Chiếc ôtô 2.500 USD thời lạm phát

Vào một ngày cuối tuần ở New Dehli, Rajesh Malhotra đưa hai con đi mua sắm tại khu chợ Bhogal sôi động trên chiếc xe máy trị giá 1.400 USD mà anh mới tậu cách đây một năm.

Như nhiều người Ấn Độ khác, anh Malhotra không có đủ tiền để mua chiếc ôtô rẻ nhất ở nước này hiện nay là chiếc Maruti Suzuki 800 có giá 4.300 USD. Đó là lý do tại sao anh hy vọng sẽ mua được chiếc Tata Nano mới, có mức giá 2.500 USD mà hãng Tata Motors dự kiến sẽ tung ra vào mùa thu năm nay.

“Chiếc xe của mọi người”

Nhưng hiện Malhotra đang phải nghĩ lại.

Anh đã tính toán và nhận ra rằng nếu tính thêm thuế và chi phí bảo hiểm, giá một chiếc Nano lên tới hơn 3.000 USD. Anh cho biết, với 500 USD phải bỏ thêm này, anh có thể mua được một chiếc xe “seconhand” có động cơ khỏe hơn và có cả điều hòa không khí - thứ mà Tata Nano không có.

“Vợ tôi bắt cả nhà tiết kiệm tiền để chờ mua chiếc Nano, nhưng có lẽ chúng tôi phải chờ xem đã”, anh Malhotra nói.

Mặc dù việc có được những người mua như Malhotra là chìa khóa dẫn tới thành công của chiếc Nano, việc thu được lợi nhuận từ chiếc 2.500 USD này dường như là một nhiệm vụ hết sức khó khăn đối với Tata, ít nhất là trước mắt.

Hãng sản xuất xe hơi này đang nhận thấy rằng, những lời hứa “mạnh mồm” về giá cả có thể sẽ khiến hãng phải trả giá đắt. Cũng giống như tất cả các hãng sản xuất xe hơi khác, Tata đang phải đối mặt với mức giá đầu vào như giá thép và các nguyên vật liệu thô khác tăng cao.

Chỉ còn có vài tháng nữa là tới tháng 10 - thời điểm mà Nano được tung ra theo lịch đã định sẵn - các nhà đầu tư lo ngại rằng việc tìm kiếm lợi nhuận ở Nano như lời hứa của Chủ tịch tập đoàn Tata, ông Ratan Tata, hồi tháng 1 năm nay sẽ khó khăn hơn rất nhiều so với kỳ vọng ban đầu.

Những thách thức trên xuất hiện vào thời điểm vốn đã khó khăn cho Tata. Các nhà phân tích dự kiến lợi nhuận ròng của hãng trong quý 2 giảm khoảng 30% do chi phí gia tăng, đánh dấu quý sụt giảm lợi nhuận mạnh nhất trong vòng 5 năm trở lại đây.

Năm nay, cổ phiếu của Tata Motors đã sụt giảm 42% so với mức sụt giảm 30% của chỉ số Sensex của Sở Giao dịch Chứng khoán Bombay. Một phần lý do của sự sụt giảm này còn là việc Tata mua lại hai thương hiệu hạng sang của Ford là Land Rover và Jaguar.

Đó là một sự thay đổi tâm lý lớn trong chỉ một thời gian ngắn. Hồi tháng 1, khi Tata lần đầu ra mắt chiếc Nano tại triển lãm ôtô Dehli, chiếc xe này được coi là sẽ trở thành “ông hoàng” của dòng xe giá rẻ và thu hút sự chú ý lớn hơn bất kỳ mẫu xe nào được giới thiệu tại triển lãm ôtô quốc tế Bắc Mỹ diễn ra tại Detroit (Mỹ) cùng thời gian. Nano được phong danh hiệu “chiếc xe của mọi người” mặc dù cho tới nay, vẫn ai chưa được lái chiếc xe này!

Tuy nhiên, chiếc xe động cơ 623 cc với vận tốc tối đa 50 dặm/h này vẫn nổi danh như cồn với tư cách là trường hợp tiêu biểu về lĩnh vực chế tạo đầy tính “căn cơ” của Ấn Độ. Nano đã tạo ra những làn sóng trong ngành công nghiệp ôtô, khiến các hãng sản xuất xe phải đánh giá lại xem họ có thể sản xuất được những chiếc xe rẻ tới mức nào.

Đối với riêng Chủ tịch Ratan Tata, chiếc Nano là biểu tượng của một thứ gì đó lớn lao hơn nhiều so với đơn thuần một sản phẩm mới. “Tôi hy vọng Nano sẽ được nhìn nhận như một chiếc xe hơi thay đổi cách thức đi lại của người dân tại khu vực nông thôn và ngoại thành ở Ấn Độ”, ông nói.

