Thị trường ôtô Việt Nam, nỗi lo mới từ một dự báo cũ
5 năm nữa, giỏi lắm cũng chỉ còn 3 hãng xe duy trì nhà máy tại Việt Nam (?)
“Mỗi công ty đều có quyền lựa chọn, đầu tư vào những thị trường nào đem lại lợi nhuận cao và ổn định”.
Năm 2008, trong một cuộc trao đổi với VnEconomy, TS. Udo Loersch - người khi đó đang giữ vị trí Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), đã nêu quan điểm của mình về bài toán đầu tư của doanh nghiệp, cụ thể là doanh nghiệp ôtô tại các thị trường khác nhau trên thế giới.
Có hai điểm mốc cần lưu tâm là thời điểm vị doanh nhân này trả lời phỏng vấn và một điểm mốc trong tương lai được ông nhắc đến và hiện nay đang được nhiều người đem ra làm “mối nguy” cho ngành công nghiệp ôtô: năm 2018.
Năm 2008, nền kinh tế thế giới đã và đang rơi vào cuộc khủng hoảng nặng nề và những hậu quả đã bắt đầu hiện rõ. Một số hãng xe lớn tại Mỹ như GM hay Ford đối mặt nguy cơ phá sản và thực tế đã có hãng buộc phải xin bảo hộ phá sản để nhận cứu trợ từ chính phủ.
Tại Việt Nam, thời điểm đó khái niệm “khủng hoảng” trong ngành công nghiệp ôtô chưa được nhắc đến nhiều.
Tuy nhiên, khi nền kinh tế rơi vào khủng hoảng thì sức mua nói chung trên mọi thị trường đều khó tránh suy giảm. Năm 2008 được đánh dấu là thời điểm thị trường ôtô Việt Nam bắt đầu chứng kiến những thay đổi đáng kể, cả về chất lẫn và lượng.
Đôi ba năm trước đó, thị trường đã bắt đầu dậy sóng. Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Tp.HCM hay Hải Phòng, những showroom ôtô nhập khẩu mọc lên như nấm sau mưa, đến nỗi có những doanh nghiệp bán xe nhập khẩu nhưng không cần showroom, xe phơi đầy ngoài bãi.
Từ cuối 2008, giới kinh doanh ôtô nhập khẩu, chủ yếu là nhập khẩu không chính hãng, bắt đầu nhận được những cú sốc từ thị trường. Xe khó bán bởi sức mua giảm mạnh. Sức mua giảm mạnh bởi kinh tế khó khăn và những thay đổi liên tục của chính sách thuế.
Hình dung này được liên hệ đến một nhận định nữa mà TS. Udo Loersch đưa ra: “10 năm nữa, ôtô dưới 10 chỗ tại Việt Nam sẽ phát triển mạnh”.
Sự “phát triển mạnh” ở đây thực tế đã phần nào được chứng minh bởi sự xuất hiện ồ ạt của ôtô du lịch nhập khẩu. Điểm khác biệt khi so sánh dựa trên yếu tố thời gian chính là sự biến đổi về chất từ xe không chính hãng sang xe chính hãng (nhất là sau khi Thông tư 20 của Bộ Công Thương có hiệu lực, ngày 26/6/2011).
Rõ ràng, mối lo về thời điểm năm 2018 đã được vị doanh nhân này đề cập từ rất lâu, khi ông dự báo cho 10 năm sau.
Sẽ là hời hợt khi cho rằng sự phát triển mạnh của xe dưới 10 chỗ ngồi là “vui vẻ”. Điểm kém vui chính là thị trường đó sẽ bị chi phối gần như hoàn toàn bởi xe nhập khẩu từ chính các quốc gia láng giềng vốn chưa được coi là cường quốc công nghiệp ôtô.
Thời điểm đó, chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn đến 2010 và tầm nhìn đến 2020 do Chính phủ phê duyệt vẫn có hiệu lực. Và ít nhiều, các chuyên gia, các doanh nghiệp trong nước vẫn còn tin rằng Việt Nam vẫn hoàn toàn có thể phát triển công nghiệp ôtô thành công. Nhưng xem ra, đại diện các tập đoàn ôtô quốc tế tham gia các liên doanh tại Việt Nam đã bắt đầu nghĩ khác, tin khác.
