Năng lực công nghệ thực chất: Bài toán sống còn của ô tô Việt thời điện khí hoá

“Ruột” công nghệ

Trao đổi với PV AutoNews, PGS.TS.GVCC Nguyễn Trần Hưng, Trưởng khoa Thương mại điện tử và Hệ thống thông tin, Trường Đại học Thương mại Hà Nội, cho rằng rủi ro đối với ngành ô tô và công nghiệp hỗ trợ không chỉ nằm ở khả năng từng lô hàng bị điều tra, mà còn là rủi ro mang tính hệ thống đối với uy tín xuất xứ “Made in Vietnam”.

Theo ông Hưng, việc một sản phẩm được xuất khẩu từ Việt Nam không đồng nghĩa mặc nhiên được công nhận có xuất xứ Việt Nam. Những công đoạn như dán nhãn, đóng gói hay lắp ráp đơn giản thường khó tạo ra xuất xứ mới. Đây là vấn đề đáng lưu ý khi ngành ô tô vẫn phụ thuộc lớn vào linh kiện, cụm linh kiện, thiết bị điện tử, pin, chip và vật liệu nhập khẩu.

Tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân dưới 9 chỗ tại Việt Nam hiện còn thấp, khoảng 7-10%, trong khi nhiều nhóm linh kiện có giá trị cao vẫn phụ thuộc vào nhập khẩu. Nếu dòng đầu tư chủ yếu đưa vào Việt Nam công đoạn CKD, SKD hoặc lắp ráp cuối cùng, phần giá trị cốt lõi vẫn đến từ bên ngoài thì năng lực công nghiệp thực chất sẽ khó hình thành.

Theo ông Hưng, nội địa hóa cần được nhìn nhận theo chiều sâu. Ngoài vật liệu, khuôn mẫu và linh kiện cơ khí, những lĩnh vực có giá trị ngày càng lớn gồm điện tử, pin, bộ điều khiển, phần mềm, hệ thống an toàn và kiểm thử.

Đặc biệt với xe điện, trọng tâm giá trị đang dịch chuyển sang pin, điện tử công suất, cảm biến, phần mềm và hệ thống điều khiển. Nếu Việt Nam chỉ lắp ráp xe từ các bộ linh kiện nhập khẩu, lợi thế về giá trị gia tăng và xuất xứ sẽ hạn chế.

Nhưng với pin xe điện, câu chuyện công nghệ còn kéo dài sau khi bộ pin rời khỏi chiếc xe.

Pin bị loại chưa chắc đã hết giá trị

Theo ông Bùi Nguyên Chánh, Trưởng phòng Kinh doanh BRI Việt Nam (Công ty Cổ phần Tái tạo Ắc quy Việt Nam), quá trình điện hóa giao thông không chỉ tạo nhu cầu về xe điện và hạ tầng sạc, mà còn đặt ra bài toán đánh giá, phục hồi, tái sử dụng và tái chế pin sau sử dụng.

Ông Chánh thông tin, tại BRI, doanh nghiệp này đã chuyển hướng tập trung vào pin LFP và sodium-ion thương mại thông qua hợp tác với các nhà cung cấp Trung Quốc, đồng thời gần như dừng hoạt động phục hồi, tái chế ắc quy chì truyền thống.

Theo ông Chánh, vấn đề đáng chú ý là một bộ pin bị loại khỏi xe chưa đồng nghĩa toàn bộ cell bên trong đã mất khả năng sử dụng. Với pin lithium, bộ pin có thể bị loại do mất cân bằng điện áp giữa các cell hoặc lỗi BMS, trong khi phần lớn cell vẫn còn khả năng hoạt động.

BRI ước tính trong một số trường hợp, tỷ lệ thải bỏ sớm có thể lên tới 50-60%. Điều này đồng nghĩa nếu chỉ thay cả bộ pin mới thay vì đánh giá và phục hồi phần còn khả năng sử dụng, chi phí sẽ tăng, đồng thời bỏ qua cơ hội kéo dài vòng đời sản phẩm và thu hồi vật liệu.

Từ thực tế này, doanh nghiệp sử dụng SOH (State of Health), tức chỉ số phản ánh tình trạng sức khỏe của pin, để phân loại trước khi quyết định hướng xử lý.

Những bộ pin có SOH khoảng 75-85% hoặc cao hơn, cấu trúc còn nguyên vẹn, mức điện trở trong tương đối đồng đều, chênh lệch điện áp giữa các cell thấp và không có dấu hiệu quá nhiệt nghiêm trọng có thể được đưa vào phục hồi. Các biện pháp gồm cân bằng cell, thay thế cục bộ cell và hiệu chỉnh lại BMS.

Với nhóm có SOH khoảng 65-75%, mức suy giảm ổn định và có dữ liệu vận hành rõ ràng, doanh nghiệp có thể chuyển sang second-life, tức vòng đời thứ hai. Các module có thể được đóng gói lại để sử dụng cho hệ thống lưu trữ năng lượng, UPS hoặc điện mặt trời, thay vì tiếp tục sử dụng cho xe.

