Gương hậu: 2018 rất gần
Đối với nhiều người, 2018 là năm nhiều khả năng sẽ chứng kiến một bước ngoặt lớn của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
Đối với nhiều người, 2018 là năm nhiều khả năng sẽ chứng kiến một bước ngoặt lớn của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Để thấy rõ hơn bước ngoặt ấy, trước hết người viết xin đưa ra vài tình huống giả định thế này, tất cả đều lấy điểm mốc là 2018:
- Khoảng 100.000 kỹ sư và công nhân kỹ thuật làm việc tại các nhà máy sản xuất, lắp ráp ôtô cùng trên dưới 200.000 lao động gián tiếp khác trở thành thất nghiệp;
- Hàng chục nhà máy, hàng trăm dây chuyền, hàng nghìn thiết bị và máy móc phục vụ hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô bị đắp chiếu;
- Tổng thu ngân sách nhà nước bị thâm hụt nặng nề do không còn sự đóng góp của khối doanh nghiệp sản xuất ôtô;
- Hàng trăm doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước rơi vào tình thế khó khăn từ sự đổ vỡ của các nhà sản xuất ôtô;
- Tắc đường, tai nạn giao thông vẫn là bài toán nhức nhối cho toàn xã hội;
Tất nhiên, những tình huống đó mới chỉ là giả định. Song trên nhiều phương diện, quãng thời gian hơn 5 năm từ nay đến 2018 cũng không còn nhiều để có thể thay đổi hoàn toàn “tương lai” được định đoán trước của ngành công nghiệp ôtô.
Khi còn ở Việt Nam, cựu Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), ông Akito Tachibana, có nói với tôi đại ý rằng: nếu Chính phủ không kịp thời điều chỉnh các chính sách phù hợp với ngành ôtô thì đến năm 2018, nhiều nhất cũng chỉ còn 3 hãng ôtô nước ngoài còn tham gia sản xuất tại Việt Nam thông qua các liên doanh.
Lúc này, VAMA đang có 18 doanh nghiệp thành viên với trên 60.000 lao động. Cộng với một số doanh nghiệp đang nằm ngoài VAMA và một số doanh nghiệp khác đang muốn gia nhập, theo tính toán sơ bộ thì tổng lượng lao động làm việc trực tiếp tại các doanh nghiệp sản xuất ôtô sẽ vào khoảng 100.000. Cũng tại thời điểm này, lượng lao động gián tiếp theo tính toán của Bộ Công Thương đang ở mức 200.000 và gần như chắc chắn sẽ còn tăng lên trong một vài năm nữa.
Có nhiều ý kiến trái ngược nhau khi đánh giá tương lai ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong đó, nhiều người khẳng định không còn đủ thời gian để vãn hồi và công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ phá sản. Cũng không ít ý kiến cho là dù rất khó song nếu cố gắng và quyết liệt, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn cơ hội, thậm chí có thể cạnh tranh tốt trong khu vực Đông Nam Á.
Kỳ vọng là một chuyện. Sự thay đổi nhận định vẫn hoàn toàn có thể xảy ra ở bản thân mỗi cá nhân, tổ chức khi theo dõi, phân tích các tác động đến ngành ôtô, đặc biệt là từ góc độ chính sách.
Khi chiến lược cũ đã tỏ ra hụt hơi thì đến lúc này, chiến lược phát triển giai đoạn mới của ngành công nghiệp ôtô vẫn chưa hoàn thành, dù biết rất rõ không còn nhiều thời gian cho sự đủng đỉnh, chần chừ. Mà như chính các doanh nghiệp ôtô khẳng định, quãng thời gian 5-10 năm không đủ để tạo bước chuyển lớn, để giúp một ngành “siêu công nghiệp” như ôtô làm nên cuộc tăng tốc thần kỳ. Trong khi, chỉ cần so sánh với nhiều nước trong khu vực, công nghiệp ôtô Việt Nam cũng đã bị coi là đi sau hàng chục năm.
Với các quốc gia có ngành công nghiệp ôtô chưa phát triển hoặc đang trên đường phát triển thì yếu tố thị trường đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Trước khi nghĩ đến xuất khẩu, bản thân dung lượng thị trường trong nước phải đủ lớn để doanh nghiệp phát triển sản xuất, hạ giá thành sản phẩm.
