Ô tô Việt và dòng vốn FDI: Bớt “vỏ lắp ráp”, thêm “ruột” công nghệ

Rủi ro không chỉ nằm ở một lô hàng

Trao đổi với PV AutoNews, PGS.TS.GVCC Nguyễn Trần Hưng, Trưởng khoa Thương mại điện tử và Hệ thống thông tin, Trường Đại học Thương mại Hà Nội, cho rằng rủi ro lớn nhất đối với ngành ô tô và công nghiệp hỗ trợ hiện nay không chỉ nằm ở khả năng từng lô hàng bị điều tra, mà còn là rủi ro mang tính hệ thống đối với uy tín xuất xứ “Made in Vietnam”.

Trong bối cảnh Mỹ tăng cường kiểm soát xuất xứ, việc một sản phẩm được xuất khẩu từ Việt Nam không đồng nghĩa với việc sản phẩm đó mặc nhiên được công nhận là có xuất xứ Việt Nam.

Theo ông Hưng, yếu tố quan trọng là hàng hóa có trải qua quá trình “chuyển đổi cơ bản” (substantial transformation) tại Việt Nam hay không, tức có làm thay đổi căn bản về tên gọi, đặc tính hoặc công dụng của sản phẩm hay không.

Những công đoạn như dán nhãn, đóng gói, lắp ráp đơn giản hoặc hoàn thiện ở mức rất nhẹ thường khó tạo ra xuất xứ mới.

Đây là vấn đề đặc biệt đáng lưu ý với ngành ô tô, bởi chuỗi cung ứng có cấu trúc nhiều tầng và phụ thuộc lớn vào linh kiện, cụm linh kiện, thiết bị điện tử, pin, chip và vật liệu nhập khẩu.

Theo PGS.TS Nguyễn Trần Hưng, tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân dưới 9 chỗ tại Việt Nam hiện còn thấp, bình quân khoảng 7-10%, trong khi nhiều nhóm linh kiện có giá trị cao như động cơ, hộp số, hệ thống phanh, điều khiển điện tử và bán dẫn vẫn phụ thuộc lớn vào nhập khẩu.

Trong điều kiện đó, nếu dòng đầu tư chỉ đưa vào Việt Nam các công đoạn CKD, SKD, lắp ráp cuối cùng hoặc thay đổi bao bì, trong khi phần giá trị cốt lõi vẫn đến từ quốc gia thứ ba, nguy cơ Việt Nam bị xem là điểm trung chuyển hoặc điểm mượn xuất xứ sẽ gia tăng.

Hồ sơ hợp lệ chưa đủ để chứng minh xuất xứ

Theo ông Vũ Tấn Công, chuyên gia ô tô, nguyên Tổng Thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), việc Mỹ tăng cường kiểm soát xuất xứ đang tạo ra một thay đổi đáng kể trong cách doanh nghiệp Việt Nam quản trị rủi ro.

Ông Công trích dẫn diễn biến chính sách thương mại Mỹ cuối tháng 7/2026, khi Tổng thống Mỹ Donald Trump ký sắc lệnh điều chỉnh mức thuế quan “có đi có lại” đối với hàng chục quốc gia, với mức thuế mới nằm trong khoảng 10-41%. Đáng chú ý, chính quyền Mỹ cũng tuyên bố áp thêm mức thuế 40% đối với hàng hóa bị xác định là “trung chuyển” nhằm né tránh thuế.

Theo ông Công, điều này cho thấy trọng tâm không chỉ nằm ở mức thuế, mà còn ở việc xác minh xuất xứ và ngăn chặn hành vi gian lận thương mại.

“Made in Vietnam” vì vậy không thể chỉ được chứng minh bằng bộ hồ sơ xuất trình tại cửa khẩu. Doanh nghiệp cần bảo đảm dữ liệu vận hành thực tế, nguồn nguyên liệu và quy trình sản xuất đồng nhất với hồ sơ xuất xứ.