Phục hồi pin không chỉ là thay cell

Theo ông Chánh, phục hồi pin trong những trường hợp phù hợp có thể tạo ra hiệu quả kinh tế đáng kể. BRI cho biết chi phí phục hồi có thể bằng khoảng 20-50% so với một bộ pin mới, trong khi công suất sau phục hồi có thể đạt 80-95%, thậm chí gần 100% trong điều kiện lý tưởng. Tuổi thọ có thể kéo dài thêm khoảng 2-3 năm tùy điều kiện sử dụng và bảo dưỡng.

Tuy nhiên, việc đưa một bộ pin đã qua sử dụng trở lại vận hành không đơn giản là thay một vài cell. Một trong những vấn đề quan trọng là BMS - hệ thống quản lý pin.

BRI đang làm việc với các chuyên gia phần mềm để xử lý khả năng đọc dữ liệu từng cell, đồng bộ quá trình sạc - xả và đánh giá tình trạng thực tế của bộ pin. Trong một số trường hợp, doanh nghiệp có thể phải thay thế bằng BMS thông minh có khả năng kết nối Bluetooth hoặc 4G.

Doanh nghiệp cũng hợp tác với các đối tác Trung Quốc về phần mềm chẩn đoán SOH và RUL, tức tuổi thọ còn lại của pin. Theo hướng này, dữ liệu vận hành không chỉ phục vụ việc sử dụng chiếc xe mà còn trở thành cơ sở để quyết định bộ pin sẽ được phục hồi, chuyển sang vòng đời thứ hai hay đưa đi tái chế.

BRI cũng đang hướng tới việc thiết kế các bộ pin theo hướng có thể tháo tách và tái cấu hình thành module cho hệ thống lưu trữ năng lượng sau khi kết thúc vòng đời 7-10 năm trên xe.

Ba mắt xích còn thiếu

Từ thực tế hoạt động, ông Chánh cho biết chuỗi giá trị pin tuần hoàn hiện còn ba điểm cần hoàn thiện: thu gom; phục hồi và tiêu chuẩn hóa; tái chế vật liệu.

Ở khâu thu gom, dòng pin sau sử dụng còn phân tán và có sự tham gia của các kênh thu gom không chính thức. Người thu gom tự do có thể trả giá cao hơn, trong khi doanh nghiệp chính thức phải chịu thêm chi phí logistics và các yêu cầu an toàn khi vận chuyển pin thải.

Ở khâu phục hồi, vấn đề không chỉ là thiết bị mà còn là dữ liệu. Các hệ thống BMS có tính độc quyền có thể khiến đơn vị bên ngoài khó tiếp cận dữ liệu để đánh giá tình trạng từng cell, từ đó hạn chế khả năng phân loại và tái sử dụng pin.

Trong khâu tái chế, ông Chánh cho rằng năng lực trong nước hiện chủ yếu tập trung ở nghiền, xử lý chì hoặc sản xuất black mass, khả năng chiết tách sâu vật liệu ở quy mô công nghiệp còn hạn chế. Black mass vì vậy có thể phải đưa ra nước ngoài để tiếp tục tinh luyện.

Trong khi đó, lượng pin xe điện thải bỏ hiện chưa lớn do thị trường mới phát triển, trong khi tuổi thọ tự nhiên của pin có thể kéo dài khoảng 8-12 năm. Theo ông Chánh, đây là khoảng thời gian để chuẩn bị hệ thống thu hồi và xử lý trước khi lượng pin thải tăng lên.

Từ chuyển giao công nghệ đến làm chủ vòng đời

Theo ông Hưng, một dây chuyền được đưa vào Việt Nam chưa đồng nghĩa với chuyển giao công nghệ thực chất. Điều quan trọng là công nghệ đó có để lại năng lực cho doanh nghiệp và người lao động Việt Nam hay không.

Với xe điện, yêu cầu này có thêm một lớp mới: khả năng làm chủ dữ liệu và vòng đời sản phẩm.

Trước thực tế thị trường, ông Chánh đề xuất cần xây dựng các tiêu chuẩn về kiểm tra SOH, Digital Battery Passport - hộ chiếu pin số, an toàn đối với hệ thống lưu trữ năng lượng sử dụng pin đã qua sử dụng, yêu cầu đối với BMS, chứng nhận vật liệu tuần hoàn và an toàn trong vận chuyển pin thải. Doanh nghiệp cũng đề xuất cho phép các đơn vị tái chế được cấp phép tiếp cận dữ liệu BMS ở mức phù hợp để đánh giá và phân loại pin.

Từ góc độ công nghiệp, đây chính là bước tiếp theo của câu chuyện nội địa hóa. Không chỉ sản xuất được vật liệu, linh kiện hay bộ pin, Việt Nam còn cần năng lực chẩn đoán, phục hồi, tái sử dụng và tái chế.

Nếu FDI giúp đưa một chiếc xe vào sản xuất tại Việt Nam, thì năng lực công nghiệp thực chất chỉ được hình thành khi Việt Nam từng bước làm chủ được những công nghệ tạo ra giá trị và giữ lại giá trị trong toàn bộ vòng đời của chiếc xe.