Robotaxi sẽ vươn ra toàn cầu bằng cách nào?

Mở rộng quy mô

Waymo - thuộc sở hữu của Alphabet, công ty mẹ của Google - hiện đang vận hành hơn 250.000 chuyến xe trả phí mỗi tuần tại năm thành phố của Mỹ, vượt qua thị phần của ứng dụng gọi xe Lyft tại một số khu vực của San Francisco. Tesla cũng đã ra mắt dịch vụ taxi robot giới hạn tại Austin vào tháng trước, trong khi Zoox, thuộc sở hữu của Amazon, tự tin rằng dịch vụ này sẽ ra mắt tại Las Vegas vào cuối năm nay.

Mặc dù Mỹ đang tiến nhanh hơn các quốc gia khác trong lĩnh vực tự lái, nhưng việc mở rộng quy mô dịch vụ này ra ngoài một số ít thành phố trong thị trường nội địa vẫn là một thách thức. Các công ty không chỉ phải chứng minh rằng taxi robot an toàn và đáng tin cậy mà còn cần phải đảm bảo thêm hàng chục tỷ USD vốn đầu tư. Lợi nhuận trên thị trường gọi xe cũng rất mỏng và chi phí vận hành dịch vụ taxi robot ở quy mô lớn phần lớn chưa được kiểm chứng.

Ngay cả những nhà sản xuất ô tô lớn nhất nước Mỹ, GM và Ford - chưa kể đến Apple, công ty đã hủy bỏ dự án xe hơi của mình vào năm ngoái - cũng đang xem xét lại kế hoạch phát triển xe tự lái. Điều này khiến tương lai của thị trường robotaxi tại Mỹ chỉ còn nằm trong tay một vài gã khổng lồ công nghệ giàu có và quyết tâm nhất, cùng một số ít các công ty khởi nghiệp đủ táo bạo để thách thức họ.

Hơn 10 giám đốc điều hành cấp cao hiện tại và trước đây tại Tesla, Waymo và Zoox, cũng như các nhà sáng lập công ty khởi nghiệp và những người ủng hộ đã được hỏi để tìm hiểu cách các công ty này đang chạy đua mở rộng quy mô hoạt động và giành được sự ủng hộ của các nhà đầu tư.

Những người ủng hộ xe tự hành từ lâu đã lập luận rằng chúng an toàn hơn xe do con người điều khiển: chúng không bị phân tâm, nhắn tin, hay vừa lái xe vừa uống rượu và chúng có tầm nhìn 360 độ.

Nhưng để những lợi ích này được hiện thực hóa, các nhà đầu tư cần tin tưởng rằng tính kinh tế của robotaxi có thể mang lại lợi nhuận đáng kể không chỉ ở Thung lũng Silicon mà còn cho hàng tỷ người trên khắp thế giới.

“Đã có một thời gian dài tiến bộ của xe tự hành bị thổi phồng quá mức và bản chất không tương xứng với những gì báo chí đưa tin. Bạn có thể lập luận rằng điều ngược lại mới đúng: chúng đã có mặt và đang mở rộng quy mô”, Andrew Macdonald, chủ tịch Uber, cho biết. “Cuộc tranh luận đang chuyển từ 'công nghệ này có thể giải quyết được không?' sang 'có thể thương mại hóa được không’?'”

Thử thách

Waymo ban đầu ra mắt dịch vụ công cộng trả phí tại Phoenix vào năm 2020. Nhưng thử thách thực sự đầu tiên của họ đến khi bắt đầu dịch vụ thương mại tại San Francisco, một môi trường đô thị đông đúc và phức tạp hơn, vào tháng 8 năm 2023. Theo hồ sơ đăng ký pháp lý, vào thời điểm đó, công ty đã vận hành khoảng 10.000 chuyến xe trả phí mỗi tuần. Năm nay, công ty đang trên đà đạt được 20 triệu khách hàng.