Hai chục năm trước, các tập đoàn ôtô khi quyết định đầu tư vào Việt Nam hay một số nước khác trong khu vực, điều kiện tiên quyết là dân số phải đông kéo theo đó là kỳ vọng vào độ lớn của thị trường nội địa, sau đó mới đến chính sách mở cửa đón đầu tư nước ngoài và nhiều điều kiện khác.
Vài năm trở lại đây, tổng dung lượng thị trường ôtô sản xuất trong nước vẫn chỉ loanh quanh con số 110.000 xe. Có lần, một quan chức của Bộ Công Thương đã phải ca thán, “không thể tưởng tượng nổi có đến gần 20 hãng chia nhau miếng bánh thị trường 110.000 xe thì công nghiệp ôtô sẽ phát triển thế nào”.
Công nghiệp ôtô Việt Nam đang bị “ép” giữa một bên là mong muốn phát triển và một bên là thu hẹp thị trường do hạn chế tiêu dùng.
Hạ tầng yếu, các biện pháp quản lý thiếu hiệu quả dẫn đến nạn tắc đường, tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Ôtô lại bị xem là đối tượng chủ yếu gây nên thực trạng đó. Do vậy, chủ trương hạn chế tiêu dùng ôtô đang được thực thi.
Và thế là, hàng loạt sắc thuế và phí ở mức cao đang cùng lúc bủa vây chiếc ôtô khiến cho thị trường không những không phát triển được mà còn tụt lùi. Thử tưởng tượng chiếc ôtô và chủ nhân của nó tới đây sẽ “cựa” thế nào khi cùng lúc phải gánh đến 12 loại thuế và phí, trong trường hợp ba loại phí mới được áp dụng.
Tuy nhiên, thực tế ấy sẽ không quá quan trọng nếu không đặt vào bối cảnh hội nhập quốc tế. Và đây cũng chính là lý do vì sao tôi lấy con số 2018 làm tiêu đề bài viết.
Năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô có xuất xứ từ các nước khu vực ASEAN sẽ về mức 0% thay cho các mức từ 72-82% hiện hành.
Hiện tại, chúng ta vẫn quen với việc nhập khẩu ôtô từ Mỹ, châu Âu, Trung Đông hay Nhật Bản, Hàn Quốc. Vậy tại sao ôtô nhập khẩu từ ASEAN lại quan trọng đến mức có thể đẩy ngành công nghiệp ôtô trong nước đến trước nguy cơ đổ vỡ?
Năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các thị trường ngoài ASEAN+ vẫn ở mức khá cao do lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết WTO chậm hơn. Song với thuế suất 0% theo cam kết CEPT/AFTA, chắc chắn sẽ có cuộc du nhập ồ ạt của ôtô sản xuất tại quốc gia trong khu vực ASEAN.
Điểm đáng lưu ý là các nước trong khu vực có ngành công nghiệp ôtô đang phát triển rất mạnh như Thái Lan, Indonesia, Malaysia hay Philippines đều được xác định là trung tâm sản xuất, lắp ráp phục vụ xuất khẩu của các tập đoàn ôtô thế giới. Vì vậy, sự chênh lệch về chất lượng hay thiết kế so với xe sản xuất, lắp ráp tại các nước khác hầu như không có. Như thế, chiếc Ford Focus dù nhập khẩu từ Thái Lan hay Mỹ, chiếc Toyota Camry dù nhập từ Indonesia hay Trung Đông, cũng đều như nhau.
Đó là còn chưa kể nhiều hãng xe đang có chiến lược xóa bỏ ranh giới của sản phẩm giữa các thị trường khác nhau. Chẳng hạn chiến lược One Ford của Ford hay dự án xe đa dụng toàn cầu (IMV) của Toyota.
Sức ép và nguy cơ đổ vỡ là có thật. Và nếu điều đó xảy ra, Việt Nam sẽ trở thành một thị trường nhập khẩu ôtô lớn không chỉ trong khu vực mà trên thế giới.
* Xuất hiện thứ Bảy hàng tuần, “Gương hậu” là tiểu mục bình luận thể hiện quan điểm cá nhân của các nhà báo, cộng tác viên và bạn đọc tham gia chuyên mục Xe 360º, không đại diện cho ý kiến của VnEconomy. Chúng tôi tôn trọng quan điểm cũng như văn phong của tác giả.
