Bài toán tồn vong ngành ô tô châu Âu: Khi "trụ cột công nghiệp" đứng trước nguy cơ rỗng ruột
Ngành công nghiệp sản xuất ô tô vốn được xem là biểu tượng quyền lực công nghệ và là trụ cột nuôi dưỡng sự thịnh vượng của cựu lục địa đang rơi vào trạng thái suy giảm sản lượng kéo dài, bào mòn sức mạnh tài chính của cả hệ thống phụ trợ lẫn các tập đoàn sản xuất xe thành phẩm. Cảnh báo mới nhất từ các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng toàn cầu phát đi một thông điệp đanh thép: Sự giàu có và mức sống cao mà người dân châu Âu đang thụ hưởng sẽ không thể duy trì nếu nền tảng công nghiệp ô tô nội địa tiếp tục bị đánh mất vào tay các đối thủ cạnh tranh mới đến từ châu Á.
Cột trụ kinh tế trước nguy cơ sụp đổ dây chuyền
Theo số liệu tổng hợp, sản lượng sản xuất ô tô của toàn khu vực bao gồm cả các dòng xe phục vụ tiêu dùng nội khối lẫn xuất khẩu đã sụt giảm tới 20–25% so với cột mốc đỉnh cao đạt được vào năm 2017. Sự suy sụp này diễn ra đặc biệt trầm trọng tại Đức, trung tâm chế tạo lớn nhất châu lục, và lan rộng sang các quốc gia công nghiệp trọng điểm như Tây Ban Nha hay Pháp.
Đánh giá về tính chất sống còn của mảng sản xuất này, ông Francisco Riberas, Chủ tịch kiêm Nhà sáng lập Gestamp - tập đoàn hàng đầu thế giới về linh kiện kim loại ô tô sở hữu 42.000 nhân sự tại 24 quốc gia - cho biết ngành ô tô đang phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng mang tính tồn vong. Ngành ô tô hiện đóng góp khoảng 7% GDP của toàn Liên minh châu Âu (EU) và duy trì sinh kế trực tiếp lẫn gián tiếp cho gần 14 triệu lao động.
Quan trọng hơn, ô tô không vận hành độc lập mà đóng vai trò là hạt nhân kích cầu cho hàng loạt ngành công nghiệp nặng khác như thép, nhôm, thủy tinh và hóa chất. Quy luật công nghiệp truyền thống chỉ ra rằng cứ mỗi vị trí việc làm được tạo ra tại nhà máy lắp ráp xe thành phẩm sẽ kéo theo ba việc làm tương ứng trong chuỗi sản xuất linh kiện phụ trợ. Do đó, việc để mất ngành ô tô đồng nghĩa với việc châu Âu sẽ phải trả giá bằng sự sụp đổ dây chuyền của toàn bộ nền tảng sản xuất nội địa, đẩy một khu vực chỉ chiếm 5% dân số thế giới vào nguy cơ đánh mất vị thế kinh tế dẫn dắt.
Làn sóng đầu tư nhà máy Trung Quốc
Nguyên nhân cốt lõi đẩy ô tô châu Âu vào thế chật vật xuất phát từ việc khu vực này đã tỏ ra chậm chân trong cuộc chuyển giao công nghệ xe điện và xe thông minh, tạo khoảng trống cho các tập đoàn Trung Quốc như BYD, SAIC, Chery hay Leapmotor vươn lên chiếm lĩnh thị trường nhờ lợi thế vượt trội về chi phí và công nghệ pin. Trước các rào cản thuế quan mới của EU và Mỹ, các nhà sản xuất Trung Quốc đã nhanh chóng thay đổi chiến lược bằng cách rót vốn xây dựng nhà máy lắp ráp trực tiếp trên đất châu Âu, điển hình như dự án của Chery tại Barcelona (Tây Ban Nha), Leapmotor hợp tác sản xuất hay BYD xây dựng đại bản doanh sản xuất hàng loạt tại Hungary.
