Căng thẳng Hormuz và "gót chân Achilles" của xe điện: Khi cuộc cách mạng xanh bị bẻ lái

Alba của Bahrain, một trong những nhà máy luyện nhôm lớn nhất thế giới, đã tuyên bố bất khả kháng đối với việc giao hàng và cắt giảm sản lượng 19%, với lý do không thể vận chuyển qua eo biển Hormuz.

Công ty Qatalum của Qatar đã ngừng hoàn toàn sản xuất sau khi các cuộc tấn công của Iran vào cơ sở hạ tầng năng lượng vùng Vịnh buộc QatarEnergy phải ngừng sản xuất khí đốt vào ngày 2 tháng 3.

Toyota đã cắt giảm sản lượng xe phụ thuộc vào nguồn cung nhôm từ vùng Vịnh gần 40.000 chiếc trong hai tháng. Nissan cũng đã cắt giảm lịch trình sản xuất.

Các nhà máy luyện nhôm vùng Vịnh cung cấp cho Toyota, Nissan, BMW, các nhà sản xuất phụ tùng cho Mercedes-Benz, Hyundai Mobis của Hàn Quốc và hàng trăm khách hàng ô tô khác trên toàn thế giới đang vỡ hợp đồng hoặc đóng cửa.

Cuộc chiến Mỹ-Iran đã đóng cửa eo biển Hormuz đối với vận tải thương mại, cắt đứt một trong những dòng chảy nhôm dành cho ô tô lớn nhất.

Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, Bahrain và Qatar đã dành hàng thập kỷ để xây dựng ngành công nghiệp nhôm hướng đến lĩnh vực ô tô như một phần trong nỗ lực lâu dài nhằm đa dạng hóa nền kinh tế phụ thuộc vào dầu mỏ của họ, biến UAE trở thành nhà sản xuất nhôm lớn thứ năm trên thế giới. Những nhà máy luyện kim hiện đang vận chuyển kim loại bằng xe tải đến các cảng bên ngoài eo biển, nhưng các tuyến đường tạm thời này chậm hơn và tốn kém hơn.

Nhôm, thành phần cung cấp năng lượng cho xe điện, hiện đang bị tắc nghẽn ở cùng một điểm nghẽn như dầu mỏ, vốn được chế tạo để thay thế chúng.

“Cuộc khủng hoảng này có khả năng thay đổi vĩnh viễn cách các nhà sản xuất ô tô và xe điện đánh giá vùng Vịnh như một khu vực cung ứng”, Carsten Menke, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu thế hệ tiếp theo tại ngân hàng đầu tư Thụy Sĩ Julius Baer, nói với Rest of World. “Không phải bằng cách loại bỏ nguồn cung ứng từ vùng Vịnh, mà bằng cách buộc các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) phải suy nghĩ lại về mức độ rủi ro, đa dạng hóa và khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng”.

Thực tế, những nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, bao gồm Toyota và Nissan, nhập khẩu khoảng 70% lượng nhôm đã qua chế biến từ Trung Đông.

Cuộc khủng hoảng này có khả năng thay đổi cách các nhà sản xuất ô tô và xe điện đánh giá vùng Vịnh như một khu vực cung ứng.

Phần lớn kim loại này được sản xuất chuyên dụng, sử dụng năng lượng mặt trời, được chứng nhận là có hàm lượng carbon thấp và được tích hợp vào chuỗi cung ứng xanh giúp các nhà sản xuất ô tô đáp ứng các quy định về khí thải, có nghĩa là họ không thể đơn giản thay thế nó bằng bất kỳ loại nào khác trên thị trường.

Vùng Vịnh sản xuất khoảng 9% lượng nhôm của thế giới, một tỷ lệ ngày càng quan trọng đối với các nhà sản xuất xe điện, vì theo công ty nghiên cứu hàng hóa CRU Group, một chiếc xe điện chứa nhiều hơn khoảng 40% nhôm so với xe chạy bằng xăng hoặc dầu diesel.

