Xe Việt, mộng và mị
Lại một năm nữa đi qua, thêm một năm có nhiều điều đọng lại xung quanh những câu chuyện xe cộ
Lại một năm nữa đi qua, thêm một năm có nhiều điều đọng lại xung quanh những câu chuyện xe cộ. Chuyện đáng mừng cũng lắm mà chuyện đáng lo cũng nhiều.
Trong tiết Xuân ấm áp, không khí Tết vui vầy, một chút lan man gọi là trà dư tửu hậu cũng mong đọng lại được chút suy ngẫm về chiếc xe hơi Việt.
Cách nay chừng gần hai chục năm, khi giấc mơ làm ôtô Việt bắt đầu hình thành, ai cũng mong giấc mơ đó sớm trở thành hiện thực. Để người Việt có được niềm tự hào xe Việt, để ngành công nghiệp lắp ráp, công nghiệp phụ trợ phát triển, thu nhập của hàng chục nghìn người lao động nâng cao, qua đó kinh tế phát triển, xã hội phồn vinh, và tất nhiên là mọi gia đình đều hạnh phúc.
Và rồi cũng đúng chừng ấy thời gian, người ta chợt giật mình choàng tỉnh. Dường như đó không còn là giấc mơ nữa, mà nó biến thành mộng mị, tan tành. Hai thập niên trước, ngành ôtô đã được vẽ nên một tương lai tươi sáng. Rằng đến cuối thập niên đầu tiên của thế kỷ 21, nghĩa là sau khi ngành công nghiệp ôtô bắt đầu thành hình khoảng 15 năm, người Việt Nam sẽ sản xuất được những chiếc xe hơi mà tỷ lệ nội địa hóa đạt đến 40 - 60%. Tiếp theo đó, tỷ lệ ấy sẽ tăng dần lên, đến khi những chiếc xe thật đáng để gọi là xe của người Việt.
Để làm được việc ấy, Nhà nước đã mở cửa đầu tư, đón chào một, hai rồi đến hơn 10 tập đoàn ôtô quốc tế lớn vào liên doanh liên kết, xây dựng nhà xưởng. Những cái tên như lừng danh như BMW, Mercedes-Benz, GM Daewoo, Fiat, Ford, Mitsubishi… lần lượt xuất hiện làm nức lòng những người “mơ” ôtô Việt. Có lẽ khi ấy các hãng ôtô này cũng hào hứng, tin tưởng vào tương lai của mình tại thị trường Việt Nam đầy tiềm năng lắm nên đã sẵn sàng ký vào cam kết liên doanh, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa và chuyển giao công nghệ dần cho người Việt.
Qua năm này sang năm khác, người ta cứ kỳ vọng mãi, thúc giục mãi mà cái gọi là giấc mơ ôtô Việt cứ dần xa vời, ẩn hiện như sướng khói. Giá xe thì đắt như… trên giời mà chất lượng lại ở tận dưới… đáy bể. Nghĩ cũng tội cho các doanh nhân nước ngoài được bản hãng cử sang làm lãnh đạo liên doanh, mỗi lần họp là mỗi lần bị truy vấn rằng tỷ lệ nội địa hóa đến đâu rồi? Sao giá xe đắt quá thế? Các ông có thực hiện chuyển giao công nghệ không? bao giờ người Việt mới có được xe ôtô Việt? Vân vân và vân vân.
Kể thì cũng không nên phủ nhận trình độ của những doanh nhân này, nhưng có lẽ điểm yếu của họ là khả năng trả lời kiểu… nước đôi không tốt. Vì vậy, những tỷ lệ nội địa hóa “chúng tôi đang thực hiện là 20 - 40%” dù có được số ít người tạm chấp nhận và coi đó là một sự cố gắng thì cuối cùng cũng “lòi đuôi” là thậm chí còn thấp hơn rất nhiều.
Đã có một thông tin làm thất vọng, mà có lẽ là gây sốc thì đúng hơn, cho giấc mơ ôtô Việt là tỷ lệ nội địa hóa của ôtô sản xuất tại Việt Nam không những không đạt theo lộ trình của chiến lược phát triển dài hạn đã được phê duyệt mà còn thấp hơn thậm chí đến vài chục lần. Có sốc không khi kết quả điều tra của đoàn thanh tra Bộ Tài chính cho thấy tỷ lệ nội địa hóa của Toyota chỉ đạt bình quân 7%, Suzuki đạt 3% hay Ford thậm chí chỉ đạt… 2%, một số công ty khác cũng chỉ đạt 4%.... Trong khi đó, cam kết của các liên doanh này ít nhất phải đạt 30-40% vào thời điểm cách đây đã 4 năm, tức năm 2006.
