở tại Thâm Quyến, đã tiếp quản một nhà máy cũ của Ford ở Camacari, nơi bị hãng sản xuất ô tô Mỹ bỏ hoang gần một thế kỷ sau khi Henry Ford lần đầu tiên thành lập hoạt động tại Brazil.

Khi Luiz Inácio Lula da Silva, Tổng thống Brazil, đến thăm Trung Quốc vào năm ngoái, ông đã gặp nhà sáng lập và chủ tịch tỷ phú của BYD, Wang Chuanfu. Sau cuộc họp đó, BYD đã chọn quốc gia này làm trung tâm sản xuất ô tô đầu tiên bên ngoài châu Á.         

Theo kế hoạch đầu tư trị giá hơn 1 tỷ USD, BYD dự định bắt đầu sản xuất ô tô điện và hybrid trong năm nay tại địa điểm ở bang Bahia, nơi cũng sẽ sản xuất khung gầm xe buýt và xe tải cũng như xử lý vật liệu pin.

Nhà máy mới ở Brazil cũng không ngoại lệ. Nó rơi vào làn sóng đầu tư của doanh nghiệp Trung Quốc vào chuỗi cung ứng sản xuất xe điện tại các nền kinh tế đang phát triển quan trọng nhất thế giới.

Vấn đề là kết quả vô tình của chủ nghĩa bảo hộ gia tăng ở Mỹ và châu Âu có thể là đẩy nhiều thị trường mới nổi vào tay Trung Quốc.

Tháng trước, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã đưa ra quan điểm mới phản đối sự hỗ trợ tài chính sâu rộng của Bắc Kinh dành cho ngành công nghiệp Trung Quốc khi ông công bố các mức thuế mới sâu rộng đối với một loạt sản phẩm công nghệ sạch. Đáng chú ý nhất là mức thuế 100% đối với xe điện. “Đó không phải là sự cạnh tranh. Đó là gian lận. Chúng tôi đã thấy thiệt hại ở Mỹ”, ông Biden nói.

Các biện pháp này một phần nhằm tăng cơ hội cho ông Biden trong cuộc chiến tranh cử với cựu Tổng thống Donald Trump. Nhưng thuế quan, cùng với những hạn chế ngày càng tăng đối với đầu tư của Trung Quốc trên đất Mỹ, sẽ có tác động to lớn đến thị trường ô tô toàn cầu, khiến các nhà sản xuất xe điện hàng đầu thế giới của Trung Quốc bị loại khỏi nền kinh tế lớn nhất thế giới.

Stella Li, giám đốc điều hành BYD, thăm đại lý São Paulo của công ty vào năm ngoái. Brazil đã trở thành điểm đến xuất khẩu lớn nhất của xe điện Trung Quốc. Ảnh: Bloomberg.

Cuộc điều tra chống trợ cấp của EU đối với ô tô điện Trung Quốc dự kiến ​​sẽ kết thúc vào tuần tới khi Brussels cố gắng bảo vệ các nhà sản xuất ô tô châu Âu bằng cách ngăn chặn dòng xe điện giá rẻ của Trung Quốc vào khối.

Các quan chức chính phủ, giám đốc điều hành và chuyên gia cho rằng hàng loạt mức thuế công nghệ sạch mới do Washington và Brussels ban hành đang buộc các công ty hàng đầu của Trung Quốc phải tăng cường tập trung vào các thị trường ở phần còn lại của thế giới.

Họ cho rằng điều này vô tình sẽ dẫn đến sự thống trị của Trung Quốc trên khắp các thị trường mới nổi quan trọng nhất thế giới, bao gồm Đông Nam Á, Mỹ Latinh và Trung Đông, cũng như các nền kinh tế phương Tây còn lại ít bảo hộ hơn Mỹ và châu Âu.

“Đó dường như là phần bị bỏ sót trong toàn bộ cuộc thảo luận về việc chúng ta có thể tăng một số mức thuế và làm chậm bước tiến của Trung Quốc không? Đó chỉ là bảo vệ quê hương của bạn. Điều đó đang khiến mọi thứ khác bị bỏ ngỏ”, Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler ở châu Á và là người sáng lập Automobileity, một công ty tư vấn ở Thượng Hải, cho biết. “Những thị trường đó đang hoạt động và Trung Quốc đang ráo riết theo đuổi những thị trường đó”.

Hiện các khoản đầu tư mới của Trung Quốc thường có hai hướng cả vào sản xuất ô tô và nguyên liệu thô vốn là trung tâm của nền kinh tế mới.

Ilaria Mazzocco, thành viên cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, nói phương Tây cần hiểu rằng tham vọng toàn cầu của Trung Quốc tạo cơ hội cho nhiều quốc gia mở rộng cơ sở sản xuất và thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào “công nghệ của tương lai”.

