Mơ lại giấc mơ ôtô Việt (1): Thuế 0% cũng chính là cơ hội
Năm 2018 đã rất gần và đôi khi nhiều người đã tưởng như đó sẽ là cột mốc đánh dấu cho sự đổ vỡ hoàn toàn của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Thế nhưng, một lần nữa, giấc mơ công nghiệp ôtô lại trở về, khi bản nhạc được cất lên bởi bộ "tam tấu" nội địa, một giấc mơ đến từ hiện thực chứ không còn là những viển vông.
Hai thập kỷ sau lưng
Từ nền tảng nông nghiệp, hơn 20 năm trước đây, Việt Nam đã từng hướng đến một ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ, ít nhất là trong khu vực Đông Nam Á. Những nỗ lực nhằm hiện thực hóa giấc mơ công nghiệp ôtô được thực hiện bởi một bản chiến lược với những kế hoạch chi tiết, những con đường được vạch ra mà khi ấy, được xem là phù hợp với thời thế.
Từ giữa thập niên 1990, hàng loạt liên doanh ôtô được ra đời. Sự kết hợp giữa các doanh nghiệp đầu tàu của ngành công nghiệp cơ khí trong nước với các tập đoàn ôtô nước ngoài tạo nên những liên doanh ôtô lớn.
Mục tiêu của việc thành lập một loạt liên doanh, lớn hơn cả, là tạo nền tảng vững chắc cho công nghiệp ôtô, chuyển giao công nghệ từ các tập đoàn ôtô nổi tiếng thế giới. Đổi lại, những ưu đãi lớn dành cho các liên doanh và bản thân các tập đoàn khi thành lập liên doanh được Chính phủ áp dụng.
Kết quả là, chỉ trong vòng nửa cuối thập niên 1990, hàng loạt hãng xe lừng danh thế giới như Toyota, Mercedes-Benz, BMW, Mitsubishi, GM-Daewoo, Suzuki, Mazda hay Kia… nối gót nhau bước chân vào Việt Nam, một thị trường có dư địa phát triển rất lớn, một đất nước có địa thế phát triển tốt hàng đầu khu vực.
Thế nhưng, trong suốt chặng đường hơn hai thập kỷ, cái vòng luẩn quẩn giữa nhu cầu phát triển với sức ép từ điều kiện giao thông đã khiến công nghiệp ôtô Việt Nam như một cuộn chỉ khâu rối rung không biết gỡ từ mối nào.
Dễ hình dung hơn, công nghiệp ôtô, cho đến nay vẫn được xác định là một ngành mũi nhọn. Ai cũng có thể hình dung, ngành siêu công nghiệp này có thể tạo ra hàng trăm nghìn đến hàng triệu việc làm, tạo ra cả một hệ thống công nghiệp lắp ráp và phụ trợ, hỗ trợ một loạt ngành dịch vụ phát triển.
Tuy nhiên, hạ tầng giao thông vừa thiếu vừa yếu, và quan trọng nhất (theo người viết), chính là ý thức giao thông của đa số người dân còn kém dẫn đến tình trạng tai nạn, ùn tắc giao thông nghiêm trọng đến mức bị xem là một vấn nạn. Chính điều đó đã gây sức ép lên những chính sách bắt buộc phải hạn chế lượng xe lưu hành. Giải pháp gọn gàng nhất là chính sách thuế khắt khe tạo nên mặt bằng giá bán lẻ ôtô ở mức cao.
Một hiện thực rõ ràng là, hạ tầng giao thông gây sức ép hạn chế lượng xe lưu hành, từ đó khiến cho dung lượng thị trường không thể mở rộng. Mà với công nghiệp ôtô (hay bất kỳ ngành công nghiệp nào khác), dung lượng thị trường không đủ thì không thể tăng nội địa hóa, không thể giảm giá thành và tất nhiên, không thể phát triển được. Đó chính là nút thắt quan trọng nhất trong mớ chỉ khâu rối rắm.
Kết quả là sau hơn 20 năm, sau hai bản chiến lược và quy hoạch phát triển, sau hàng loạt những chăm bẵm về chính sách (có thể nhiều chính sách chưa hỗ trợ đúng chỗ), công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chỉ được xem là dừng lại ở mức sơ khởi.
Người tiêu dùng sẽ có cơ hội mua những chiếc xe sản xuất trong nước có giá bán thấp hơn.
Sang năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước nội khối ASEAN giảm về 0%, đồng nghĩa những loại xe sản xuất tại Thái Lan hay Indonesia đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên sẽ có một thị trường Đông Nam Á không khác gì thị trường nội địa.
Khi đó, sức ép lên công nghiệp ôtô càng lớn hơn bao giờ hết. Nhìn từ thực tế này, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vốn đã hình thành từ hơn 20 năm trước đã thực sự thất bại.