Đến đây lại nghĩ chuyện đầu tháng 11/2009 Bộ Công thương đưa ra đề xuất làm loại xe chiến lược 6-9 chỗ dung tích xi-lanh thực dưới 1,5 lít có vẻ như đã muộn và vô vọng. Nguy cơ thì thấy rõ, là đến năm 2018 thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN chỉ còn 0%. Đó cũng là một lý do để Bộ Công thương “thúc” làm xe chiến lược gấp gáp nếu không muốn đổ vỡ ngành ôtô. Song cứ nhìn vào tỷ lệ nội địa hóa thực đạt của các liên doanh mà Bộ Tài chính đưa ra thì nói là vô vọng cũng không phải không có lý.
Tạm bỏ qua mấy câu chuyện về kỹ thuật liên quan đến loại xe vừa to lại vừa… nhỏ (chở nhiều người trong khi dung tích động cơ thấp) thì cũng thấy thật khó hoàn thành giấc mơ xe Việt khi nhìn vào tình cảnh hiện nay. 8 năm để nghiên cứu, đầu tư và phát triển dù là một loại xe như xe chiến lược thì khả năng thành công đủ để cạnh tranh với xe nhập khẩu chỉ từ Thái Lan, Indonesia hay Philippines, Malaysia thôi cũng là rất thấp. Bởi lẽ, quy trình làm thành công rồi hạ giá thành đến mức tương đương đã là một bài toán khó giải, trong khi xuất phát điểm 2-7% tỷ lệ nội địa hóa thậm chí có thể coi là zero. Vậy làm cách nào và cạnh tranh ra sao?
Ngẫm cho hết nhẽ mới thấy cái lý được các liên doanh đem ra biện hộ cho mình cũng… có lý. Họ nói rằng thật khó phát triển được khi chính sách (hàm ý chuyện thuế?) thay đổi liên tục. Khi chính sách không ổn định, chẳng phải các hãng ôtô mà doanh nghiệp nào cũng vậy, đều khó xoay sở với kế hoạch sản xuất, kinh doanh của mình.
Ngay tại một cuộc hội thảo về tương lai ngành công nghiệp ôtô được tổ chức hồi tháng 11/2009, ông chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp ôtô Indonesia cũng chia sẻ bằng một câu chuyện thiết thực. Đại thể rằng trước năm 1995 nền chính trị nước này luôn rơi vào thế loạn, thậm chí một năm thay đến vài ba vị tổng thống, kéo theo đó là các vị bộ trưởng đứng đầu các ngành liên tiếp mất chức. Thời gian đó, công nghiệp ôtô Indonesia gần như đứng yên tại chỗ. Phải từ năm 1996, khi nền chính trị đi vào ổn định, kéo theo đó là chính sách ổn định, ngành công nghiệp ôtô nước này mới bắt đầu phát triển và thậm chí phát triển với tốc độ cao.
Cái lý tiếp theo là về dung lượng thị trường. Điều này có lẽ rất nhiều người biết và hiểu rõ, là khi sản lượng thấp thì không thể có sản phẩm giá thành hạ được, nhất là với thứ hàng hóa có hàm lượng công nghệ cao, số lượng linh kiện khổng lồ và danh sách các nhà cung cấp phụ trợ lên đến hàng chục nghìn.
Ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng thuộc Bộ Công Thương, là một chuyên gia đặc biệt tâm huyết với ngành ôtô và cũng là người có đóng góp trực tiếp xây dựng chiến lược phát triển công nghiệp ôtô trước đây và xe chiến lược hiện nay. Về câu chuyện dung lượng thị trường, ông Trụ cũng tỏ ra bức xúc rằng không thể nào mà phát triển được với một thị trường 100.000 xe mà có đến vài trăm chủng loại. Nhưng làm thế nào để thị trường mở toang ra thì lại là một bài toán lớn liên quan đến nhiều ngành, nhiều nghề và nhiều người.
Mãi mơ về chiếc xe Việt, nhưng ngẫm đi nghĩ lại, càng viện hết lý này đến cớ nọ thì càng thấy mông lung, mơ hồ. Không biết tương lai chiếc ôtô Việt sẽ đi về đâu? Lại đành phải hy vọng vào các chuyên gia, các doanh nhân và hẳn là tự bản thân mình cũng cố gắng hết sức. Để mỗi cái Tết sau này, câu chuyện về chiếc xe hơi Việt là những câu chuyện vui và tự hào.
