Loay hoay chuyện giảm giá xe

Đức Thọ
Tương lai của ôtô sản xuất và lắp ráp trong nước ngày càng trở nên mịt mờ trước những sức ép đang gia tăng mạnh mẽ
Khó giảm giá là chuyện có thật, song theo một số chuyên gia kinh tế, vấn đề quan trọng nhất là các hãng xe có mặn mà với câu chuyện này hay không.
Khó giảm giá là chuyện có thật, song theo một số chuyên gia kinh tế, vấn đề quan trọng nhất là các hãng xe có mặn mà với câu chuyện này hay không.
Tương lai của ôtô sản xuất và lắp ráp trong nước ngày càng trở nên mịt mờ trước những sức ép đang gia tăng mạnh mẽ.

Sức ép lớn

Sau khoảng thời gian khá dài Bộ Tài chính giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ mức 80% xuống còn 70% kéo theo việc hầu hết các loại xe nhập khẩu cũng giảm giá bán từ 5-10%, giá xe lắp ráp trong nước vẫn chưa nhúc nhích.

Thậm chí trong một cuộc họp với Bộ Tài chính, đại diện nhiều hãng xe trong nước cũng đã “hứa” sẽ giảm giá bán xe dựa trên những nỗ lực cắt giảm chi phí. Thế nhưng, đến nay lời hứa đó vẫn chưa có dấu hiệu được thực hiện. Đây cũng chính là lý do “chọc giận” Bộ Tài chính và Bộ trưởng Vũ Văn Ninh trong một cuộc trao đổi với báo giới mới đây đã cho biết nếu các nhà sản xuất ôtô trong nước không hạ giá thì sẽ tiếp tục hạ thuế.

Có thể mức giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc trước đây chưa đủ tạo nên sức ép đáng kể để xe nội phải giảm giá để cạnh tranh, song nếu Bộ Tài chính tiếp tục hạ mức thuế thêm một lần nữa, chắc chắn khoảng cách giữa xe “nội” và xe “ngoại” sẽ là khá xa và chắc chắn các hãng ôtô trong nước buộc phải “nghĩ lại”. Cách thức thì có nhiều những kết quả chỉ có một.

Chỉ cần lướt qua một vài con số cũng có thể nhận thấy rõ sức ép từ thị trường ôtô nhập khẩu lên các sản phẩm sản xuất và lắp ráp trong nước.

Thống kê của Tổng cục Hải quan cho biết, lượng ôtô dưới 8 chỗ ngồi nhập khẩu trong 8 tháng đầu năm đã vượt qua con số 5.800 chiếc. Chỉ tính riêng trong tháng 8/2007 con số này cũng đạt khoảng 650 chiếc. Điểm nổi bật ở con số này chính là nó đã tăng đến 60% so với tổng lượng xe nhập khẩu của cả năm 2006.

Một tính toán khác cũng cho thấy tương lai của xe nội sẽ nhiều sóng gió. Với những số liệu thống kê chưa đầy đủ về các loại ôtô nhập khẩu (nguyên chiếc), có thể ước tính thị phần của thị trường xe nhập khẩu đã tăng từ khoảng 12% trong tháng 1/2007 lên khoảng 27% trong tháng 8/2007; thị phần của xe “nội” giảm từ khoảng 88% trong tháng 1/2007 xuống còn khoảng 73% trong tháng 8/2007.

Và có thể nếu các hãng xe trong nước không có giải pháp gì tạo nên đột biến, con số này sẽ tiếp tục thay đổi theo chiều hướng bất lợi cho họ.

Giảm giá có quá khó?

Trả lời câu hỏi này cũng không hề dễ bởi bản thân những người trong cuộc cũng đang có những toan tính, những quan điểm và hiểu biết khác nhau.

Theo quan điểm của các nhà sản xuất, giá xe lắp ráp trong nước không thể giảm nổi bởi đó đã là mức giá hợp lý nhất đối với các sản phẩm đó. Nếu muốn giảm giá, Bộ Tài chính hãy giảm thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng chứ đừng có chỉ giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để tạo sức ép gián tiếp. Chỉ có như thế thì mới tác động được đến chi phí đầu vào, đến giá thành sản phẩm.