Ông Công cho rằng, cơ quan chức năng Mỹ có thể kiểm tra thực địa tại một số nhà máy ở Việt Nam có quan hệ kinh doanh với đối tác Trung Quốc, rà soát chứng từ, nguồn cung nguyên liệu và toàn bộ quy trình sản xuất nhằm xác định phần giá trị thực sự được tạo ra tại Việt Nam.

Đây là một điểm mà các doanh nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ cần đặc biệt lưu ý.

Theo ông Công, ngoài một số doanh nghiệp dẫn đầu như THACO, VinFast và Kim Long Motor, giá trị thực sự được tạo ra tại Việt Nam của nhiều doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn khá khiêm tốn.

“Nếu các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô không có biện pháp gia tăng giá trị thực sự được tạo ra tại Việt Nam thì Việt Nam có nguy cơ bị xem là điểm trung chuyển của hàng hóa từ nước thứ ba”, ông Công nhận định.

Không dễ dãi với FDI, nhưng cũng không đóng cửa

Từ góc độ quản lý, PGS.TS Nguyễn Trần Hưng cho rằng Việt Nam cần một cơ chế quản lý hai tầng, gồm tiền kiểm để lựa chọn đúng dự án ngay từ đầu và hậu kiểm nhằm bảo đảm những cam kết về xuất xứ, nội địa hóa và chuyển giao công nghệ được thực hiện trong suốt vòng đời dự án.

Ở khâu tiền kiểm, cơ quan quản lý không nên chỉ nhìn vào quy mô vốn, diện tích đất, công suất hay số lượng lao động. Quan trọng hơn là tỷ lệ giá trị gia tăng dự kiến tạo ra tại Việt Nam, danh mục linh kiện nội địa, kế hoạch phát triển nhà cung ứng Việt Nam, mức đầu tư cho R&D, năng lực công nghệ, quyền sở hữu hoặc sử dụng thiết kế và kế hoạch đào tạo nhân lực kỹ thuật.

Ở khâu hậu kiểm, cần chuyển sang cơ chế kiểm tra dựa trên rủi ro, tập trung vào những dự án có dấu hiệu bất thường như nhập khẩu linh kiện tăng nhanh từ một quốc gia đang bị áp thuế, xuất khẩu sang Mỹ tăng đột biến, sản lượng xuất khẩu vượt xa năng lực sản xuất thực tế hoặc tỷ lệ giá trị gia tăng trong nước thấp.

“FDI cần thông thoáng nhưng không dễ dãi về xuất xứ”, ông Hưng nhấn mạnh.

Doanh nghiệp làm thật cần được hỗ trợ bằng cơ chế hướng dẫn trước, cơ sở dữ liệu nhà cung ứng, mẫu hồ sơ chứng minh xuất xứ và kênh tư vấn về quy tắc xuất xứ. Ngược lại, những dự án chỉ “mượn Việt Nam” để lắp ráp tối thiểu rồi xuất khẩu cần được kiểm tra, xử lý và rút ưu đãi nếu vi phạm.

Trong khi đó, ông Vũ Tấn Công đề xuất chính sách ưu đãi đầu tư cần hướng mạnh vào những lĩnh vực trực tiếp tạo ra năng lực sản xuất trong nước, đặc biệt là sản xuất vật liệu, chi tiết và tổng thành ô tô, trong đó có ô tô điện và hybrid.

Các ưu đãi về tiền thuê đất, thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế thu nhập cá nhân, VAT và các chính sách khác, theo ông Công, nên gắn với việc nhà đầu tư thực hiện đầy đủ những cam kết đã đưa ra trong dự án.

Nói cách khác, ưu đãi không nên chỉ được trao dựa trên lời hứa đầu tư, mà cần gắn với kết quả thực tế.