Trong tiết Xuân ấm áp, không khí Tết vui vầy, một chút lan man gọi là trà dư tửu hậu cũng mong đọng lại được chút suy ngẫm về chiếc xe hơi Việt.
Cách nay chừng gần hai chục năm, khi giấc mơ làm ôtô Việt bắt đầu hình thành, ai cũng mong giấc mơ đó sớm trở thành hiện thực. Để người Việt có được niềm tự hào xe Việt, để ngành công nghiệp lắp ráp, công nghiệp phụ trợ phát triển, thu nhập của hàng chục nghìn người lao động nâng cao, qua đó kinh tế phát triển, xã hội phồn vinh, và tất nhiên là mọi gia đình đều hạnh phúc.
Và rồi cũng đúng chừng ấy thời gian, người ta chợt giật mình choàng tỉnh. Dường như đó không còn là giấc mơ nữa, mà nó biến thành mộng mị, tan tành. Hai thập niên trước, ngành ôtô đã được vẽ nên một tương lai tươi sáng. Rằng đến cuối thập niên đầu tiên của thế kỷ 21, nghĩa là sau khi ngành công nghiệp ôtô bắt đầu thành hình khoảng 15 năm, người Việt Nam sẽ sản xuất được những chiếc xe hơi mà tỷ lệ nội địa hóa đạt đến 40 - 60%. Tiếp theo đó, tỷ lệ ấy sẽ tăng dần lên, đến khi những chiếc xe thật đáng để gọi là xe của người Việt.
Để làm được việc ấy, Nhà nước đã mở cửa đầu tư, đón chào một, hai rồi đến hơn 10 tập đoàn ôtô quốc tế lớn vào liên doanh liên kết, xây dựng nhà xưởng. Những cái tên như lừng danh như BMW, Mercedes-Benz, GM Daewoo, Fiat, Ford, Mitsubishi… lần lượt xuất hiện làm nức lòng những người “mơ” ôtô Việt. Có lẽ khi ấy các hãng ôtô này cũng hào hứng, tin tưởng vào tương lai của mình tại thị trường Việt Nam đầy tiềm năng lắm nên đã sẵn sàng ký vào cam kết liên doanh, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa và chuyển giao công nghệ dần cho người Việt.
Qua năm này sang năm khác, người ta cứ kỳ vọng mãi, thúc giục mãi mà cái gọi là giấc mơ ôtô Việt cứ dần xa vời, ẩn hiện như sướng khói. Giá xe thì đắt như… trên giời mà chất lượng lại ở tận dưới… đáy bể. Nghĩ cũng tội cho các doanh nhân nước ngoài được bản hãng cử sang làm lãnh đạo liên doanh, mỗi lần họp là mỗi lần bị truy vấn rằng tỷ lệ nội địa hóa đến đâu rồi? Sao giá xe đắt quá thế? Các ông có thực hiện chuyển giao công nghệ không? bao giờ người Việt mới có được xe ôtô Việt? Vân vân và vân vân.
Kể thì cũng không nên phủ nhận trình độ của những doanh nhân này, nhưng có lẽ điểm yếu của họ là khả năng trả lời kiểu… nước đôi không tốt. Vì vậy, những tỷ lệ nội địa hóa “chúng tôi đang thực hiện là 20 - 40%” dù có được số ít người tạm chấp nhận và coi đó là một sự cố gắng thì cuối cùng cũng “lòi đuôi” là thậm chí còn thấp hơn rất nhiều.
Đã có một thông tin làm thất vọng, mà có lẽ là gây sốc thì đúng hơn, cho giấc mơ ôtô Việt là tỷ lệ nội địa hóa của ôtô sản xuất tại Việt Nam không những không đạt theo lộ trình của chiến lược phát triển dài hạn đã được phê duyệt mà còn thấp hơn thậm chí đến vài chục lần. Có sốc không khi kết quả điều tra của đoàn thanh tra Bộ Tài chính cho thấy tỷ lệ nội địa hóa của Toyota chỉ đạt bình quân 7%, Suzuki đạt 3% hay Ford thậm chí chỉ đạt… 2%, một số công ty khác cũng chỉ đạt 4%.... Trong khi đó, cam kết của các liên doanh này ít nhất phải đạt 30-40% vào thời điểm cách đây đã 4 năm, tức năm 2006.
