Phản ứng của các nhà sản xuất ô tô

Phản ứng rõ ràng trước thuế quan là tăng giá và chuyển sản xuất về Mỹ. Nhưng cả hai đều khó có thể thực hiện nhanh chóng, và có khả năng khiến họ phải gánh chịu thêm nhiều năm nữa.

Những người hoài nghi cho rằng thuế quan sẽ chỉ thay đổi một phần nhỏ ngành công nghiệp, khi các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đầu tư vào Mỹ vì nền kinh tế tiêu dùng lành mạnh của nước này, chứ không phải vì chính trị.

Tuy nhiên, chính sách thương mại của Nhà Trắng có thể đang thúc đẩy xu hướng sản xuất ô tô tại địa phương. Các thị trường ô tô lớn ở Bắc Mỹ, Châu Âu và Trung Quốc ngày càng bị chia rẽ bởi các quy định, công nghệ và sở thích của người tiêu dùng khác nhau, khuyến khích các nhà sản xuất ô tô thiết kế và sản xuất tại địa phương.

"Thời đại toàn cầu hóa và ô tô toàn cầu, mọi thứ đều bình đẳng. Tôi nghĩ rằng chúng ta sẽ rời khỏi thời đại đó và có một thế giới khu vực hóa hơn một chút", Håkan Samuelsson, giám đốc điều hành của Volvo Cars, cho biết.

Volkswagen của Đức là một trong những nhà sản xuất ô tô bị ảnh hưởng nặng nề nhất trong cuộc chiến thương mại.

Theo thống kê của Wall Street Journal, tổng thiệt hại do thuế nhập khẩu cao hơn mà các công ty niêm yết lớn báo cáo hiện lên tới 11,8 tỷ USD.

Và những cú sốc sẽ tiếp tục xảy ra: Toyota dự báo thuế quan sẽ tạo ra gánh nặng 9,5 tỷ USD trong suốt năm tài chính kết thúc vào tháng 3 năm sau, dẫn đến lợi nhuận ròng dự kiến giảm 44%.

Đối với 10 nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, không bao gồm các nhà sản xuất tại Trung Quốc, lợi nhuận ròng hiện được dự báo sẽ giảm khoảng một phần tư trong năm dương lịch này, xuống mức thấp nhất kể từ năm 2020, khi đại dịch dẫn đến việc đóng cửa các nhà máy gây hao hụt tiền mặt.

Khi ông Trump công bố mức thuế ô tô 25% vào tháng 3, nhiều nhà phân tích cho rằng các nhà sản xuất ô tô sẽ tăng giá để bù đắp chi phí.

Điều đó vẫn chưa xảy ra khi các ưu đãi thường được sử dụng để giải phóng hàng tồn kho đã giảm bớt, nhưng hầu hết các nhà sản xuất ô tô vẫn chưa triển khai tăng giá. Các nhà sản xuất cần cân bằng giữa mong muốn bảo vệ biên lợi nhuận của mình với rủi ro doanh số giảm nếu họ ngăn cản người tiêu dùng, hoặc trở thành mục tiêu trên mạng xã hội.

Toyota trong khi đó cảnh giác với việc tăng giá quá cao đến mức làm giảm nhu cầu đối với xe của mình.

Nhà phân tích Philippe Houchois của Jefferies cho biết: "Không ai vội vàng hành động trước khi người khác hành động. Tất cả bọn họ đều sợ nhận được một dòng tweet khó chịu từ Tổng thống Trump”.

General Motors nói rằng họ kỳ vọng "mức giá ổn định" sẽ bù đắp khoảng 10% chi phí thuế quan trong năm nay, ước tính khoảng 4 đến 5 tỷ USD, lớn nhất trong số các nhà sản xuất ô tô sau Toyota.

"Cuối cùng, vấn đề là khách hàng sẽ muốn mua sản phẩm ở mức giá nào", Giám đốc Tài chính Toyota Takanori Azuma nhấn mạnh.

Nhà Trắng cũng đã đưa ra các chính sách bù đắp một phần cho khoản lỗ lợi nhuận, tạo thêm lý do cho các nhà sản xuất ô tô kéo dài thời gian chờ đợi.

Các động thái nới lỏng các quy định về khí hậu giúp Detroit tránh khỏi chi phí tăng doanh số bán xe điện không sinh lời hoặc mua tín dụng khí thải, gây bất lợi cho Tesla và Rivian, những công ty đã hưởng lợi từ việc bán tín dụng, đồng thời cấp phép cho ngành công nghiệp này bán càng nhiều xe bán tải sinh lời càng tốt. Tuần trước, Ford tiết lộ họ đã cắt giảm 1,5 tỷ USD mua tín dụng theo quy định.

Dự luật "Big Beautiful Bill" của ông Trump cũng cho phép nhiều người mua xe sản xuất tại Mỹ được khấu trừ tới 10.000 USD tiền lãi vay vào thuế, bắt đầu từ năm sau.