Gần một thập kỷ sau khi được tách ra từ Google để trở thành một doanh nghiệp độc lập dưới sự bảo trợ của Alphabet, Nicole Gavel, giám đốc phát triển kinh doanh và quan hệ đối tác chiến lược của Waymo, cho biết công ty hiện đang trong “giai đoạn tăng trưởng”. “Chúng tôi đã tập trung vào vấn đề an toàn ngay từ đầu và giờ đây, chúng tôi đã có công nghệ có thể mở rộng quy mô, và chúng tôi có mô hình kinh doanh có thể mở rộng quy mô”, bà Nicole Gavel nói.

Waymo đã vượt xa Các đối thủ cạnh tranh của Waymo bằng cách cung cấp dịch vụ công khai cho hàng triệu người. Tuy nhiên, xe của Waymo - sử dụng cảm biến đặt riêng gắn trên xe SUV Jaguar I-Pace - rất tốn kém và công ty chưa bao giờ tiết lộ liệu dịch vụ robotaxi của họ có sinh lời hay không. Waymo từ chối bình luận, nhưng nhiều nhà phân tích cho rằng tổng chi phí của mỗi chiếc xe hiện tại của công ty là gần 150.000 USD.

"Xét về mặt kinh tế, chúng tôi tin rằng lĩnh vực xe tự lái ở Mỹ sẽ vẫn chưa có lãi cho đến khi quy mô tăng lên và chi phí xe giảm đáng kể, có thể xuống dưới 100.000 USD", Doug Anmuth, một nhà phân tích tại JPMorgan, cho biết.

Waymo đang tìm cách cắt giảm chi phí bằng cách tinh chỉnh thiết kế - "tài xế" thế hệ thứ sáu sắp ra mắt của Waymo chỉ sử dụng một nửa số camera - và thông qua các thỏa thuận với Hyundai của Hàn Quốc và Zeekr, thuộc sở hữu của Geely của Trung Quốc, để sản xuất những chiếc xe rẻ hơn.

Gavel cho biết trọng tâm ban đầu của Waymo là đảm bảo công nghệ hoạt động an toàn. "Giờ đây, chúng tôi cũng đang đầu tư vào việc giảm chi phí lái xe", bà nói thêm.

Waymo, hiện đã có hơn 1.500 xe lưu thông trên đường, có kế hoạch trang bị ít nhất 2.000 xe trước cuối năm sau. Một nhà máy mới ở Phoenix, do Waymo hợp tác với nhà cung cấp ô tô Magna vận hành, cuối cùng sẽ có khả năng trang bị "hàng chục nghìn" xe mỗi năm.

Trong khi Waymo đang cải tiến các phương tiện hiện có, Zoox của Amazon đang sản xuất robotaxi theo yêu cầu riêng. Công ty đã mở một cơ sở lắp ráp cuối cùng rộng 220.000 feet vuông (khoảng 21.000 mét vuông) tại Hayward, California, vào tháng trước. Đến cuối năm sau, Zoox hy vọng sẽ sản xuất khoảng 5.000 xe robotaxi mỗi năm, với mục tiêu 10.000 xe mỗi năm trong tương lai. Công ty chưa tiết lộ chi phí sản xuất xe, nhưng theo một nguồn tin thân cận, xe tùy chỉnh của Zoox đắt hơn xe của Waymo.

Tesla đang áp dụng một cách tiếp cận hoàn toàn khác, sử dụng mẫu SUV Model Y hiện có cho dịch vụ robotaxi giới hạn tại Texas. Công ty chỉ sử dụng camera, tránh sử dụng lidar và radar, giúp giảm đáng kể chi phí. Bộ cảm biến được ước tính có giá khoảng 400 USD, với kế hoạch bán lẻ chiếc Cybercab – có thể sản xuất hàng loạt vào cuối năm sau - với giá dưới 30.000 USD.

Mặc dù Tesla đang vận hành một đội xe riêng để bắt đầu, nhưng công ty có kế hoạch triển khai xe của khách hàng trên dịch vụ theo mô hình chia sẻ kiểu Airbnb. Điều này có thể cải thiện tính kinh tế của mảng kinh doanh robotaxi, nhưng trước tiên, công ty phải vượt qua sự hoài nghi về tính an toàn và độ tin cậy của hệ thống tự lái sau khi lần đầu ra mắt tại Austin gặp phải một số sự cố nguy hiểm. Điều này đã dấy lên những câu hỏi từ Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia (NHTSA), cơ quan quản lý cũng đã điều tra Waymo và Zoox về các vụ việc liên quan đến người tham gia giao thông khác.