Để thấy rõ hơn bước ngoặt ấy, trước hết người viết xin đưa ra vài tình huống giả định thế này, tất cả đều lấy điểm mốc là 2018:
- Khoảng 100.000 kỹ sư và công nhân kỹ thuật làm việc tại các nhà máy sản xuất, lắp ráp ôtô cùng trên dưới 200.000 lao động gián tiếp khác trở thành thất nghiệp;
- Hàng chục nhà máy, hàng trăm dây chuyền, hàng nghìn thiết bị và máy móc phục vụ hoạt động sản xuất, lắp ráp ôtô bị đắp chiếu;
- Tổng thu ngân sách nhà nước bị thâm hụt nặng nề do không còn sự đóng góp của khối doanh nghiệp sản xuất ôtô;
- Hàng trăm doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô trong nước rơi vào tình thế khó khăn từ sự đổ vỡ của các nhà sản xuất ôtô;
- Tắc đường, tai nạn giao thông vẫn là bài toán nhức nhối cho toàn xã hội;
Tất nhiên, những tình huống đó mới chỉ là giả định. Song trên nhiều phương diện, quãng thời gian hơn 5 năm từ nay đến 2018 cũng không còn nhiều để có thể thay đổi hoàn toàn “tương lai” được định đoán trước của ngành công nghiệp ôtô.
Khi còn ở Việt Nam, cựu Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), ông Akito Tachibana, có nói với tôi đại ý rằng: nếu Chính phủ không kịp thời điều chỉnh các chính sách phù hợp với ngành ôtô thì đến năm 2018, nhiều nhất cũng chỉ còn 3 hãng ôtô nước ngoài còn tham gia sản xuất tại Việt Nam thông qua các liên doanh.
Lúc này, VAMA đang có 18 doanh nghiệp thành viên với trên 60.000 lao động. Cộng với một số doanh nghiệp đang nằm ngoài VAMA và một số doanh nghiệp khác đang muốn gia nhập, theo tính toán sơ bộ thì tổng lượng lao động làm việc trực tiếp tại các doanh nghiệp sản xuất ôtô sẽ vào khoảng 100.000. Cũng tại thời điểm này, lượng lao động gián tiếp theo tính toán của Bộ Công Thương đang ở mức 200.000 và gần như chắc chắn sẽ còn tăng lên trong một vài năm nữa.
Có nhiều ý kiến trái ngược nhau khi đánh giá tương lai ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong đó, nhiều người khẳng định không còn đủ thời gian để vãn hồi và công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ phá sản. Cũng không ít ý kiến cho là dù rất khó song nếu cố gắng và quyết liệt, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn cơ hội, thậm chí có thể cạnh tranh tốt trong khu vực Đông Nam Á.
Kỳ vọng là một chuyện. Sự thay đổi nhận định vẫn hoàn toàn có thể xảy ra ở bản thân mỗi cá nhân, tổ chức khi theo dõi, phân tích các tác động đến ngành ôtô, đặc biệt là từ góc độ chính sách.
Khi chiến lược cũ đã tỏ ra hụt hơi thì đến lúc này, chiến lược phát triển giai đoạn mới của ngành công nghiệp ôtô vẫn chưa hoàn thành, dù biết rất rõ không còn nhiều thời gian cho sự đủng đỉnh, chần chừ. Mà như chính các doanh nghiệp ôtô khẳng định, quãng thời gian 5-10 năm không đủ để tạo bước chuyển lớn, để giúp một ngành “siêu công nghiệp” như ôtô làm nên cuộc tăng tốc thần kỳ. Trong khi, chỉ cần so sánh với nhiều nước trong khu vực, công nghiệp ôtô Việt Nam cũng đã bị coi là đi sau hàng chục năm.
Với các quốc gia có ngành công nghiệp ôtô chưa phát triển hoặc đang trên đường phát triển thì yếu tố thị trường đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Trước khi nghĩ đến xuất khẩu, bản thân dung lượng thị trường trong nước phải đủ lớn để doanh nghiệp phát triển sản xuất, hạ giá thành sản phẩm.