Nội địa hóa phải bắt đầu từ vật liệu

Theo ông Vũ Tấn Công, quá trình này cần được thực hiện từ khâu sản xuất nguyên vật liệu phục vụ sản xuất chi tiết và tổng thành ô tô; tiếp đến là sản xuất, chế tạo chi tiết và tổng thành; cuối cùng là lắp ráp các cụm tổng thành thành ô tô hoàn chỉnh.

Ba công đoạn này nếu được phát triển đồng bộ sẽ giúp tăng giá trị gia tăng tại Việt Nam, đồng thời nâng sức cạnh tranh của sản phẩm khi xuất khẩu.

PGS.TS Nguyễn Trần Hưng cũng cho rằng nội địa hóa cần được nhìn nhận theo chiều sâu, thay vì chỉ chạy theo tỷ lệ phần trăm.

Theo ông, việc nội địa hóa những bộ phận có giá trị thấp như ghế, kính, lốp hay dây điện đơn giản có tác dụng nhất định nhưng chưa đủ để tạo ra năng lực công nghiệp thực chất.

Giá trị lớn hơn nằm ở các lĩnh vực như khuôn mẫu, vật liệu kỹ thuật, linh kiện điện tử, pin, bộ điều khiển, phần mềm, hệ thống an toàn, hệ thống truyền động và kiểm thử chất lượng.

Đặc biệt với xe điện và xe năng lượng mới, trọng tâm giá trị đang dịch chuyển mạnh sang pin, điện tử công suất, cảm biến, phần mềm và hệ thống điều khiển.

Nếu Việt Nam chỉ lắp ráp xe điện từ bộ linh kiện nhập khẩu, lợi thế xuất xứ sẽ rất mỏng. Ngược lại, việc hình thành cụm pin, điện tử ô tô, phần mềm nhúng, trạm sạc, thử nghiệm an toàn và mạng lưới nhà cung ứng cấp 1, cấp 2 sẽ tạo ra nền tảng sản xuất thực chất.

Đo chuyển giao công nghệ bằng giá trị tạo ra

Một vấn đề khác được hai chuyên gia đặt ra là cần thay đổi cách đánh giá chuyển giao công nghệ. Theo ông Vũ Tấn Công, trong ngành ô tô, mức độ chuyển giao công nghệ có thể được nhìn nhận thông qua giá trị gia tăng tạo ra ở từng công đoạn.

Trong sản xuất nguyên vật liệu, có thể so sánh giá trị của nguyên liệu thành phẩm dùng để sản xuất chi tiết ô tô với giá trị nguyên liệu thô.

Trong sản xuất, chế tạo chi tiết, có thể so sánh giá trị sản phẩm hoàn chỉnh với giá trị phôi đầu vào. Chẳng hạn, với trục khuỷu động cơ đốt trong, có thể xem xét giá trị của trục khuỷu thành phẩm so với giá trị phôi đúc.

Còn trong lắp ráp ô tô, có thể đánh giá thông qua tương quan giữa giá trị xe thành phẩm dạng CBU và giá trị bộ linh kiện CKD.

Cách tiếp cận này cho thấy một dây chuyền được đưa vào Việt Nam chưa đồng nghĩa với chuyển giao công nghệ thực chất. Điều quan trọng là doanh nghiệp Việt Nam có làm chủ được công nghệ, nâng giá trị sản phẩm và tham gia sâu hơn vào quá trình phát triển hay không.

PGS.TS Nguyễn Trần Hưng đề xuất đánh giá dự án trên nhiều nhóm tiêu chí, trong đó có năng lực R&D tại Việt Nam, khả năng làm chủ thiết kế và kỹ thuật sản phẩm, tỷ lệ nội địa hóa theo giá trị và công nghệ, mức độ phát triển nhà cung ứng Việt Nam, quyền tiếp cận tri thức công nghệ và khả năng đào tạo nhân lực.