Hệ thống "Tự lái Hoàn toàn" của Tesla là hệ thống cấp độ 2 trên thang điểm sáu bậc của Hiệp hội Kỹ sư Ô tô (SAE) dành cho xe tự hành, thấp hơn ba bậc so với hệ thống tự lái hoàn toàn. Hệ thống này yêu cầu người lái phải thực hiện nhiệm vụ theo yêu cầu và can thiệp trong trường hợp xe không hoạt động bình thường trong một môi trường nhất định. Zoox và Waymo triển khai các hệ thống cấp độ 4, có thể hoạt động mà không cần can thiệp.

Vào tháng 4, Musk đã nói với các nhà đầu tư rằng dịch vụ này sẽ bắt đầu tác động tích cực đến lợi nhuận của nhà sản xuất ô tô điện vào khoảng nửa cuối năm sau. "Một khi nó bắt đầu tạo ra những thay đổi đáng kể về mặt tài chính, nó sẽ thực sự tăng trưởng theo cấp số nhân từ đó", Musk nói, đồng thời dự đoán Tesla sẽ chiếm "99% thị phần".

Tuy nhiên, một cựu giám đốc điều hành của Tesla cho rằng công nghệ của công ty vẫn chưa đủ an toàn để triển khai trên đường công cộng mà không có tài xế an toàn hoặc người điều khiển từ xa. Họ nói thêm rằng công nghệ này, vốn chỉ dựa vào camera, đồng nghĩa với việc xe đang "lái xe trong sương mù dày đặc" và điều này tạo ra những đảm bảo sai lệch về an toàn.

Wayve, một nhà phát triển hệ thống lái xe tự động được SoftBank hậu thuẫn có trụ sở tại London, đang hợp tác chặt chẽ với Uber để đưa thêm nhiều robotaxi giống Tesla vào hoạt động trong những năm tới, bao gồm cả thử nghiệm tại Anh bắt đầu vào năm 2026. Công ty khởi nghiệp này, chủ yếu dựa vào camera nhưng có kế hoạch sử dụng radar và lidar cho hệ thống cấp độ 4 của mình, đang hợp tác với các nhà sản xuất ô tô bao gồm Nissan để đưa công nghệ của mình ra thị trường.

Wayve đặt cược các cảm biến trị giá vài nghìn USD được tích hợp vào các phương tiện thông thường, được sản xuất hàng loạt sẽ sớm có khả năng tự động hoàn toàn, với chi phí chỉ bằng một phần nhỏ so với những chiếc xe tùy chỉnh của Waymo hoặc Zoox.

Suranga Chandratillake, đối tác tại Balderton Capital, một trong những nhà tài trợ của Wayve, lập luận: “Công nghệ tự lái "có thể tổng quát hóa" giúp giảm thời gian lập bản đồ và thử nghiệm cần thiết trước khi triển khai tại một thành phố mới”. Đây là một quá trình mà ông cho rằng khiến các đối thủ của họ tốn hàng trăm triệu USD.

"Chưa có ai trên thế giới trình diễn được giải pháp robotaxi có thể mở rộng quy mô", Alex Kendall, đồng sáng lập kiêm giám đốc điều hành của Wayve, cho biết. "Nhưng nó đang đến."

Chi phí trả trước của robotaxi chỉ là một trong số nhiều chi phí chung mà các nhà điều hành phải gánh chịu, bên cạnh chi phí bảo trì, sạc và quản lý đội xe. "Chúng tôi bán chuyến đi, chứ không phải bán xe", Aicha Evans, giám đốc điều hành của Zoox, nhấn mạnh.