Các hãng sản xuất xe hơi khác đang theo dõi rất chặt chẽ các động thái của Tata trong việc sản xuất chiếc Nano. Tháng 7 vừa qua, Hyundai cho biết hãng đã hủy kế hoạch tung ra một mẫu xe giá rẻ có giá từ 5.000 - 6.000 USD cho thị trường Trung Quốc do giá cả tăng cao. Tuy nhiên, hãng vẫn hứa sẽ sản xuất một mẫu xe 3.500 USD/chiếc cho thị trường Ấn.

Tháng 5, Nissan, Renault và một hãng xe máy của Ấn Độ là Bajaj Auto, tuyên bố sẽ thành lập liên doanh để sản xuất một một chiếc xe có giá bán buôn từ mức 2.500 USD bắt đầu từ năm 2011 tại thị trường Ấn. Điều này có lẽ sẽ là một thành tựu lớn xét tới việc gần đây CEO của Nissan-Renault là Carlos Ghosn bình luận rằng các hãng sản xuất ôtô sẽ không còn lựa chọn nào khác ngoài việc phải nâng giá bán xe.

Áp lực giá đầu vào

Một trong những vấn đề nổi cộm hiện nay là Tata lo lắng về chi phí sản xuất chiếc Nano sâu sắc hơn so với bất kỳ hãng xe nào. Trước hết, ở thời điểm mà giá thép trên toàn thế giới đang ở mức cao kỷ lục, giá thép ở Ấn Độ thậm chí còn tăng nhanh hơn. Kể từ khi Tata ra mắt chiếc Nano vào tháng 1 tới nay, giá thép cuộn nóng ở Ấn Độ đã tăng 42%, lên mức 675 USD/tấn.

Mặt khác, để giảm chi phí, Tata đã tuyệt đối không sử dụng tới những trang thiết bị hiện đại được sử dụng ở nhiều mẫu xe hơi hiện đại khác. Điều này đồng nghĩa với việc những nguyên vật liệu thô như thép, cao su… chiếm một tỷ lệ lớn hơn trong tổng giá thành của Nano so với ở những chiếc xe khác.

Công ty tư vấn Global Insight tính toán rằng nguyên vật liệu thô chiếm khoảng 7%, tương đương 1.600 USD, trong giá tiền trung bình của một chiếc xe hơi Mỹ, so với mức 800 USD trước đây. Đối với một chiếc xe giá 2.500 USD như chiếc Nano, so với thời điểm mà Tata bắt đầu phát triển vào năm 2003, chi phí nguyên vật liệu có thể đã tăng từ mức 13% lên mức 23% giá trước thuế.

“Từ một góc độ nào đó, chiếc Nano là một thành tựu lớn của lĩnh vực chế tạo, ông Tim Armstrong, Giám đốc của Global Insight tại châu Á, Trung Đông và châu Phi nhận xét. Tuy nhiên, ông nói thêm rằng ông “nghi ngờ tính kinh tế thực tiễn của chiếc xe này trong môi trường mới và khó khăn hơn như hiện nay”.

Giá đầu vào gia tăng không phải là yếu tố duy nhất làm tăng chi phí. Tata thừa nhận rằng nhà máy sản xuất chiếc Nano ở Singur, đông Bengal, đã hết ngân sách sau khi khu vực này bị ngập lụt trong suốt mùa mưa. Ông Ravi Kant, Giám đốc điều hành của Tata Motors, cho biết, công ty đã đầu tư 470 triệu USD vào dự án này, nhiều hơn 18% so với dự toán hồi tháng 1 và gấp đôi so với số tiền đưa ra trong dự án công bố hồi năm 2006.

Trong khi đó, việc xây dựng nhà máy này còn bị trì hoãn do dân địa phương phản đối việc chính phủ thu đất nông nghiệp để dành cho dự án này. Rốt cục, Tata có thể phải chuyển việc sản xuất chiếc Nano sang một nàh máy khác. Điều này có thể đẩy chi phí tăng lên do các nhà máy khác như nhà máy của Tata ở Pune không được thiết kế để sản xuất chiếc Nano. Dù sao, Tata cũng khẳng định, lô xe Nano đầu tiên sẽ được đưa ra thị trường vào ngày 15/9 tới.

Không có gì là ngạc nhiên khi các nhà phân tích đặt dấu hỏi bên cạnh khả năng đem lại lợi nhuận của Nano. Giới phân tích tính toán rằng, Tata sẽ phải sản xuất tới 390.000 chiếc Nano mỗi năm để thu lợi nhuận, cao hơn 56% so với công suất dự kiến ban đầu là 250.000 xe/năm. Thậm chí có chuyên gia còn cho rằng, để thu lợi nhuận, hãng phải sản xuất ít nhất 500.000 chiếc Tata mỗi năm.

