Ôtô: Thuế giảm, giá giảm hẳn là tin vui?
Trong mối quan hệ giữa thuế, phí và giá bán lẻ ôtô, xem ra sự thiệt hơn của người tiêu dùng rất khó đong đếm
Lộ trình cắt giảm thuế quan theo các cam kết quốc tế càng vào sâu thì cơ hội để giảm giá bán lẻ ôtô tại Việt Nam xem ra càng lớn.
Thời gian gần đây, vấn đề giảm mạnh và rút hẳn về mức 0-5% vào năm 2018 của thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước thuộc khối ASEAN cùng 3 quốc gia ký các hiệp định thương mại với khối là Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản ngày càng được nhắc đến với tần suất dày đặc.
Mới đây, Bộ Công Thương cũng đề xuất các phương án giảm đến phân nửa thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt nhằm tăng sức mua, mở rộng dung lượng thị trường, từ đó tạo cơ hội phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Trong cơ cấu giá ôtô hiện nay, các loại thuế và lệ phí chiếm đến hơn 60% tổng mức giá bán đến tay người tiêu dùng. Khi thuế giảm mạnh, đương nhiên giá xe cũng sẽ giảm mạnh.
Tâm điểm tạo nên sự hưng phấn cho viễn cảnh giảm giá là bởi giá bán lẻ ôtô tại Việt Nam hiện nay ở mức rất cao, thậm chí gấp đôi, gấp ba lần so với giá xe ở nhiều quốc gia trên thế giới.
Không ít người đã từng nhận định rằng, sở dĩ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không (hoặc chưa) thể phát triển được là do giá bán quá cao đã kìm hãm phát triển thị trường. Mà như các chuyên gia trong ngành phân tích, bất kể ngành sản xuất nào muốn phát triển được thì trước hết thị trường nội địa phải đủ lớn, sau đó mới tính đến xuất khẩu.
Tuy nhiên, nếu nhìn từ giác độ khác, câu chuyện lại không hẳn là như vậy.
Thử xét theo mối quan hệ giữa thuế và giá. Về cơ bản, thuế tăng thì giá tăng, thuế giảm thì giá giảm. Nhưng tùy từng bối cảnh thị trường mà những thay đổi giá bán lại không giống nhau.
Chẳng hạn trong tình hình thị trường khó khăn và dung lượng ít ỏi (tổng trên 100.000 xe chia thị phần cho hơn 20 hãng) hiện nay, các hãng xe buộc phải tính đến những sự điều chỉnh cụ thể nhằm phù hợp hơn với kế hoạch sản xuất, kinh doanh của mình, mà điểm chốt cuối cùng là vấn đề lợi nhuận thế nào.
Còn nhớ khoảng năm 2007 - 2008, các sắc thuế quan trọng đánh lên mặt hàng ôtô liên tục được điều chỉnh theo xu hướng tăng. Những động thái này đã khiến giá bán lẻ ôtô tăng mạnh. Sự điều chỉnh giá bán theo… đúng quy luật được thực hiện trong bối cảnh thời điểm đó nhìn về trước, sức mua ôtô ổn định và có xu hướng tăng trưởng khá.
Nhưng ít nhiều cũng có những điều chỉnh có phần hơi ngược. Hiện tại đang là thời điểm các hội đồng nhân dân các địa phương họp và trong chương trình nghị sự có phần hoạt động thông qua mức lệ phí trước bạ áp dụng với ôtô dưới 10 chỗ ngồi đăng ký lần đầu. Qua đó, nhiều khả năng lệ phí trước bạ tại hầu hết các địa phương sẽ giảm mạnh về mức 10%, riêng Hà Nội hiện đã thông qua mức 12%. Mức lệ phí mới cũng nhiều khả năng sẽ đồng loạt áp dụng kể từ ngày 1/8.
Rõ ràng đây là một tin vui. Tuy nhiên, sau khi Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội thông qua mức lệ phí mới, hãng xe chiếm thị phần lớn nhất tại Việt Nam là Toyota đã gửi biểu giá bán lẻ điều chỉnh đến hệ thống đại lý của mình với mức tăng giá bán từ 1-6% và áp dụng từ ngày 1/8. Cũng có thể đây chỉ là sự trùng hợp, nhưng là sự trùng hợp có ý nghĩa.