Neel Mehta, cựu giám đốc chiến lược tại Zoox và là đối tác tại công ty đầu tư mạo hiểm G2, cho biết trọng tâm của các nhà điều hành robotaxi là giảm chi phí biên của việc vận hành một chuyến đi. "Đương nhiên, điều sẽ mang lại lợi ích lâu dài chính là cơ cấu chi phí", ông nói.

Các nhà điều hành robotaxi đang dựa vào việc xe của họ vận hành trong thời gian dài hơn so với tài xế thật. Zoox đặt mục tiêu 16 giờ cho một lần sạc, trong khi Uber giới hạn tài xế thật ở mức 12 giờ mỗi ca.

Các công ty đang tìm cách nâng cao hiệu quả bằng cách tăng số lượng xe cho mỗi nhân viên điều khiển từ xa - một người làm việc tại trung tâm điều khiển, có thể hỗ trợ điều hướng xe khi gặp phải các tình huống khó khăn như chướng ngại vật, hoặc trả lời các câu hỏi của hành khách trên xe - khi họ ngày càng tin tưởng vào khả năng điều hướng trong các môi trường và tình huống phức tạp của công nghệ.

Macdonald của Uber cho hay việc ra mắt Dịch vụ robotaxi ở quy mô thương mại tại một thành phố có quy mô như London hoặc New York sẽ đòi hỏi "hàng tỷ USD chi phí đầu tư", cộng với chi phí vận hành.

Tuy nhiên, Walt Piecyk, một nhà phân tích tại công ty nghiên cứu công nghệ LightShed Partners ở New York, ước tính rằng một đội xe robotaxi có thể đáp ứng nhu cầu tương đương Uber chỉ với một phần ba số xe.

Nếu chi phí phần cứng có thể giảm xuống còn 50.000 USD, ông ước tính tổng chi phí của một đội xe trên toàn nước Mỹ sẽ là 25 tỷ USD. "Đây không phải là những con số không thể vượt qua", ông nói. Các giám đốc điều hành xe tự hành hy vọng rằng một kế hoạch kinh doanh như vậy có thể thu hút các quỹ hưu trí lớn và các nhà đầu tư bất động sản như Blackstone mua toàn bộ đội xe tự hành.

Hiện tại, các công ty như Waymo đang tập trung vào việc triển khai dịch vụ tại các trung tâm đô thị đông dân cư, chẳng hạn như San Francisco, nơi thời gian di chuyển ngắn trong thành phố dẫn đến tỷ lệ quay vòng cao hơn giữa các hành khách và giảm số lượng xe cần vận hành để đạt được lợi nhuận.

“Khi mật độ dân số thấp hơn, nhu cầu sẽ thấp hơn và bạn phải phân bổ xe ra xa nhau. Điều này dẫn đến tình trạng kinh tế quy mô kém hơn”, Mehta của G2 cho biết.

Theo Obi, một ứng dụng thu thập dữ liệu giá cả trên nhiều dịch vụ gọi xe, chi phí thiết bị và quản lý đội xe đắt đỏ đã khiến trải nghiệm của người tiêu dùng trở nên đắt đỏ hơn. Họ phải trả khoảng 11 USD cho mỗi km tại San Francisco khi sử dụng Waymo, nhưng chỉ khoảng 8 USD cho cùng một quãng đường khi sử dụng Uber.

Các công ty cho rằng trải nghiệm này hoàn toàn xứng đáng với mức giá. Kendall của Wayve lập luận công nghệ của ông sẽ mang lại dịch vụ an toàn hơn so với tài xế con người và với chi phí thấp hơn.

Sự hoài nghi về sự an toàn và gánh nặng tài chính

Một số chuyên gia về xe tự lái nghi ngờ rằng các hệ thống chủ yếu dựa trên camera có thể vượt qua bài kiểm tra an toàn.

Khi mật độ dân số thấp hơn, nhu cầu sẽ thấp hơn và bạn phải phân tán xe ra nhiều khu vực. Điều này dẫn đến tình trạng kinh tế quy mô kém hơn.