Tuy nhiên, làn sóng đầu tư này đang tạo ra một cuộc tranh luận nảy lửa về việc đây là sự cứu rỗi hay là con đường dẫn đến tự hủy diệt cho chuỗi giá trị châu Âu. Thực tế vận hành tính đến tháng 9/2026 cho thấy phần lớn các nhà máy ô tô Trung Quốc đặt tại châu Âu chỉ dừng lại ở công đoạn lắp ráp đơn thuần các bộ linh kiện (CKD/SKD) được nhập khẩu trực tiếp từ Trung Quốc. Việc các thương hiệu mới gần như không ký kết hợp đồng cung ứng với các nhà sản xuất phụ tùng bản địa như Gestamp đã khiến chuỗi giá trị nội địa châu Âu bị ngắt kết nối. Nếu châu Âu chỉ trở thành bãi lắp ráp cho các linh kiện sản xuất tại Á châu, toàn bộ hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ châu lục sẽ bị "rỗng ruột" và đứng trước làn sóng phá sản hàng loạt.
Bên cạnh đó, sự bất bình đẳng về môi trường tài chính cũng là một rào cản đè nặng lên các doanh nghiệp châu Âu. Trong khi các công ty phụ tùng phương Tây gặp khó khăn trong việc tiếp cận nguồn vốn tín dụng do ngành ô tô bị giới tài chính đánh giá là thiếu hấp dẫn, các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc lại được tiếp cận nguồn vốn dồi dào với chi phí vốn gần như bằng 0 nhờ các chính sách hỗ trợ phát triển công nghiệp của chính phủ. Bất lợi về chi phí vốn này khiến doanh thu của những gã khổng lồ phụ tùng như Gestamp liên tục sụt giảm, từ mức đỉnh 12,4 tỷ euro năm 2023 xuống còn 11,5 tỷ euro vào năm 2025 và tiếp tục chịu áp lực lớn trong năm 2026.
Phản ứng thể chế từ Brussels và bài học cho mô hình tăng trưởng
Đạo luật IAA này thiết lập các rào cản phòng thủ kỹ thuật quan trọng, bao gồm việc trao quyền phủ quyết cho các quốc gia thành viên đối với các khoản đầu tư trực tiếp nước ngoài vượt quá 100 triệu euro trong các lĩnh vực chiến lược, đồng thời đưa ra yêu cầu nghiêm ngặt về tỷ lệ nội địa hóa linh kiện đạt tối thiểu 70% để các dự án xe điện đủ điều kiện nhận trợ cấp hoặc tham gia vào các hợp đồng thu mua công.
Quy định cứng rắn này đang buộc các tập đoàn ô tô Trung Quốc và các liên doanh sản xuất tại châu Âu như sự hợp tác giữa Stellantis với Dongfeng hay Ford với Geely sẽ phải tái tính toán lại lộ trình chuyển giao công nghệ và gia tăng tỷ lệ sử dụng phụ tùng sản xuất bản địa. Mặc dù quá trình chuyển đổi này đòi hỏi thời gian do linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc vẫn có giá thành rẻ hơn đáng kể, các biện pháp phòng thủ thể chế của EU được đánh giá là mệnh lệnh cấp bách nhằm "mua thêm thời gian" cho các nhà sản xuất phụ tùng nội địa trước đà suy thoái.
Cuộc khủng hoảng ngành ô tô châu Âu năm 2026 mang lại bài học đắt giá cho quá trình hoạch định chính sách công nghiệp toàn cầu. Việc áp dụng các chính sách bảo hộ ngắn hạn sẽ không thể thay thế cho một chiến lược phát triển công nghiệp dài hạn và căn cơ.
Để lấy lại khả năng cạnh tranh, châu Âu bắt buộc phải kết hợp giữa các rào cản kỹ thuật hợp lý với việc thúc đẩy đầu tư mạnh mẽ vào trí tuệ nhân tạo, tự động hóa và công nghệ chuyển đổi xanh. Một nền kinh tế thịnh vượng không thể chỉ dựa vào tiêu dùng hay dịch vụ tài chính, mà phải được neo giữ vững chắc bởi một nền sản xuất công nghiệp có năng lực tự chủ cao và chuỗi cung ứng nội địa khỏe mạnh.