Hay xét ngay giữa mối quan hệ giữa các loại thuế, phí và lệ phí với nhau cũng sẽ nhận thấy điểm đáng suy ngẫm.
Quốc gia nào cũng vậy, các chính sách thuế, phí được ban hành thì về cơ bản luôn phải đảm bảo một nguyên tắc là tổng thu không thay đổi nhiều. Cụ thể với ôtô, nếu các sắc thuế thu qua doanh nghiệp (tính vào giá bán sản phẩm) giảm thì ngược lại, các loại phí và lệ phí thu trực tiếp từ người tiêu dùng phải tăng xét cả về mức thu lẫn số lượng loại phí, lệ phí.
Thực tế tại nhiều quốc gia trên thế giới cũng cho thấy, các loại thuế thu tại doanh nghiệp thường ít và ở mức thấp, từ đó giúp giá bán lẻ ôtô được gọi là “rẻ”. Tuy nhiên, các loại phí sử dụng lại rất nhiều và ở mức rất cao. Do đó, chuyện mua một chiếc xe tại những quốc gia này rất đơn giản song để sử dụng nó thì lại là chuyện hoàn toàn khác. Việt Nam cũng đang đi theo xu hướng này.
Năm 2008, một doanh nhân người Nhật Bản có thổ lộ với người viết rằng, khi công tác tại Việt Nam, ông được sống ở biệt thự và cùng lúc sử dụng hai chiếc ôtô cao cấp. Nhưng cũng vị trí đó, khi về quê hương, việc sử dụng một chiếc xe riêng lại là rất xa xỉ bởi tổng số tiền phải trả vào các loại phí sử dụng rất lớn.
Nhìn vào những thay đổi về chính sách thuế, phí ôtô thời gian gần đây và sắp tới cũng có thể phần nào nhận thấy rõ vấn đề này. Thậm chí ngay khi một số sắc thuế bắt đầu giảm nhẹ hoặc mới chỉ có kế hoạch giảm, thì các loại phí và lệ phí đã theo nhau tăng lên, tăng trước và tăng mạnh cả về lượng lẫn về mức thu.
Vậy, thuế giảm, giá giảm đã hẳn là tin vui? Có lẽ, nên nhìn nhận câu chuyện này từ những mối tương quan mà ở đó, những điều chỉnh là để phù hợp hơn với xu hướng phát triển, cân bằng chứ không thiên vị cho một chủ thể nào riêng lẻ.
Thời gian gần đây, vấn đề giảm mạnh và rút hẳn về mức 0-5% vào năm 2018 của thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước thuộc khối ASEAN cùng 3 quốc gia ký các hiệp định thương mại với khối là Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản ngày càng được nhắc đến với tần suất dày đặc.
Mới đây, Bộ Công Thương cũng đề xuất các phương án giảm đến phân nửa thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt nhằm tăng sức mua, mở rộng dung lượng thị trường, từ đó tạo cơ hội phát triển ngành công nghiệp ôtô.
Trong cơ cấu giá ôtô hiện nay, các loại thuế và lệ phí chiếm đến hơn 60% tổng mức giá bán đến tay người tiêu dùng. Khi thuế giảm mạnh, đương nhiên giá xe cũng sẽ giảm mạnh.
Tâm điểm tạo nên sự hưng phấn cho viễn cảnh giảm giá là bởi giá bán lẻ ôtô tại Việt Nam hiện nay ở mức rất cao, thậm chí gấp đôi, gấp ba lần so với giá xe ở nhiều quốc gia trên thế giới.
Không ít người đã từng nhận định rằng, sở dĩ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không (hoặc chưa) thể phát triển được là do giá bán quá cao đã kìm hãm phát triển thị trường. Mà như các chuyên gia trong ngành phân tích, bất kể ngành sản xuất nào muốn phát triển được thì trước hết thị trường nội địa phải đủ lớn, sau đó mới tính đến xuất khẩu.
Tuy nhiên, nếu nhìn từ giác độ khác, câu chuyện lại không hẳn là như vậy.
Thử xét theo mối quan hệ giữa thuế và giá. Về cơ bản, thuế tăng thì giá tăng, thuế giảm thì giá giảm. Nhưng tùy từng bối cảnh thị trường mà những thay đổi giá bán lại không giống nhau.