Hai chục năm trước, các tập đoàn ôtô khi quyết định đầu tư vào Việt Nam hay một số nước khác trong khu vực, điều kiện tiên quyết là dân số phải đông kéo theo đó là kỳ vọng vào độ lớn của thị trường nội địa, sau đó mới đến chính sách mở cửa đón đầu tư nước ngoài và nhiều điều kiện khác.
Vài năm trở lại đây, tổng dung lượng thị trường ôtô sản xuất trong nước vẫn chỉ loanh quanh con số 110.000 xe. Có lần, một quan chức của Bộ Công Thương đã phải ca thán, “không thể tưởng tượng nổi có đến gần 20 hãng chia nhau miếng bánh thị trường 110.000 xe thì công nghiệp ôtô sẽ phát triển thế nào”.
Công nghiệp ôtô Việt Nam đang bị “ép” giữa một bên là mong muốn phát triển và một bên là thu hẹp thị trường do hạn chế tiêu dùng.
Hạ tầng yếu, các biện pháp quản lý thiếu hiệu quả dẫn đến nạn tắc đường, tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Ôtô lại bị xem là đối tượng chủ yếu gây nên thực trạng đó. Do vậy, chủ trương hạn chế tiêu dùng ôtô đang được thực thi.
Và thế là, hàng loạt sắc thuế và phí ở mức cao đang cùng lúc bủa vây chiếc ôtô khiến cho thị trường không những không phát triển được mà còn tụt lùi. Thử tưởng tượng chiếc ôtô và chủ nhân của nó tới đây sẽ “cựa” thế nào khi cùng lúc phải gánh đến 12 loại thuế và phí, trong trường hợp ba loại phí mới được áp dụng.
Tuy nhiên, thực tế ấy sẽ không quá quan trọng nếu không đặt vào bối cảnh hội nhập quốc tế. Và đây cũng chính là lý do vì sao tôi lấy con số 2018 làm tiêu đề bài viết.
Năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô có xuất xứ từ các nước khu vực ASEAN sẽ về mức 0% thay cho các mức từ 72-82% hiện hành.
Hiện tại, chúng ta vẫn quen với việc nhập khẩu ôtô từ Mỹ, châu Âu, Trung Đông hay Nhật Bản, Hàn Quốc. Vậy tại sao ôtô nhập khẩu từ ASEAN lại quan trọng đến mức có thể đẩy ngành công nghiệp ôtô trong nước đến trước nguy cơ đổ vỡ?
Năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các thị trường ngoài ASEAN+ vẫn ở mức khá cao do lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết WTO chậm hơn. Song với thuế suất 0% theo cam kết CEPT/AFTA, chắc chắn sẽ có cuộc du nhập ồ ạt của ôtô sản xuất tại quốc gia trong khu vực ASEAN.
Điểm đáng lưu ý là các nước trong khu vực có ngành công nghiệp ôtô đang phát triển rất mạnh như Thái Lan, Indonesia, Malaysia hay Philippines đều được xác định là trung tâm sản xuất, lắp ráp phục vụ xuất khẩu của các tập đoàn ôtô thế giới. Vì vậy, sự chênh lệch về chất lượng hay thiết kế so với xe sản xuất, lắp ráp tại các nước khác hầu như không có. Như thế, chiếc Ford Focus dù nhập khẩu từ Thái Lan hay Mỹ, chiếc Toyota Camry dù nhập từ Indonesia hay Trung Đông, cũng đều như nhau.
Đó là còn chưa kể nhiều hãng xe đang có chiến lược xóa bỏ ranh giới của sản phẩm giữa các thị trường khác nhau. Chẳng hạn chiến lược One Ford của Ford hay dự án xe đa dụng toàn cầu (IMV) của Toyota.
Sức ép và nguy cơ đổ vỡ là có thật. Và nếu điều đó xảy ra, Việt Nam sẽ trở thành một thị trường nhập khẩu ôtô lớn không chỉ trong khu vực mà trên thế giới.
* Xuất hiện thứ Bảy hàng tuần, “Gương hậu” là tiểu mục bình luận thể hiện quan điểm cá nhân của các nhà báo, cộng tác viên và bạn đọc tham gia chuyên mục Xe 360º, không đại diện cho ý kiến của VnEconomy. Chúng tôi tôn trọng quan điểm cũng như văn phong của tác giả.