Đến đây lại nghĩ chuyện đầu tháng 11/2009 Bộ Công thương đưa ra đề xuất làm loại xe chiến lược 6-9 chỗ dung tích xi-lanh thực dưới 1,5 lít có vẻ như đã muộn và vô vọng. Nguy cơ thì thấy rõ, là đến năm 2018 thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN chỉ còn 0%. Đó cũng là một lý do để Bộ Công thương “thúc” làm xe chiến lược gấp gáp nếu không muốn đổ vỡ ngành ôtô. Song cứ nhìn vào tỷ lệ nội địa hóa thực đạt của các liên doanh mà Bộ Tài chính đưa ra thì nói là vô vọng cũng không phải không có lý.
Tạm bỏ qua mấy câu chuyện về kỹ thuật liên quan đến loại xe vừa to lại vừa… nhỏ (chở nhiều người trong khi dung tích động cơ thấp) thì cũng thấy thật khó hoàn thành giấc mơ xe Việt khi nhìn vào tình cảnh hiện nay. 8 năm để nghiên cứu, đầu tư và phát triển dù là một loại xe như xe chiến lược thì khả năng thành công đủ để cạnh tranh với xe nhập khẩu chỉ từ Thái Lan, Indonesia hay Philippines, Malaysia thôi cũng là rất thấp. Bởi lẽ, quy trình làm thành công rồi hạ giá thành đến mức tương đương đã là một bài toán khó giải, trong khi xuất phát điểm 2-7% tỷ lệ nội địa hóa thậm chí có thể coi là zero. Vậy làm cách nào và cạnh tranh ra sao?
Ngẫm cho hết nhẽ mới thấy cái lý được các liên doanh đem ra biện hộ cho mình cũng… có lý. Họ nói rằng thật khó phát triển được khi chính sách (hàm ý chuyện thuế?) thay đổi liên tục. Khi chính sách không ổn định, chẳng phải các hãng ôtô mà doanh nghiệp nào cũng vậy, đều khó xoay sở với kế hoạch sản xuất, kinh doanh của mình.
Ngay tại một cuộc hội thảo về tương lai ngành công nghiệp ôtô được tổ chức hồi tháng 11/2009, ông chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp ôtô Indonesia cũng chia sẻ bằng một câu chuyện thiết thực. Đại thể rằng trước năm 1995 nền chính trị nước này luôn rơi vào thế loạn, thậm chí một năm thay đến vài ba vị tổng thống, kéo theo đó là các vị bộ trưởng đứng đầu các ngành liên tiếp mất chức. Thời gian đó, công nghiệp ôtô Indonesia gần như đứng yên tại chỗ. Phải từ năm 1996, khi nền chính trị đi vào ổn định, kéo theo đó là chính sách ổn định, ngành công nghiệp ôtô nước này mới bắt đầu phát triển và thậm chí phát triển với tốc độ cao.
Cái lý tiếp theo là về dung lượng thị trường. Điều này có lẽ rất nhiều người biết và hiểu rõ, là khi sản lượng thấp thì không thể có sản phẩm giá thành hạ được, nhất là với thứ hàng hóa có hàm lượng công nghệ cao, số lượng linh kiện khổng lồ và danh sách các nhà cung cấp phụ trợ lên đến hàng chục nghìn.
Ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng thuộc Bộ Công Thương, là một chuyên gia đặc biệt tâm huyết với ngành ôtô và cũng là người có đóng góp trực tiếp xây dựng chiến lược phát triển công nghiệp ôtô trước đây và xe chiến lược hiện nay. Về câu chuyện dung lượng thị trường, ông Trụ cũng tỏ ra bức xúc rằng không thể nào mà phát triển được với một thị trường 100.000 xe mà có đến vài trăm chủng loại. Nhưng làm thế nào để thị trường mở toang ra thì lại là một bài toán lớn liên quan đến nhiều ngành, nhiều nghề và nhiều người.
Mãi mơ về chiếc xe Việt, nhưng ngẫm đi nghĩ lại, càng viện hết lý này đến cớ nọ thì càng thấy mông lung, mơ hồ. Không biết tương lai chiếc ôtô Việt sẽ đi về đâu? Lại đành phải hy vọng vào các chuyên gia, các doanh nhân và hẳn là tự bản thân mình cũng cố gắng hết sức. Để mỗi cái Tết sau này, câu chuyện về chiếc xe hơi Việt là những câu chuyện vui và tự hào.