Chẳng hạn trong tình hình thị trường khó khăn và dung lượng ít ỏi (tổng trên 100.000 xe chia thị phần cho hơn 20 hãng) hiện nay, các hãng xe buộc phải tính đến những sự điều chỉnh cụ thể nhằm phù hợp hơn với kế hoạch sản xuất, kinh doanh của mình, mà điểm chốt cuối cùng là vấn đề lợi nhuận thế nào.
Còn nhớ khoảng năm 2007 - 2008, các sắc thuế quan trọng đánh lên mặt hàng ôtô liên tục được điều chỉnh theo xu hướng tăng. Những động thái này đã khiến giá bán lẻ ôtô tăng mạnh. Sự điều chỉnh giá bán theo… đúng quy luật được thực hiện trong bối cảnh thời điểm đó nhìn về trước, sức mua ôtô ổn định và có xu hướng tăng trưởng khá.
Nhưng ít nhiều cũng có những điều chỉnh có phần hơi ngược. Hiện tại đang là thời điểm các hội đồng nhân dân các địa phương họp và trong chương trình nghị sự có phần hoạt động thông qua mức lệ phí trước bạ áp dụng với ôtô dưới 10 chỗ ngồi đăng ký lần đầu. Qua đó, nhiều khả năng lệ phí trước bạ tại hầu hết các địa phương sẽ giảm mạnh về mức 10%, riêng Hà Nội hiện đã thông qua mức 12%. Mức lệ phí mới cũng nhiều khả năng sẽ đồng loạt áp dụng kể từ ngày 1/8.
Rõ ràng đây là một tin vui. Tuy nhiên, sau khi Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội thông qua mức lệ phí mới, hãng xe chiếm thị phần lớn nhất tại Việt Nam là Toyota đã gửi biểu giá bán lẻ điều chỉnh đến hệ thống đại lý của mình với mức tăng giá bán từ 1-6% và áp dụng từ ngày 1/8. Cũng có thể đây chỉ là sự trùng hợp, nhưng là sự trùng hợp có ý nghĩa.
Hay xét ngay giữa mối quan hệ giữa các loại thuế, phí và lệ phí với nhau cũng sẽ nhận thấy điểm đáng suy ngẫm.
Quốc gia nào cũng vậy, các chính sách thuế, phí được ban hành thì về cơ bản luôn phải đảm bảo một nguyên tắc là tổng thu không thay đổi nhiều. Cụ thể với ôtô, nếu các sắc thuế thu qua doanh nghiệp (tính vào giá bán sản phẩm) giảm thì ngược lại, các loại phí và lệ phí thu trực tiếp từ người tiêu dùng phải tăng xét cả về mức thu lẫn số lượng loại phí, lệ phí.
Thực tế tại nhiều quốc gia trên thế giới cũng cho thấy, các loại thuế thu tại doanh nghiệp thường ít và ở mức thấp, từ đó giúp giá bán lẻ ôtô được gọi là “rẻ”. Tuy nhiên, các loại phí sử dụng lại rất nhiều và ở mức rất cao. Do đó, chuyện mua một chiếc xe tại những quốc gia này rất đơn giản song để sử dụng nó thì lại là chuyện hoàn toàn khác. Việt Nam cũng đang đi theo xu hướng này.
Năm 2008, một doanh nhân người Nhật Bản có thổ lộ với người viết rằng, khi công tác tại Việt Nam, ông được sống ở biệt thự và cùng lúc sử dụng hai chiếc ôtô cao cấp. Nhưng cũng vị trí đó, khi về quê hương, việc sử dụng một chiếc xe riêng lại là rất xa xỉ bởi tổng số tiền phải trả vào các loại phí sử dụng rất lớn.
Nhìn vào những thay đổi về chính sách thuế, phí ôtô thời gian gần đây và sắp tới cũng có thể phần nào nhận thấy rõ vấn đề này. Thậm chí ngay khi một số sắc thuế bắt đầu giảm nhẹ hoặc mới chỉ có kế hoạch giảm, thì các loại phí và lệ phí đã theo nhau tăng lên, tăng trước và tăng mạnh cả về lượng lẫn về mức thu.
Vậy, thuế giảm, giá giảm đã hẳn là tin vui? Có lẽ, nên nhìn nhận câu chuyện này từ những mối tương quan mà ở đó, những điều chỉnh là để phù hợp hơn với xu hướng phát triển, cân bằng chứ không thiên vị cho một chủ thể nào riêng lẻ.
