“Vùng xám” đằng sau cơn sốt xe điện tại thị trường lớn nhất thế giới

Thị trường xám

Wang Lei, 39 tuổi, đã mua chiếc xe vào năm 2016, khi xe điện vẫn còn mang tính thử nghiệm ở Bắc Kinh. Đó là một thương hiệu xe nhỏ của Trung Quốc. Trợ cấp khá tốt, và người bán hàng nói về việc “hỗ trợ đổi mới trong nước”. Vào thời điểm đó, chỉ có một vài người xung quanh Wang lái xe bằng pin. Và đặc biệt Wang thích việc mình là người tiên phong.

Nhưng giờ đây, phạm vi hoạt động của xe bắt đầu giảm khi tuổi thọ pin giảm. Wang có thể thay pin, nhưng bảo hành đã hết hạn, chi phí và rắc rối không còn đáng để làm nữa. Wang cũng muốn nâng cấp, vì vậy bán xe trở thành lựa chọn hiển nhiên.

Kế hoạch mơ hồ của Wang dần trở thành hiện thực sau khi anh bắt đầu thấy quảng cáo trên Douyin từ các cơ sở tái chế pin địa phương. Anh hỏi thăm ở một vài nơi tái chế, và mức giá cao nhất đến từ một cửa hàng nhỏ ở ngoại ô thành phố. Wang thêm số liên lạc đó vào WeChat, và ngày hôm sau có người đến lấy xe của anh. Wang được trả 8.000 nhân dân tệ. Cộng thêm khoản trợ cấp thu hồi xe cũ của chính phủ Trung Quốc, cuối cùng Wang bỏ túi được khoảng 28.000 nhân dân tệ.

Câu chuyện của Wang là một phần của xu hướng lớn hơn nhiều. Trong thập kỷ qua, Trung Quốc đã chứng kiến sự bùng nổ xe điện, một phần nhờ vào sự hỗ trợ của chính phủ. Việc mua một chiếc xe điện đã chuyển từ một quyết định mới lạ thành một việc làm thường nhật. Đến cuối năm 2025, gần 60% số xe mới bán ra là xe điện hoặc xe hybrid sạc điện.

Nhưng khi pin trong làn sóng xe điện đầu tiên của Trung Quốc đạt đến cuối vòng đời sử dụng, những người sở hữu xe đời đầu bắt đầu cho xe của họ nghỉ hưu, và đất nước tỷ dân hiện đang chịu áp lực phải tìm ra giải pháp cho những linh kiện cũ kỹ đó.

Vấn đề này đang gây áp lực lên ngành công nghiệp tái chế pin vẫn đang phát triển của Trung Quốc và đã tạo ra một “thị trường xám” thường xuyên bỏ qua các tiêu chuẩn an toàn và môi trường. Các cơ quan quản lý quốc gia và các doanh nghiệp thương mại cũng đang tham gia xây dựng các mạng lưới tái chế chính thức và các chương trình thu hồi, nhưng cho đến nay những nỗ lực này vẫn gặp khó khăn trong việc theo kịp lượng pin khổng lồ đang được loại bỏ khỏi đường phố.

Giống như pin trong điện thoại và máy tính xách tay của chúng ta, pin trong xe điện ngày nay chủ yếu là pin lithium-ion. Dung lượng của chúng giảm một chút mỗi năm, khiến xe sạc chậm hơn, phạm vi hoạt động ngắn hơn và dễ gặp các vấn đề về an toàn hơn.

Ba chuyên gia làm việc trong lĩnh vực bán lẻ xe điện và tái chế pin đã nói với MIT Technology Review rằng pin thường được coi là đã sẵn sàng để loại bỏ khỏi xe sau khi dung lượng của nó giảm xuống dưới 80%.

Viện nghiên cứu EVtank ước tính tổng lượng pin xe điện đã qua sử dụng ở Trung Quốc trong năm 2025 sẽ đạt 820.000 tấn, và con số này có thể tăng lên tới 1 triệu tấn vào năm 2030.

Thử thách hệ sinh thái tái chế

Đến cuối tháng 11 năm 2025, Trung Quốc có gần 180.000 doanh nghiệp tham gia tái chế pin, và hơn 30.000 trong số đó đã được đăng ký kể từ tháng 1 năm 2025. Hơn 60% các công ty được thành lập trong ba năm qua. Con số này thậm chí còn chưa bao gồm thị trường xám không được kiểm soát của các xưởng nhỏ.

Thông thường, một trong hai điều sẽ xảy ra khi pin xe điện hết hạn sử dụng. Một là sử dụng theo tầng, trong đó các bộ pin còn sử dụng được sẽ được thử nghiệm và tái sử dụng cho các ứng dụng chậm hơn như lưu trữ năng lượng hoặc xe tốc độ thấp. Một phương pháp khác là tái chế hoàn toàn: Các cell pin được tháo rời và xử lý để thu hồi các kim loại như lithium, niken, coban và mangan, sau đó được tái sử dụng để sản xuất pin mới. Cả hai quy trình này, nếu được thực hiện đúng cách, đều đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu đáng kể mà các doanh nghiệp nhỏ thường không có.