Bà nói, các khoản đầu tư công nghệ sạch của Trung Quốc vào các nước đang phát triển “thực sự làm phức tạp” chính sách đối ngoại của các chính phủ phương Tây.

Quang cảnh từ trên cao của một mỏ lithium ở bang Minas Gerais của Brazil. BYD đang tìm cách tăng cường khai thác kim loại cho pin xe điện. Ảnh: Reuters.

Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự báo năm nay sẽ có 10,1 triệu xe điện được bán ở Trung Quốc, 3,4 triệu ở Châu Âu và 1,7 triệu ở Mỹ. Ít hơn 1,5 triệu xe điện sẽ được bán ở mọi nơi khác trên thế giới.

Tuy nhiên, cơ quan này đã dự báo rằng đội xe điện toàn cầu sẽ tăng gấp 8 lần lên khoảng 240 triệu vào năm 2030. Điều này ngụ ý doanh số bán xe điện toàn cầu hàng năm là 20 triệu ô tô vào năm 2025 và 40 triệu vào năm 2030, tương đương 30% tổng doanh số bán ô tô. Hơn nữa, phần lớn sự mở rộng đó có thể đến từ các thị trường mới.

Ở một số nền kinh tế đang phát triển quan trọng, các công ty Trung Quốc đang đầu tư vào cả sản xuất và chế biến nguyên liệu thô. Không nơi nào nổi bật hơn sự tham gia của Trung Quốc vào hệ sinh thái xe điện ở Indonesia, nơi có trữ lượng niken lớn nhất thế giới, thành phần chính của pin xe điện.

Chỉ riêng năm ngoái, các công ty có trụ sở tại Trung Quốc và Hong Kong đã đầu tư 13,9 tỷ USD vào Indonesia, phần lớn trong số đó được cho là vào ngành kim loại và khai thác mỏ. Các công ty Trung Quốc chiếm hơn 90% số nhà máy luyện niken ở nước này.

Alexander Barus, giám đốc điều hành của Khu công nghiệp Morowali Indonesia - cơ sở chế biến niken lớn nhất đất nước, được xây dựng bởi Tsingshan, một nhà sản xuất niken của Trung Quốc, cho biết các ngân hàng Trung Quốc cũng rất muốn cung cấp tài chính cho các nhà máy niken khi các ngân hàng khác còn do dự. một đối tác địa phương.

“Khi chúng tôi mới bắt đầu tìm kiếm đầu tư khai thác mỏ, chúng tôi đã đi khắp các ngân hàng ở Indonesia nhưng không có ai ủng hộ chúng tôi. Các ngân hàng nghi ngờ liệu nó có sinh lời hay không. Nhưng khi chúng tôi đến các ngân hàng Trung Quốc, họ đã sẵn sàng cấp vốn”, Barus nói.

Đảm bảo quyền tiếp cận các nguồn tài nguyên quan trọng của Indonesia, các công ty Trung Quốc cũng là những người đi đầu trong việc thành lập các nhà máy sản xuất xe điện, ngay cả khi Indonesia và cá nhân Tổng thống Joko Widodo đã lôi kéo những tên tuổi lớn khác như Tesla để thiết lập nhà máy sản xuất xe điện. BYD cho biết vào đầu năm nay rằng họ sẽ đầu tư 1,3 tỷ USD vào một nhà máy xe điện ở Indonesia.

Câu chuyện tương tự ở Brazil, nơi BYD và tập đoàn đồng hương Great Wall Motor sắp bắt đầu sản xuất tại địa phương để có thể phục vụ xuất khẩu sang khu vực rộng lớn hơn.

Great Wall đang đầu tư khoảng 1,9 tỷ USD vào nền kinh tế lớn nhất Mỹ Latinh với hoạt động sản xuất dự kiến ​​sẽ bắt đầu trong năm nay tại một nhà máy cũ của Mercedes-Benz ở Iracemápolis, bang São Paulo.

Ngoài khoản đầu tư vào sản xuất ô tô tại Camaçari, BYD cũng đang tìm kiếm tài sản khai thác lithium ở Brazil, nơi đang tăng cường khai thác kim loại quan trọng cho pin xe điện.

Xe BYD tại cảng Yên Đài, tỉnh Sơn Đông. Các quan chức Mỹ cảnh báo Trung Quốc không đổ lượng hàng hóa dư thừa ra thị trường quốc tế. Ảnh: Reuters.

Brazil, thị trường ô tô lớn thứ sáu thế giới, đã tương đối chậm trong việc điện khí hóa. Điều này một phần là do việc sử dụng rộng rãi ethanol có hàm lượng carbon thấp hơn có nguồn gốc từ mía. Nhưng đã có dấu hiệu của một sự thay đổi. Năm ngoái, doanh số bán xe điện gần như tăng gấp đôi ở Brazil và trong những tháng gần đây, nước này đã vượt qua Bỉ để trở thành điểm xuất khẩu lớn nhất cho xe điện của Trung Quốc.