“Bất kể về mặt lý thuyết, việc có một hệ thống camera đủ mạnh hay không thì vẫn chưa có bằng chứng nào cho thấy Tesla có thể làm được điều đó”, Bryant Walker Smith, phó giáo sư tại Đại học Nam Carolina, người đã giúp soạn thảo tiêu chuẩn SAE, cho biết.

Kể từ khi nhậm chức vào năm nay, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã đã nới lỏng các quy định liên quan đến báo cáo tai nạn để miễn trừ cho người vận hành một số nghĩa vụ nhất định miễn là xe của họ được sử dụng cho mục đích phi thương mại. Những thay đổi này cuối cùng đã giúp việc triển khai robotaxi trở nên dễ dàng hơn.

Musk, người ủng hộ tài chính lớn nhất của ông Trump trong cuộc bầu cử Mỹ năm ngoái, đã giám sát việc sa thải nhân viên liên bang, bao gồm cả việc sa thải nhân viên trong "văn phòng an toàn tự động hóa xe" tại NHTSA, theo báo cáo trước đó của FT. Tuy nhiên, sau khi hai người bất đồng quan điểm về luật thuế và chi tiêu của ông Trump, con đường pháp lý phía trước cho Tesla vẫn chưa rõ ràng.

Ngay cả khi đó, Gavel của Waymo cho biết các hạn chế đối với xe tự hành theo từng tiểu bang là lực cản lớn nhất đối với sự tăng trưởng của ngành: "Chúng tôi hy vọng sẽ tăng tốc khi nhiều tiểu bang hơn cảm nhận được lợi ích”.

Với nền kinh tế và quy định về taxi robot vẫn chưa rõ ràng, sức chịu đựng tài chính của ngay cả những công ty công nghệ giá trị nhất thế giới cũng đang bị thử thách.

Waymo, công ty đã huy động được hơn 11 tỷ USD, bao gồm cả từ các nhà đầu tư bên ngoài như Andreessen Horowitz và Fidelity, đang thử nghiệm các mô hình kinh doanh khác nhau để trang trải chi phí.

Trong khi Waymo One đang vận hành dịch vụ gọi xe chỉ riêng tại San Francisco và Los Angeles, Uber đã hợp tác với Uber tại Austin, Atlanta và Phoenix. Bên cạnh việc cung cấp dịch vụ hành khách, Uber còn hỗ trợ chi trả chi phí xe và quản lý, bao gồm vệ sinh, sửa chữa và vận hành kho bãi tại một số thành phố này.

Liệu taxi robot có khả thi về mặt thương mại?

Zoox đang có kế hoạch tiếp cận trực tiếp người tiêu dùng, mặc dù đã có các cuộc thảo luận với Uber và Lyft. Evans cho biết bà kỳ vọng ứng dụng của họ sẽ tồn tại song song với các nền tảng gọi xe trong tương lai gần. Tuy nhiên, Musk đã bác bỏ ý tưởng hợp tác với bất kỳ ai khác.

Mehta từ G2 cho biết ông dự đoán hầu hết các thành phố lớn cuối cùng sẽ chỉ còn một hoặc hai đối thủ lớn, tương tự như Uber và Lyft cạnh tranh ở hầu hết các thị trường Mỹ. "Nếu có một đối thủ thứ ba, và bạn có quy mô nhỏ, bạn sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế cần thiết trên mỗi đơn vị", ông nói. "Đó sẽ là một thị trường mà kẻ thắng được nhiều nhất. Vẫn chưa rõ ai sẽ chiến thắng”.

Nếu những người ủng hộ quyền tự chủ tin tưởng, an toàn giao thông có thể là người chiến thắng cuối cùng. Nhưng cũng sẽ có tổn thất về con người, với taxi robot là một trong những ví dụ rõ ràng nhất về việc trí tuệ nhân tạo đang làm thay đổi lực lượng lao động như thế nào.

Các giám đốc điều hành Uber khẳng định dịch vụ của họ vẫn sẽ cần nhiều tài xế hơn, chứ không phải ít hơn, trong 10 năm tới, khi quyền tự chủ thúc đẩy quá trình chuyển đổi từ sở hữu xe hơi.