Cú hích từ "bộ ba" chính sách: Ngành ô tô Việt Nam đứng trước bước ngoặt lịch sử

Động lực mới cho ngành ô tô Việt

Trao đổi với PV AutoNews, PGS.TS.GVCC Nguyễn Trần Hưng, Trưởng khoa Thương mại điện tử và Hệ thống thông tin, Trường Đại học Thương mại Hà Nội, điều đáng chú ý là ba chính sách này không tồn tại độc lập mà có mối liên hệ chặt chẽ, tạo thành nền tảng để thúc đẩy ngành ô tô và công nghiệp hỗ trợ phát triển theo hướng hiện đại hơn.

Ông Hưng phân tích, Nghị quyết số 10 định hướng thu hút dòng vốn FDI thế hệ mới, nhấn mạnh vào chất lượng, công nghệ, đổi mới sáng tạo, tăng cường liên kết và chuyển giao công nghệ với doanh nghiệp trong nước. Trong khi đó, Chỉ thị số 09 thúc đẩy chuyển dịch năng lượng, phát triển phương tiện giao thông điện, tạo động lực mở rộng thị trường xe điện. Còn Công điện số 27 tập trung tháo gỡ các điểm nghẽn về hạ tầng, đặc biệt là hệ thống trạm sạc, quy chuẩn kỹ thuật và các điều kiện triển khai tại khu chung cư, khu đô thị – những nơi được dự báo sẽ có nhu cầu sử dụng xe điện ngày càng lớn.

"Ba chủ trương trên được triển khai đồng thời là một định hướng chiến lược rất có ý nghĩa. Nghị quyết số 10 tạo khung chính sách để thu hút FDI thế hệ mới và nhấn mạnh vào chất lượng, công nghệ, liên kết và chuyển giao công nghệ. Chỉ thị số 09 thúc đẩy chuyển dịch năng lượng và phát triển phương tiện giao thông điện. Công điện số 27 tập trung tháo gỡ các điểm nghẽn về hạ tầng, đặc biệt là trạm sạc. Đây sẽ là những cú hích lớn cho ngành ô tô và công nghiệp hỗ trợ Việt Nam", ông Hưng nhận định.

Theo vị chuyên gia, tác động đầu tiên của các chính sách là tạo ra nhu cầu mới cho thị trường. Khi phương tiện giao thông điện được khuyến khích phát triển, hạ tầng sạc từng bước hoàn thiện, nhu cầu đối với các sản phẩm phục vụ xe điện cũng sẽ tăng lên, từ pin, trụ sạc, dây dẫn, linh kiện điện tử, thiết bị an toàn đến phần mềm quản lý, thiết bị bảo trì và các dịch vụ kỹ thuật.

Theo ông Hưng, đây là cơ hội để doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước từng bước tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng nếu biết tận dụng lợi thế từ quá trình chuyển đổi này.

Tuy nhiên, vị chuyên gia cũng lưu ý, cơ hội chỉ thực sự trở thành lợi thế khi doanh nghiệp chủ động chuẩn bị năng lực từ sớm. Điều đó không chỉ dừng lại ở việc đầu tư đổi mới công nghệ, nâng cao chất lượng sản phẩm để đáp ứng các tiêu chuẩn của ngành ô tô điện, mà còn phải phát triển nguồn nhân lực trong các lĩnh vực mới như điện tử công suất, pin, hệ thống sạc, phần mềm nhúng, dữ liệu vận hành và an toàn cháy nổ.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp cần tích cực tham gia các chương trình kết nối với doanh nghiệp FDI thông qua hội chợ công nghiệp, chương trình phát triển nhà cung cấp, hợp tác thử nghiệm sản phẩm... Đồng thời, chuyển đổi xanh ngay trong hoạt động sản xuất cũng là yêu cầu không thể thiếu khi các tập đoàn đa quốc gia ngày càng đặt ra những tiêu chuẩn khắt khe về môi trường, năng lượng và phát thải đối với nhà cung ứng.

Theo ông Hưng, khi ba chính sách được triển khai đồng bộ, ngành ô tô điện sẽ có cả thị trường, hạ tầng và cơ chế thu hút đầu tư. Đây cũng là điều kiện để doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ nâng cao năng lực cạnh tranh và từng bước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị.

Doanh nghiệp Việt cần vượt qua rào cản

Nếu các chính sách đã tạo nền tảng cho sự phát triển của ngành ô tô và công nghiệp hỗ trợ, thì theo các doanh nghiệp trong ngành, bài toán quan trọng tiếp theo là làm thế nào để doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng, thay vì chỉ dừng ở các công đoạn có giá trị gia tăng thấp.

Ở góc độ doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, ông Phạm Hải Phong, Chánh Văn phòng Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng, việc Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 09/CT-TTg đang tạo ra những tác động tích cực đối với ngành sản xuất nói chung và công nghiệp hỗ trợ ô tô nói riêng. Đây không chỉ là động lực thúc đẩy thị trường xe điện phát triển mà còn mở ra cơ hội để doanh nghiệp tìm kiếm những hướng đi mới trong quá trình chuyển đổi.

Theo ông Phong, nhiều doanh nghiệp trong nước không hề "đứng ngoài cuộc chơi" như nhiều người vẫn nghĩ. Sau nhiều năm tham gia chuỗi sản xuất ô tô, không ít doanh nghiệp thành viên của VASI đã tích lũy được 15-20 năm kinh nghiệm trong các lĩnh vực như ép nhựa, dập kim loại, gia công cơ khí chính xác... Đây đều là những công nghệ vẫn tiếp tục được sử dụng trong sản xuất xe điện.