Tất nhiên khi nói chuyện với giới truyền thông hay các nhà hoạch định chính sách, họ vẫn “vô tư” khẳng định rằng họ sẽ duy trì chiến lược lâu dài tại Việt Nam thông qua các nhà máy sản xuất, lắp ráp.
Tuy nhiên, thực tế đang chứng minh khác hẳn. Bản thân Mercedes-Benz Việt Nam, liên doanh mà TS. Udo Loersch khi đó làm Tổng giám đốc, đến thời điểm này (giữa năm 2013), số mẫu xe nhập khẩu nguyên chiếc đã chiếm đến phân nửa trong danh mục sản phẩm.
Còn năm 2008, thời điểm ông Loersch trả lời phỏng vấn, xe nhập khẩu nguyên chiếc gần như rất hiếm.
Tại triển lãm ôtô Việt Nam năm 2008, số mẫu xe nhập khẩu nguyên chiếc chỉ đếm trên đầu ngón tay mà đại đa số trong đó đều thuộc diện tạm nhập tái xuất để thăm dò thị trường trước khi các hãng xe quyết định đưa vào lắp ráp.
Tại triển lãm năm 2013, dự kiến diễn ra vào cuối tháng 11 tới đây, số lượng hãng xe nhập khẩu chính hãng sẽ chính thức cân bằng với số các hãng xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Chưa kể, với nhiều hãng xe trong nước, lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc do họ thực hiện cũng gần như ngang ngửa với lượng xe lắp ráp.
Vậy thì gần 5 năm nữa, tức 10 năm sau kể từ thời điểm vị cựu Chủ tịch VAMA đưa ra dự báo, sự lấn át hoàn toàn của xe nhập khẩu hoàn toàn là hiện thực. Thời điểm này, đại diện không ít các hãng xe cả nhập khẩu lẫn lắp ráp trong nước đã không ngần ngại khẳng định rằng: 5 năm nữa, giỏi lắm cũng chỉ còn 3 hãng xe duy trì nhà máy tại Việt Nam (?).
Câu hỏi là, những dự báo, những mối lo đã nhận thấy từ rất sớm song tại sao đến lúc này, những giải pháp vẫn loay hoay và vẫn... cũ?
Năm 2008, trong một cuộc trao đổi với VnEconomy, TS. Udo Loersch - người khi đó đang giữ vị trí Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), đã nêu quan điểm của mình về bài toán đầu tư của doanh nghiệp, cụ thể là doanh nghiệp ôtô tại các thị trường khác nhau trên thế giới.
Có hai điểm mốc cần lưu tâm là thời điểm vị doanh nhân này trả lời phỏng vấn và một điểm mốc trong tương lai được ông nhắc đến và hiện nay đang được nhiều người đem ra làm “mối nguy” cho ngành công nghiệp ôtô: năm 2018.
Năm 2008, nền kinh tế thế giới đã và đang rơi vào cuộc khủng hoảng nặng nề và những hậu quả đã bắt đầu hiện rõ. Một số hãng xe lớn tại Mỹ như GM hay Ford đối mặt nguy cơ phá sản và thực tế đã có hãng buộc phải xin bảo hộ phá sản để nhận cứu trợ từ chính phủ.
Tại Việt Nam, thời điểm đó khái niệm “khủng hoảng” trong ngành công nghiệp ôtô chưa được nhắc đến nhiều.
Tuy nhiên, khi nền kinh tế rơi vào khủng hoảng thì sức mua nói chung trên mọi thị trường đều khó tránh suy giảm. Năm 2008 được đánh dấu là thời điểm thị trường ôtô Việt Nam bắt đầu chứng kiến những thay đổi đáng kể, cả về chất lẫn và lượng.
Đôi ba năm trước đó, thị trường đã bắt đầu dậy sóng. Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Tp.HCM hay Hải Phòng, những showroom ôtô nhập khẩu mọc lên như nấm sau mưa, đến nỗi có những doanh nghiệp bán xe nhập khẩu nhưng không cần showroom, xe phơi đầy ngoài bãi.