Trong nỗ lực kích thích ngành công nghiệp địa phương, Brasília đang áp dụng mức thuế tăng đối với hàng nhập khẩu xe điện và xe hybrid. Mức thuế này sẽ đạt 35% vào giữa năm 2026.

Nỗ lực quảng bá của Trung Quốc trong khu vực bao gồm việc BYD tài trợ cho giải bóng đá Copa América dành cho các quốc gia Nam Mỹ. Cassio Pagliarini, giám đốc tiếp thị của Bright Consulting, một chuyên gia lĩnh vực ô tô, cho biết các chiến dịch tiếp thị như vậy, cùng với việc định giá mạnh mẽ của các thương hiệu ô tô Trung Quốc, đã khiến người tiêu dùng Brazil chấp nhận.

Tại Trung Quốc, nỗ lực mở rộng toàn cầu của các nhà sản xuất xe điện được coi là một phần trong chiến lược rộng lớn hơn dưới thời ông Tập Cận Bình nhằm thúc đẩy mối quan hệ chính trị và kinh tế với các nước đang phát triển.

Trong những năm gần đây, giá trị xuất khẩu của Trung Quốc sang các thị trường mới nổi đã vượt qua các nền kinh tế phát triển, một sự thay đổi lịch sử sau nhiều thập kỷ tăng trưởng của Trung Quốc phụ thuộc nhiều hơn vào các nền kinh tế G7.

“Từ góc độ chiến lược quốc gia, chắc chắn rằng trọng tâm của chiến lược kinh tế đối ngoại trong tương lai của Trung Quốc sẽ chuyển sang các nước đang phát triển”, Tu Xinquan, giáo sư và trưởng khoa Trung Quốc I thuộc Viện Nghiên cứu WTO, tại Đại học Kinh doanh và Kinh tế Quốc tế nhận định.

“Ăn mòn” thị phần

Tuy nhiên, việc mở rộng ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc sang các thị trường mới này đang đe dọa ăn mòn thị phần mạnh mẽ do một số nhà sản xuất ô tô đa quốc gia nắm giữ.

Điều này đặc biệt đáng lo ngại đối với các công ty Nhật Bản đã tạo dựng được vị thế vững chắc tại thị trường Đông Nam Á. Một quan chức cấp cao của chính phủ Nhật Bản cho biết: “Trung Quốc có thể đưa ra lời chào bán rất hấp dẫn cho các nước Đông Nam Á”, nhấn mạnh khả năng của Bắc Kinh trong việc bán không chỉ xe điện mà còn cả nguyên liệu thô quan trọng cho pin. “Đó là rủi ro lớn nhất đối với Nhật Bản.”

Một giám đốc điều hành cấp cao khác làm việc với một nhà sản xuất ô tô Nhật Bản thẳng thắn hơn: “Chúng tôi lo sợ rằng ô tô Trung Quốc sẽ tràn vào thị trường Đông Nam Á”.

Jens Eskelund, Chủ tịch Phòng Thương mại Liên minh Châu Âu tại Trung Quốc, cho rằng nỗ lực thúc đẩy sản xuất công nghệ cao của Trung Quốc đã đưa các công ty của nước này vào cuộc cạnh tranh trực tiếp với các đối tác châu Âu trong nhiều lĩnh vực tại các thị trường trên toàn thế giới, bao gồm cả ô tô. Ông nói thêm, các doanh nghiệp châu Âu không nên “tự mãn về tình hình hiện tại”.

Đối với một số quốc gia, sự xuất hiện của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đang tạo ra căng thẳng mới với chính quyền Mỹ vốn không muốn nhường ảnh hưởng cho Bắc Kinh.

Trong năm qua, các quan chức Mỹ đã nhiều lần cảnh báo rằng chính quyền của ông Biden sẽ có hành động nếu Trung Quốc cố gắng giảm bớt vấn đề dư thừa công suất công nghiệp bằng cách bán phá giá hàng hóa trên thị trường quốc tế.

Một điểm đặc biệt được Washington quan tâm là Mexico, quốc gia được tiếp cận thị trường Mỹ thông qua USMCA, Hiệp định thương mại giữa Mỹ, Canada và Mexico. Các công ty Trung Quốc, trong đó có BYD, cho biết họ muốn xây dựng nhà máy ở nước này và một số đối thủ khác bao gồm MG và Chery đã đàm phán với các quan chức Mexico trong hơn một năm.

Chính phủ Mexico đã cẩn thận để không bị cho là đang ve vãn Trung Quốc và đã nêu rõ trong các tuyên bố công khai rằng ưu tiên của họ là mối quan hệ với Mỹ, bao gồm cả việc ký một bản ghi nhớ về ý định bắt đầu sàng lọc các khoản đầu tư vì rủi ro mà chúng gây ra cho an ninh quốc gia.