"Doanh nghiệp trong nước không hoàn toàn thua kém. Những công nghệ nền tảng như ép nhựa hay dập cơ khí không có nhiều khác biệt khi chuyển từ xe động cơ đốt trong sang xe điện", ông Phong nhận định.

Tuy nhiên, theo ông, khoảng cách giữa doanh nghiệp Việt Nam và doanh nghiệp FDI vẫn tập trung ở những lĩnh vực cốt lõi. Các bộ phận như pin, bộ điều khiển hay hệ thống điện tử công suất - vốn được xem là "trái tim" của xe điện - hiện vẫn chủ yếu do doanh nghiệp FDI nắm giữ. Điều đó khiến doanh nghiệp trong nước khó tham gia vào những khâu có giá trị gia tăng cao hơn trong chuỗi sản xuất.

Theo ông Phong, nguyên nhân không chỉ đến từ trình độ công nghệ mà còn xuất phát từ quy mô thị trường.

"Không phải doanh nghiệp Việt Nam không làm được, mà là có được tham gia hay không và tham gia ở mức độ nào", ông Phong nhấn mạnh.

Dù vậy, vị đại diện VASI cho rằng, khi Chính phủ thúc đẩy phát triển giao thông điện, thị trường sẽ xuất hiện những cơ hội mới. Thực tế, nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu điều chỉnh chiến lược, từ sản xuất linh kiện sang nghiên cứu, lắp ráp các sản phẩm phục vụ xe điện. Xu hướng đơn hàng cũng đang thay đổi khi nhu cầu đối với linh kiện xe động cơ đốt trong giảm dần, trong khi các sản phẩm dành cho xe điện ngày càng tăng.

Để doanh nghiệp có thể thích ứng nhanh hơn, theo ông Phong, bên cạnh việc thúc đẩy phát triển xe điện, cần tiếp tục hoàn thiện các cơ chế, chính sách hỗ trợ chuyển đổi năng lượng sạch trong sản xuất; đồng thời sớm ban hành các quy chuẩn, tiêu chuẩn về sử dụng năng lượng và hiệu suất kỹ thuật, qua đó tạo môi trường ổn định để doanh nghiệp yên tâm đầu tư dài hạn.

Công nghiệp hỗ trợ còn là cả hệ sinh thái

Nếu VASI nhìn nhận cơ hội từ góc độ năng lực sản xuất, thì bà Trần Thị Thương Huyền, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Bách Liên (VietMRO) lại cho rằng, để nâng cao tỷ lệ tham gia của doanh nghiệp Việt Nam vào chuỗi giá trị công nghiệp, cần nhìn công nghiệp hỗ trợ theo phạm vi rộng hơn.

Theo bà Huyền, nhiều người vẫn mặc định công nghiệp hỗ trợ chỉ là sản xuất linh kiện để lắp ráp thành sản phẩm cuối cùng. Tuy nhiên, trên thực tế, khi một nhà máy FDI đi vào hoạt động, nhu cầu không chỉ dừng ở linh kiện mà còn bao gồm vật tư tiêu hao, thiết bị phục vụ sản xuất, dịch vụ bảo trì, sửa chữa, vận hành, giải pháp kỹ thuật, dữ liệu và nhiều dịch vụ công nghiệp khác.

"Doanh nghiệp Việt Nam hiện đã đáp ứng khá tốt một số nhóm sản phẩm như vật tư phụ trợ, dịch vụ kỹ thuật, gia công cơ khí đơn giản, vật tư tiêu hao và thiết bị nhà xưởng. Tuy nhiên, ở các nhóm yêu cầu độ chính xác cao như linh kiện điện tử, vật liệu đặc thù, thiết bị đo lường, tự động hóa, vật tư pin hoặc các sản phẩm cần chứng nhận quốc tế, khoảng cách vẫn còn khá lớn", bà Huyền nhận định.

Bà Huyền cũng cho rằng, nếu Việt Nam xây dựng được một hệ sinh thái MRO đủ mạnh, với dữ liệu đầy đủ, tiêu chuẩn thống nhất, mạng lưới nhà cung cấp nội địa có năng lực và các doanh nghiệp kết nối chuyên nghiệp, tỷ lệ tham gia thực chất của doanh nghiệp Việt Nam trong chuỗi giá trị công nghiệp sẽ được cải thiện đáng kể.

Các chuyên gia đều cho rằng, những chính sách mới đang mở ra cơ hội phát triển cho ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, cơ hội sẽ chỉ trở thành kết quả khi doanh nghiệp trong nước chủ động chuẩn bị năng lực để đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao của thị trường và các tập đoàn FDI.

“Cơ hội chỉ có thể chuyển hóa thành năng lực cạnh tranh thực sự khi doanh nghiệp Việt Nam chủ động nâng cấp công nghệ, năng lực quản trị và chất lượng sản phẩm ngay từ bây giờ. Nếu chờ đến khi các doanh nghiệp FDI vào Việt Nam rồi mới tìm cách tham gia chuỗi cung ứng thì khi đó có thể sẽ muộn", PGS.TS.GVCC Nguyễn Trần Hưng nhấn mạnh.