Từ cuối 2008, giới kinh doanh ôtô nhập khẩu, chủ yếu là nhập khẩu không chính hãng, bắt đầu nhận được những cú sốc từ thị trường. Xe khó bán bởi sức mua giảm mạnh. Sức mua giảm mạnh bởi kinh tế khó khăn và những thay đổi liên tục của chính sách thuế.
Hình dung này được liên hệ đến một nhận định nữa mà TS. Udo Loersch đưa ra: “10 năm nữa, ôtô dưới 10 chỗ tại Việt Nam sẽ phát triển mạnh”.
Sự “phát triển mạnh” ở đây thực tế đã phần nào được chứng minh bởi sự xuất hiện ồ ạt của ôtô du lịch nhập khẩu. Điểm khác biệt khi so sánh dựa trên yếu tố thời gian chính là sự biến đổi về chất từ xe không chính hãng sang xe chính hãng (nhất là sau khi Thông tư 20 của Bộ Công Thương có hiệu lực, ngày 26/6/2011).
Rõ ràng, mối lo về thời điểm năm 2018 đã được vị doanh nhân này đề cập từ rất lâu, khi ông dự báo cho 10 năm sau.
Sẽ là hời hợt khi cho rằng sự phát triển mạnh của xe dưới 10 chỗ ngồi là “vui vẻ”. Điểm kém vui chính là thị trường đó sẽ bị chi phối gần như hoàn toàn bởi xe nhập khẩu từ chính các quốc gia láng giềng vốn chưa được coi là cường quốc công nghiệp ôtô.
Thời điểm đó, chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn đến 2010 và tầm nhìn đến 2020 do Chính phủ phê duyệt vẫn có hiệu lực. Và ít nhiều, các chuyên gia, các doanh nghiệp trong nước vẫn còn tin rằng Việt Nam vẫn hoàn toàn có thể phát triển công nghiệp ôtô thành công. Nhưng xem ra, đại diện các tập đoàn ôtô quốc tế tham gia các liên doanh tại Việt Nam đã bắt đầu nghĩ khác, tin khác.
Tất nhiên khi nói chuyện với giới truyền thông hay các nhà hoạch định chính sách, họ vẫn “vô tư” khẳng định rằng họ sẽ duy trì chiến lược lâu dài tại Việt Nam thông qua các nhà máy sản xuất, lắp ráp.
Tuy nhiên, thực tế đang chứng minh khác hẳn. Bản thân Mercedes-Benz Việt Nam, liên doanh mà TS. Udo Loersch khi đó làm Tổng giám đốc, đến thời điểm này (giữa năm 2013), số mẫu xe nhập khẩu nguyên chiếc đã chiếm đến phân nửa trong danh mục sản phẩm.
Còn năm 2008, thời điểm ông Loersch trả lời phỏng vấn, xe nhập khẩu nguyên chiếc gần như rất hiếm.
Tại triển lãm ôtô Việt Nam năm 2008, số mẫu xe nhập khẩu nguyên chiếc chỉ đếm trên đầu ngón tay mà đại đa số trong đó đều thuộc diện tạm nhập tái xuất để thăm dò thị trường trước khi các hãng xe quyết định đưa vào lắp ráp.
Tại triển lãm năm 2013, dự kiến diễn ra vào cuối tháng 11 tới đây, số lượng hãng xe nhập khẩu chính hãng sẽ chính thức cân bằng với số các hãng xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Chưa kể, với nhiều hãng xe trong nước, lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc do họ thực hiện cũng gần như ngang ngửa với lượng xe lắp ráp.
Vậy thì gần 5 năm nữa, tức 10 năm sau kể từ thời điểm vị cựu Chủ tịch VAMA đưa ra dự báo, sự lấn át hoàn toàn của xe nhập khẩu hoàn toàn là hiện thực. Thời điểm này, đại diện không ít các hãng xe cả nhập khẩu lẫn lắp ráp trong nước đã không ngần ngại khẳng định rằng: 5 năm nữa, giỏi lắm cũng chỉ còn 3 hãng xe duy trì nhà máy tại Việt Nam (?).
Câu hỏi là, những dự báo, những mối lo đã nhận thấy từ rất sớm song tại sao đến lúc này, những giải pháp vẫn loay hoay và vẫn... cũ?