Sản xuất tại Mỹ

Trong số những công ty phản ứng sớm, GM - vốn là nhà nhập khẩu ô tô hàng đầu tại Mỹ - đang tăng sản lượng xe bán tải Chevrolet Silverado và GMC Sierra tại Fort Wayne, Indiana, và giảm sản lượng tại Canada. Công ty kỳ vọng việc điều chỉnh sản xuất sẽ bù đắp thêm 1/10 chi phí thuế quan cho năm 2025.

Nissan thì đang tăng sản lượng xe thể thao đa dụng Rogue tại Smyrna, Tennessee, thay vì nhập khẩu từ Nhật Bản.

Giám đốc Tài chính Eiji Fujimura cho biết hôm thứ Tư tuần qua rằng Honda có thể tăng thêm ca làm việc tại các nhà máy ở Mỹ "để có thể tăng sản lượng mà không phải chi quá nhiều cho vốn đầu tư".

Tuy nhiên, trong hầu hết các trường hợp, các nhà sản xuất không sản xuất cùng một mẫu ở hai địa điểm. Điều đó hạn chế không gian của họ. Không có những khoản đầu tư tái cơ cấu lớn mà chỉ có thể đơm hoa kết trái nhiều năm sau đó, trong một môi trường chính trị có thể khác.

"Tôi nghĩ những gì bạn sẽ thấy là các nhà sản xuất ô tô đang vắt kiệt năng lực hiện có của họ", nhà phân tích Mike Tyndall của HSBC nhận định.

GM đã tiến thêm một bước nữa. Vào tháng 6, hãng cho biết sẽ đầu tư 4 tỷ USD để tăng cường sản xuất tại Mỹ, đưa các mẫu xe Chevrolet Equinox và Blazer, hiện đang được sản xuất tại Mexico, đến các nhà máy tại Mỹ vào năm 2027. Động thái này, cũng nhằm tận dụng công suất dự phòng của GM trong bối cảnh việc áp dụng xe điện chậm chạp, sẽ làm tăng chi tiêu vốn của hãng trong những năm tới.

Một ưu tiên khác là hợp tác với các nhà cung cấp để đưa thêm sản xuất phụ tùng đến Mỹ. Honda cho biết họ đang cố gắng nội địa hóa việc sản xuất các phụ tùng chính cho xe hybrid hiện đang được sản xuất tại Nhật Bản.

Ưu tiên đầu tư vào Mỹ

Mercedes-Benz đang trong quá trình chuyển một phần hoạt động sản xuất ra khỏi châu Âu.

Vào tháng 3, Tập đoàn Hyundai đã công bố khoản đầu tư 21 tỷ USD vào Mỹ mà ông Trump cho là nhờ vào các lời đe dọa áp thuế của mình.

Minh họa cho xu hướng mới, vào tháng 5, Mercedes-Benz cho biết họ sẽ chuyển hoạt động sản xuất mẫu SUV cỡ trung GLC từ châu Âu sang Alabama. Động thái này diễn ra sau quyết định vào năm ngoái về việc nội địa hóa sản xuất mẫu GLE lớn hơn tại Trung Quốc, hiện chỉ được sản xuất tại Alabama. Nhà sản xuất ô tô Đức sẽ sản xuất nhiều hơn tại cả Mỹ và Trung Quốc, hai thị trường hàng đầu của hãng, với cái giá phải trả là trung tâm xuất khẩu cũ của Đức.

Các mức thuế của ông Trump có thể đẩy một số dự án đã ấp ủ từ lâu vượt quá giới hạn, chẳng hạn như nhà máy sản xuất Audi. Volkswagen, công ty sở hữu thương hiệu này, cho biết họ đang đàm phán với Nhà Trắng về một gói đầu tư.

“Đối với Audi, việc không có năng lực sản xuất tại Mỹ là một bất lợi cạnh tranh lớn so với BMW và Mercedes”, nhà phân tích Patrick Hummel của UBS đánh giá.

Ngoài việc cắt giảm chi phí hậu cần, thuế quan và phòng ngừa rủi ro tiền tệ, lợi thế kinh doanh của việc sản xuất ô tô tại địa phương còn nằm ở việc gần gũi với các cơ quan quản lý và người tiêu dùng, những người ngày càng mong muốn có những sản phẩm khác nhau ở các khu vực khác nhau.

Xe điện, vốn đã là lựa chọn phổ biến ở Trung Quốc, đang phát triển ổn định ở châu Âu trong khi lại bị giảm ưu tiên ở Mỹ. Fabian Brandt, người đứng đầu mảng ô tô của công ty tư vấn Oliver Wyman, cho biết xe tự lái có thể cũng sẽ phải đối mặt với các tiêu chuẩn khác nhau trên toàn cầu.

“Đặc biệt là ở thị trường cao cấp, trước đây từng có một thứ gì đó giống như thị hiếu toàn cầu: một chiếc xe phù hợp với người mua trên toàn thế giới”, ông nói. “Cá nhân tôi tin rằng điều này đang thay đổi”.