Đó là về vấn đề chi phí đầu vào, một trong 2 yếu tố cơ bản nhất cấu thành giá bán. Ở yếu tố còn lại, một số nhà sản xuất ôtô trong nước thuộc VAMA cũng cho rằng giá xe vốn đã cao, mức thuế tiêu thụ đặc biệt cũng cao trong khi hạ tầng giao thông - đô thị còn thấp khiến cho quy mô thị trường nhỏ hẹp. Điều đó khiến quy mô sản xuất trên từng dây chuyền, trên từng sản phẩm rất thấp và đương nhiên thời gian khấu khao thiết bị - công nghệ chậm, giá thành sản phẩm cao.

“Chúng tôi rất muốn giảm giá bán, song thật sự là khó, bởi hiện chúng tôi cũng không hề có lãi”, đại diện một hãng xe trong nước giãi bày.

Khó giảm giá là chuyện có thật, song theo một số chuyên gia kinh tế, vấn đề quan trọng nhất là các hãng xe có mặn mà với câu chuyện này hay không. Nếu họ mặn mà, nếu họ thật sự tôn trọng khách hàng, họ sẽ có cách. Bài học vượt khó trong ngành công nghiệp ôtô thế giới đã có rất nhiều.

Tuy nhiên, dường như nhiều hãng xe không hề nghĩ đến việc làm thế nào để có thể giảm giá mà lại tạo nên một sức ép khác, ngược lại, lên các cơ quan quản lý bằng việc xin được nhập khẩu và phân phối xe nguyên chiếc. Mà như vậy lại “đụng chạm” đến quan điểm của Bộ Công Thương khi muốn giữ lại ngành công nghiệp ôtô (thực chất là lắp ráp ôtô), hoặc chí ít như quan điểm của Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí - Luyện kim và Hóa chất khi phát biểu trên báo điện tử Tổ quốc là mất công “chăm bẵm” bấy lâu.

Tin mới

Tín chỉ carbon: “Miếng bánh” ít người biết của Tesla

Tín chỉ carbon: “Miếng bánh” ít người biết của Tesla

Tín chỉ carbon không tác động trực tiếp đến người mua ô tô, nhưng chúng là tài sản rất quan trọng mà các công ty ô tô cần cân nhắc và chúng sẽ định hình tương lai của ngành. Trong khi nhiều hãng xe khác đang loay hoay tìm hướng đi trong cuộc đua điện khí hoá thì Tesla của Elon Musk đã tạo ra khoản tiền đáng kể 1,79 tỷ USD từ việc bán tín dụng carbon năm 2023, nâng tổng thu nhập từ các khoản tín dụng từ tín chỉ carbon kể từ năm 2009 lên gần 9 tỷ USD.
Xe hybrid "âm thầm” chinh phục khách hàng Việt

Xe hybrid "âm thầm” chinh phục khách hàng Việt

Xe “thuần” điện có thể là chân lý của tiến trình điện khí hóa, nhưng sẽ phải mất nhiều năm nữa để dòng xe này thực sự phổ biến tại Việt Nam. Trong khi đó, xe Hybrid lại đang từng bước vững chắc tiếp cận và chinh phục người dùng bằng khả năng tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải ngay lập tức của mình.
Bán hàng trực tuyến: Xu hướng mới của các hãng xe tại Việt Nam

Bán hàng trực tuyến: Xu hướng mới của các hãng xe tại Việt Nam

Sự trỗi dậy của thị trường ô tô trực tuyến không chỉ thay đổi cách chúng ta mua và bán ô tô, nó đang định nghĩa lại cơ cấu của một ngành công nghiệp lâu đời. Từ sự tiện lợi của việc mua sắm tại nhà cho đến sự ra đời của dịch vụ đăng ký ô tô, thế giới kỹ thuật số đang thúc đẩy một cuộc cách mạng trên các con đường kinh doanh trong ngành ô tô.