Đặc biệt, doanh nghiệp Việt cần được tiếp cận bản vẽ kỹ thuật, quy trình kiểm thử, phần mềm, tiêu chuẩn chất lượng và quy trình quản lý thay đổi kỹ thuật, thay vì chỉ nhận các yêu cầu gia công.

Doanh nghiệp Việt phải chuyển từ gia công sang làm chủ

Để tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng, theo ông Vũ Tấn Công, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trước hết cần chủ động tiếp nhận công nghệ để sản xuất nguyên vật liệu, chi tiết và tổng thành ô tô.

Song song với đó, doanh nghiệp cần đầu tư cho R&D nhằm nghiên cứu các dòng xe phù hợp với thị trường Việt Nam, từ đó phát triển chi tiết và tổng thành phục vụ các nhà lắp ráp.

Không chỉ dừng ở thị trường trong nước, doanh nghiệp cần nghiên cứu nhu cầu tại các quốc gia thành viên của những hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam tham gia như ATIGA, RCEP, CPTPP và EVFTA, qua đó tìm kiếm cơ hội cung ứng linh kiện cho các nhà lắp ráp tại những thị trường này.

Ở góc độ phát triển nhà cung ứng, PGS.TS Nguyễn Trần Hưng cho rằng doanh nghiệp Việt cần chuyển từ tư duy “nhận đơn hàng gia công” sang “đạt chuẩn nhà cung ứng”.

Điều này đòi hỏi doanh nghiệp đầu tư vào hệ thống quản trị chất lượng, IATF 16949, ISO 9001, ISO 14001, năng lực đo kiểm, phòng thí nghiệm, quản trị rủi ro và số hóa dữ liệu sản xuất.

Nhà nước cũng cần hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua “chi phí gia nhập chuỗi”, thông qua tín dụng cho đổi mới công nghệ, trung tâm thử nghiệm dùng chung, cơ sở dữ liệu nhà cung ứng và chương trình tư vấn trực tiếp tại nhà máy.

FDI phải kéo theo hệ sinh thái doanh nghiệp Việt

Theo ông Công, bên cạnh nỗ lực của doanh nghiệp, Chính phủ Trung ương cần có chính sách khuyến khích các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sử dụng chi tiết và tổng thành sản xuất trong nước.

Ông đề xuất nghiên cứu cơ chế để thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ đối với ô tô con giảm dần theo tỷ lệ nội địa hóa; khi tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 40% trở lên, các khoản này có thể được đưa về 0%.

Ông cũng đề xuất miễn phí chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ khi nhận chuyển giao công nghệ từ nước ngoài, đồng thời hỗ trợ doanh nghiệp thông qua chính sách thuế và các chính sách khác để tham gia chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.

Trong khi đó, theo PGS.TS Nguyễn Trần Hưng, các tập đoàn FDI cần được nhìn nhận không chỉ với vai trò nhà đầu tư và nhà lắp ráp, mà còn là những “người dẫn dắt chuỗi”.

Làn sóng đầu tư mới của các hãng ô tô quốc tế vào Việt Nam, trong đó có các hãng Trung Quốc, có thể trở thành cơ hội để doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng nếu các dự án được gắn với yêu cầu về nội địa hóa, R&D, đào tạo nhân lực và phát triển nhà cung ứng.

Nếu không, Việt Nam có thể chỉ tăng số lượng nhà máy nhưng không tăng tương ứng năng lực công nghiệp.

Sức ép từ quy tắc xuất xứ của Mỹ có thể trở thành động lực để ngành ô tô thay đổi. Thay vì dựa vào lắp ráp, nhập khẩu linh kiện và tạo giá trị thấp, Việt Nam cần tận dụng FDI để phát triển vật liệu, công nghiệp hỗ trợ, R&D và mạng lưới nhà cung ứng. Khi đó, “Made in Vietnam” mới thực sự phản ánh năng lực sản xuất và giá trị được tạo ra trong nước.