Tuy nhiên, cũng có ý kiến lạc quan rằng Tata sẽ được lợi trong việc áp dụng những kinh nghiệm sản xuất linh kiện giá rẻ của chiếc Nano cho các mẫu xe khác.

Ai “gánh” chi phí tăng?

Đương nhiên, một công ty có tính sáng tạo cao như Tata có thể tìm ra những giải pháp để giảm chi phí. Một phần lý do khiến kế hoạch sản xuất chiếc Nano được đưa ra là nhờ những sản kiến như thép nhẹ hơn, động cơ nhỏ hơn và những thỏa thuận cung cấp dài hạn hơn với các nhà cung cấp phụ tùng.

Để giảm chi phí vận chuyển, Nano sẽ được tiêu thụ dưới dạng bộ linh kiện được lắp ráp và phân phối bởi các đại lý. Tata Motors cũng sẽ được lợi từ việc hãng là một bộ phận của tập đoàn Tata với nhiều công ty, trong đó có hãng thép Tata Steel.

Tuy nhiên, do đã đặt cả danh tiếng của mình vào mức giá 2.500 USD của chiếc Nano, các lựa chọn của Tata trong việc chuyển gánh nặng chi phí gia tăng sang các nhà cung cấp hoặc người tiêu dùng có vẻ là hạn chế. Về phía các nhà cung cấp, Tata đã thừa nhận rằng hãng sẽ phải “hấp thụ” một phần ảnh hưởng của chi phí tăng cao.

Do đã phải nỗ lực hết sức để sản xuất phụ tùng ở mức rẻ nhất có thể, các nhà cung cấp chỉ có thể chịu đựng đến thế. “Trong một số trường hợp, chúng tôi đã đàm phán lại chuyện giá cả vì chúng tôi chịu tác động từ sự lên xuống giá cả”, ông Arvind Kapur, Giám đốc điều hành của công ty Rico Industries chuyên về sản xuất khối động cơ và đầu động cơ cho chiếc Tata Nano và các linh kiện động cơ cho Honda, GM, Ford và chiếc Maruti Suzuki, cho biết. “Các hãng ôtô biết khó khăn của các nhà cung cấp linh kiện và họ chấp nhận chịu mức giá cao hơn”, ông nói thêm.

Việc nâng giá bán xe thậm chí còn khó khăn hơn. Với mức giá 2.500 USD không thể đàm phán cho một chiếc Nano cơ bản, một lựa chọn cho Tata là bán ra thị trường một tỷ lệ lớn hơn những chiếc Nano có nhiều đặc điểm “đẳng cấp” hơn như cửa sổ điện, điều hòa không khí và khóa trung tâm.

Tuy nhiên, mặc dù những chiếc Nano “hạng sang” như vậy sẽ đem lại tỷ suất lợi nhuận cao hơn, mức giá cao hơn cũng có nguy cơ sẽ hạn chế khả năng sở hữu một chiếc Nano của những khách hàng vốn hiện chỉ có khả năng chạy xe hai bánh. Một khó khăn nữa là một khi mức giá cao hơn này sẽ sát với mức giá của chiếc Maruti 800 của Suzuki, sức cạnh tranh của Nano sẽ giảm đi. “Nếu tăng giá bán xe, nhu cầu sẽ bị ảnh hưởng, còn nếu không, tỷ suất lợi nhuận sẽ bị ảnh hưởng”, Chủ tịch Tata, ông Ratan Tata phát biểu trước các cổ đông.

Thậm chí cả khi Tata cố giữ mức giá rẻ, người tiêu dùng vẫn phải chi nhiều hơn cho một chiếc Nano. Chẳng hạn, mặc dù Nano có khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn những mẫu xe ôtô khác, chiếc xe này vẫn ngốn nhiều xăng hơn xe máy. Những người “lên đời” từ “hai bánh” lên “bốn bánh” sẽ cảm nhận rõ những tác động của giá xăng dầu tăng. Mặt khác, hiện lãi suất ngân hàng ở Ấn Độ đang được tăng để chống lạm phát ở mức hai con số, do đó những người mua Nano cũng phải chịu chi phí lớn hơn.

Đối với những khoản vay mua ôtô mới, lãi suất dao động từ khoảng 14% đến 16%/năm, còn đối với các khoản vay mua xe máy sẽ là hơn 20%. Theo các ngân hàng, lãi suất cho vay mua xe Nano sẽ ở mức từ 14% đến 20%.

(Theo BusinessWeek)