Tổng thống cánh tả Andrés Manuel López Obrador đã quốc hữu hóa nguồn cung cấp lithium của đất nước và hủy bỏ hợp đồng nhượng quyền của công ty Ganfeng của Trung Quốc đối với một mỏ đang hoạt động ở phía bắc đất nước.

Tổng thống Joe Biden ký lệnh vào tháng trước để tăng thuế đối với xe điện của Trung Quốc. Ông mô tả sự hỗ trợ của Bắc Kinh đối với lĩnh vực sản xuất của mình là 'gian lận'. Ảnh: Getty Images.

Claudia Sheinbaum, Tổng thống đắc cử của Mexico sau chiến thắng áp đảo mới đây, đã dựa rất nhiều vào các công ty Trung Quốc cho các dự án giao thông khi bà còn là thị trưởng Thành phố Mexico, mua xe buýt điện và ký hợp đồng cải tạo tuyến tàu điện ngầm lâu đời nhất thành phố với các công ty Trung Quốc.

Tuy nhiên, Sheinbaum, một cựu nhà khoa học khí hậu cánh tả, đã nhấn mạnh trong chiến dịch bầu cử rằng USMCA sẽ vẫn là “cơ bản”. Người tiêu dùng Mexico đang nhanh chóng đón nhận ô tô từ Trung Quốc. Năm ngoái, cứ năm chiếc xe bán ra thì có một chiếc được sản xuất tại Trung Quốc, mặc dù một nửa trong số đó được sản xuất bởi các thương hiệu không phải của Trung Quốc.

Guillermo Rosales, người đứng đầu hiệp hội phân phối ô tô AMDA của Mexico, cho biết nhập khẩu từ Trung Quốc đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn các cảng ở bờ biển Thái Bình Dương của nước này như Lázaro Cárdenas.

Ông nói: “Với sự xuất hiện của ô tô Trung Quốc, người tiêu dùng có nguồn cung lớn hơn và nhiều lựa chọn hơn để lựa chọn”, đồng thời cho biết thêm rằng những lo ngại của Mỹ không khiến người tiêu dùng Mexico lo lắng. “Đó là một thị trường rất cởi mở cho sự cạnh tranh.”

Tham vọng của Trung Quốc vượt xa xe điện

Nhân viên của công ty Trung Quốc CRRC tại Thành phố Mexico vào năm 2022. Ảnh: Reuters.

Các kế hoạch toàn cầu của công ty do Wang Chuanfu thành lập bao gồm từ mô-đun năng lượng mặt trời và xe buýt điện, xe tải và xe lửa đến các hệ thống giao thông phức tạp. Nhưng liệu họ có đang cố gắng làm quá nhiều không?

Tại Úc, sự mở rộng toàn cầu của Trung Quốc cũng dẫn đến những câu hỏi mới về an ninh quốc gia khi những chiếc xe công nghệ cao mới thu thập thông tin từ người lái xe và môi trường xung quanh họ.

Số lượng xe điện mang nhãn hiệu Trung Quốc tăng mạnh trên đường - doanh số bán hàng của BYD đã tăng gấp sáu lần vào năm ngoái - đã làm dấy lên những phàn nàn về bảo mật dữ liệu và cơ sở hạ tầng.

Australia là quốc gia đầu tiên cấm sử dụng mạng 5G của các nhà cung cấp viễn thông Trung Quốc vào năm 2018, gây ra thời kỳ căng thẳng với Trung Quốc. Động thái cấm Huawei và ZTE được cơ quan an ninh Australia ủng hộ, cơ quan này cho rằng việc sử dụng các nhà cung cấp “có nguy cơ cao” trong mạng viễn thông có thể có hàm ý để bảo mật dữ liệu và cơ sở hạ tầng trong nước, bao gồm cả giao thông vận tải.

Thượng nghị sĩ đối lập James Paterson đã lập luận rằng rủi ro tiềm ẩn do xe điện Trung Quốc gây ra không chỉ ảnh hưởng đến người mua và lái xe mà còn ảnh hưởng đến cộng đồng nơi họ sinh sống do lượng dữ liệu mà một phương tiện có thể thu thập. Ông nói: “Tất cả chúng ta đều đã xem những bộ phim trong đó ô tô điện có thể được trang bị vũ khí”.

Paterson muốn chính phủ Australia tiến hành đánh giá an ninh quốc gia đối với xe điện Trung Quốc. “Chúng tôi không cho phép những công ty đó trở thành xương sống của mạng lưới truyền thông của chúng tôi. Tại sao chúng ta lại để chúng trở thành xương sống của mạng lưới giao thông của chúng ta?”