Theo ba chuyên gia tái chế pin mà MIT Technology Review, các trung tâm tái chế pin nhỏ, bất hợp pháp có thể đưa ra mức giá cao hơn cho người tiêu dùng vì họ bỏ qua các chi phí mà các nhà tái chế chính thức không thể tránh khỏi, chẳng hạn như bảo vệ môi trường, an toàn cháy nổ, xử lý nước thải, tuân thủ quy định và thuế,

“Những công nhân mở pin ra, sắp xếp lại các cell thành các bộ pin mới và đóng gói lại để bán”, Gary Lin, một công nhân tái chế pin từng làm việc tại một số cửa hàng không có giấy phép từ năm 2022 đến năm 2024, cho biết. Đôi khi, pin tân trang thậm chí còn được bán như “mới” cho người mua, ông nói. Khi pin quá cũ hoặc bị hư hỏng, công nhân chỉ đơn giản là nghiền nát chúng và bán theo trọng lượng cho các nhà chiết xuất kim loại quý hiếm. “Mọi việc đều được thực hiện một cách thủ công. Nước thải dùng để ngâm pin thường bị đổ thẳng ra ngoài. Chúng sẽ bị đổ thẳng vào cống”.

Đó là lý do tại sao chính phủ Trung Quốc đã cố gắng hướng pin đến các cơ sở được chứng nhận. Từ năm 2018, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc đã ban hành năm “danh sách trắng” các nhà tái chế pin điện được phê duyệt, hiện có tổng cộng 156 công ty. Mặc dù vậy, tỷ lệ tái chế chính thức vẫn còn thấp so với khối lượng pin thải đang tăng nhanh.

Trung Quốc không chỉ là thị trường xe điện lớn nhất thế giới mà còn trở thành trung tâm sản xuất toàn cầu chính cho xe điện và pin cung cấp năng lượng cho chúng.

Năm 2024, quốc gia này chiếm hơn 70% sản lượng xe điện toàn cầu và hơn một nửa doanh số bán xe điện toàn cầu, và các công ty như CATL và BYD cùng nhau kiểm soát gần một nửa thị phần.

Thách thức từ các nhà sản xuất “không còn tồn tại”

Theo một báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế, sản lượng pin xe điện toàn cầu chiếm một phần đáng kể. Các công ty này đang tham gia để cung cấp giải pháp cho khách hàng muốn thanh lý pin cũ của họ. Thông qua các đại lý và cửa hàng 4S, nhiều nhà sản xuất ô tô hiện cung cấp các chương trình thu hồi hoặc cơ hội đổi pin cũ lấy chiết khấu khi chủ sở hữu loại bỏ xe cũ hoặc mua xe mới.

BYD vận hành các hoạt động tái chế riêng, xử lý hàng nghìn bộ pin hết hạn sử dụng mỗi năm và đã triển khai các chương trình chuyên dụng với các nhà tái chế chuyên nghiệp để thu hồi vật liệu từ pin của mình.

Geely đã xây dựng một hệ thống “sản xuất tuần hoàn” kết hợp việc tháo dỡ các phương tiện đã loại bỏ, sử dụng pin điện theo kiểu tầng và tỷ lệ thu hồi cao đối với kim loại và các vật liệu khác.

CATL, nhà sản xuất pin xe điện lớn nhất Trung Quốc, đã tạo ra một trong những hệ thống tái chế phát triển nhất trong ngành thông qua công ty con Brunp, với hơn 240 điểm thu gom, công suất xử lý hàng năm khoảng... 270.000 tấn pin thải, và tỷ lệ thu hồi kim loại trên 99% đối với niken, coban và mangan.

“Không ai được trang bị tốt hơn để xử lý những viên pin này ngoài các công ty sản xuất chúng”, Alex Li, một kỹ sư pin ở Thượng Hải, cho biết. Đó là bởi vì họ đã hiểu về hóa học, chuỗi cung ứng và các ứng dụng tiếp theo của vật liệu thu hồi. Các nhà sản xuất ô tô và nhà sản xuất pin “cuối cùng cần tạo ra một vòng khép kín”.

Nhưng không phải mọi người tiêu dùng đều có thể nhận được sự hỗ trợ đó từ nhà sản xuất xe điện của họ, bởi vì nhiều nhà sản xuất đó đã ngừng hoạt động. Trong 5 năm qua, hơn 400 thương hiệu xe điện nhỏ hơn và các công ty khởi nghiệp đã phá sản do cuộc chiến giá cả khiến việc tồn tại trở nên khó khăn, chỉ còn lại 100 thương hiệu đang hoạt động hiện nay.

Các nhà phân tích dự đoán sẽ có nhiều pin đã qua sử dụng hơn nữa đổ vào thị trường trong những năm tới, khi làn sóng xe điện đầu tiên được mua bằng các khoản trợ cấp hào phóng đạt đến tuổi nghỉ hưu.

Li nói, “Trung Quốc sẽ cần phải tiến nhanh hơn nhiều hướng tới một hệ thống toàn diện về vòng đời cuối cùng của pin xe điện - một hệ thống có thể truy vết, tái sử dụng và tái chế. Chúng cần được sản xuất với số lượng lớn, thay vì để quá nhiều thứ biến mất vào thị trường chợ đen”.