Nhôm vùng Vịnh được sử dụng đồng thời trong khung thân xe, vỏ pin và hệ thống quản lý nhiệt trên toàn bộ xe, có nghĩa là một sự gián đoạn duy nhất sẽ ảnh hưởng đến nhiều bộ phận của cùng một chiếc xe.

“Sự gián đoạn đã tạo ra một hiệu ứng cộng hưởng, trong đó một hạn chế duy nhất ở khâu đầu nguồn có thể lan rộng khắp nhiều hệ thống con của xe thay vì chỉ giới hạn ở một bộ phận hoặc cấp độ duy nhất”, Tony Pelli, giám đốc thực hành về an ninh và khả năng phục hồi chuỗi cung ứng tại BSI Consulting, nói với Rest of World.

Emirates Global Aluminium (EGA), công ty công nghiệp lớn nhất của UAE ngoài lĩnh vực dầu khí, bán 84% sản lượng của mình dưới dạng sản phẩm cao cấp được kiểm tra để đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt mà các nhà máy sản xuất ô tô yêu cầu.

Việc đủ điều kiện từ một nguồn cung mới đồng nghĩa với việc phải trải qua nhiều tháng tái chứng nhận trước khi một lô hàng duy nhất có thể vào nhà máy.

Trong khi lượng nhôm trên thế giới đủ để duy trì các nhà máy sản xuất ô tô vẫn hoạt động, vấn đề là làm sao vận chuyển được loại nhôm phù hợp đến đúng nơi một cách nhanh chóng để tránh ngừng hoạt động.

Các nhà sản xuất pin và phụ tùng mua nhôm gián tiếp đang xem xét lại các hợp đồng và thảo luận về việc thiết kế lại các bộ phận bằng vật liệu khác.

Tình trạng thiếu hụt không chỉ giới hạn ở nhôm. Lưu huỳnh, một nguyên tố thiết yếu trong pin xe điện, được vận chuyển qua eo biển Hormuz và các chuyến hàng này cũng đang bị đình trệ.

Các nhà máy nhôm vùng Vịnh dự trữ khoảng ba đến bốn tuần nguyên liệu thô khi chiến tranh bắt đầu vào ngày 28 tháng 2, sau khi Mỹ và Israel bắt đầu ném bom Iran. Các nhà phân tích ước tính rằng lượng dự trữ đó hiện có thể đã cạn kiệt hoặc gần cạn kiệt. Các nhà máy đã duy trì hoạt động bằng cách tìm kiếm các nguồn thay thế.

Hiện các nhà máy luyện kim vùng Vịnh đang vận chuyển nguyên liệu thô vào và thành phẩm ra thông qua các cảng nằm ngoài eo biển. Cả Sohar ở Oman và Jeddah ở Ả Rập Xê Út đều đang được sử dụng. Fujairah ở UAE có thể đến được bằng đường sắt từ Abu Dhabi và Jebel Ali, mặc dù vẫn chưa rõ liệu có đủ toa xe phù hợp để nhập khẩu alumina hay không.

Tất cả các hãng vận tải biển lớn đều đã rút tàu của mình, việc chuyển hướng vòng qua mũi phía nam châu Phi đã làm tăng thêm 49 ngày vào thời gian giao hàng so với thời gian vận chuyển thông thường từ hai đến ba tuần.

Vùng Vịnh đã tự định vị mình như một cầu nối xuất khẩu hiệu quả, liên kết năng lực luyện kim của châu Á với ngành sản xuất của châu Âu và châu Phi. Cuộc chiến đã cho thấy sự mong manh của cầu nối đó. Các tuyến đường vận chuyển bằng xe tải đang giúp một số kim loại được vận chuyển, nhưng chúng không thể thay thế khối lượng và hiệu quả của tuyến đường biển.