Tất nhiên, nguyên nhân khiến cho ngành công nghiệp ôtô hơn 20 năm tuổi của Việt Nam không thể phát triển nổi, ngoài mớ chỉ rối kia cũng còn những nguyên nhân khác. Đó có thể xuất phát từ hoàn cảnh của những cuộc "hôn nhân" gượng ép hay do chính bản thân mỗi bên trong các liên doanh không có nhu cầu phát triển.
Dẫu sao thì kể từ đây, chặng đường hơn 20 năm kia cũng cần được bỏ lại sau lưng như một thực tế không nhiều vui vẻ.
Cơ hội nơi cuối đường
Một con đường dù gập ghềnh hay bằng phẳng song nếu cả người mở đường lẫn những kẻ đi trên con đường đó bước những bước chân thiếu hứng khởi thì cuối cùng, nó cũng nên kết thúc.
Công nghiệp ôtô Việt Nam, trong nhiều cách đánh giá khác nhau, thì những quan điểm được đưa ra nhiều nhất thời gian qua là đang hay thậm chí đã thất bại. Nhưng cũng có vài quan điểm khác, quan trọng nhất là từ chính những người trong cuộc, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn những cơ hội để phát triển nếu những bên liên quan thực sự vẫn "mặn mà".
Chính những quan điểm này đã hình thành nên một cánh cửa được đặt ngay ranh giới giữa thành công và thất bại của năm 2018.
Theo nội dung Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA), kể từ ngày 1/1/2018, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước nội khối sẽ giảm về 0%, nói cách khác là hoàn toàn xóa bỏ và ASEAN như xem như một thị trường thống nhất.
Tất nhiên, để được hưởng mức thuế suất 0%, các loại xe sản xuất tại các nước Đông Nam Á phải đạt điều kiện tối thiểu là tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên. Không phải tất cả những mẫu xe đều đáp ứng được điều kiện này nhưng ít nhất nó cũng đủ gây sức ép lên ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
"Cánh cửa" 2018 mở toang cho ôtô nhập khẩu tràn vào nhưng cũng là cơ hội để ôtô sản xuất trong nước xuất khẩu ngược ra thị trường Đông Nam Á.
Có thể hình dung ATIGA như một cánh cửa được mở toang ra kể từ năm 2018 cho các loại xe sản xuất tại Thái Lan và Indonesia ồ ạt tràn vào.
Trên thực tế, chưa cần đến năm 2018 thì ngay trong năm 2017, ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia cũng đã leo lên đầu bảng, vượt xa hàng loạt các cường quốc công nghiệp ôtô thế giới như Nhật Bản, Hàn Quốc hay Trung Quốc.
Thống kê từ Tổng cục Hải quan cho biết, cộng dồn 10 tháng năm 2017, tổng lượng ôtô CBU nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia đã đạt trên 45.000 chiếc, chiếm đến 62% tổng lượng ôtô nhập khẩu từ tất cả các nước trên thế giới. Giá trị kim ngạch nhập khẩu ôtô CBU từ hai quốc gia này trong cùng giai đoạn cũng đạt hơn 815 triệu USD, chiếm 61%.
Thuế suất 0% của ATIGA rõ ràng là một sức ép cực lớn. Nguy cơ sụp đổ của công nghiệp ôtô trong nước đã được đề cập từ cách đây vài năm nhưng cho đến nay, tình trạng vẫn không có thay đổi gì đáng kể. Theo hình dung thông thường, chỉ còn ít ngày nữa, "cánh cửa" ATIGA sẽ chính thức mở toang với những sức ép vô cùng lớn.
Nhưng ở chiều ngược lại, cũng chính "cánh cửa" ATIGA lại mở ra những cơ hội, dù không nhiều song cũng có thể làm nên lịch sử.
Lịch sử có thể sẽ được viết nên như một giấc mơ mới, giấc mơ mà cùng với cuộc du nhập ồ ạt của ôtô nhập khẩu qua cánh cửa ATIGA thì cũng chính cánh cửa đó mở toang một con đường khác, con đường xuất khẩu ngược ra thị trường Đông Nam Á của ngành ôtô trong nước.
Trong thách thức, vẫn luôn hiện hữu những cơ hội, và công nghiệp ôtô Việt Nam hoàn toàn có thể có một giấc mơ mới. Bởi ngay từ lúc này, khi nhiều doanh nghiệp đang nhanh chóng thu hẹp danh mục xe lắp ráp trong nước để tiến tới nhập khẩu nguyên chiếc, thì vẫn có những "chiến binh" khác đang bắt đầu làm điều ngược lại. Họ là ai?
