Vai trò của xe điện với mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0?

Cơn gió ngược

Trong khi động cơ đốt trong ngày càng trở nên hiệu quả hơn trong những năm gần đây, doanh số bán hàng cao hơn, xe nặng hơn và động cơ lớn hơn có nghĩa là những hiệu suất này sẽ không đưa chúng ta đến con số 0 về khả năng di chuyển. Để điều đó xảy ra, chúng ta cần chuyển sang sử dụng các phương tiện không phát thải càng sớm càng tốt.

Alberto Carrillo Pineda, giám đốc kỹ thuật và đồng sáng lập của Science cho biết: “Là nguồn phát thải chính khí thải nhà kính và các chất gây ô nhiễm khác, các nhà sản xuất ô tô đóng vai trò then chốt trong việc thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế Net zero và làm sạch không khí ở các thành phố của chúng ta. Điều quan trọng là các nhà sản xuất ô tô phải áp dụng các phương tiện không phát thải với tốc độ phù hợp với việc hạn chế sự nóng lên toàn cầu ở mức 1,5 độ C”.

Tuy nhiên, ngành này đang phải đối mặt với những cơn gió ngược. Sự không chắc chắn về quy định đang khiến khách hàng bối rối và kìm hãm doanh số bán xe điện, sự cạnh tranh từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang ảnh hưởng đến lợi nhuận và lo ngại về sự sẵn có của pin cũng như các khoáng chất quan trọng cần thiết để sản xuất chúng đang đè nặng lên các nhà sản xuất ô tô.

Ngoài ra còn có những thách thức rộng hơn, mang tính hệ thống hơn, chẳng hạn như sự sẵn có của năng lượng tái tạo và việc triển khai cơ sở hạ tầng cần thiết để chuyển đổi sang phương tiện di chuyển bằng điện, có nghĩa là tăng trưởng xe điện tập trung ở Trung Quốc, Bắc Mỹ và Châu Âu. Các nhà sản xuất hiện tại cũng vẫn miễn cưỡng cam kết hoàn toàn với xe điện trong khi động cơ đốt trong vẫn thu được lợi nhuận.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, doanh số bán xe điện toàn cầu đã tăng 3,5 triệu lên gần 14 triệu vào năm 2023, tăng 35% vào năm 2022 và cao gấp sáu lần so với 5 năm trước.

Nhưng năm nay đã chứng kiến ​​​​một khởi đầu khó khăn khi Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) báo cáo doanh số bán ô tô điện hàng năm của Đức trong tháng 3 giảm 29% và giảm 11% trên toàn Liên minh châu Âu.

BYD và Tesla, lần lượt là các nhà sản xuất xe điện hàng đầu của Trung Quốc và Mỹ, đã chứng kiến ​​doanh số bán hàng giảm trong quý đầu tiên của năm 2024.

Goldman Sachs chỉ ra ba yếu tố chính làm giảm sự thẩm thấu của xe điện: “Đầu tiên, chúng tôi nhận thấy mối lo ngại ngày càng tăng xung quanh chi phí vốn dành cho xe điện do giá xe điện đã qua sử dụng đang giảm. Thứ hai, sự không chắc chắn xung quanh một số cuộc bầu cử năm nay đã làm giảm tầm nhìn về những thay đổi tiềm ẩn đối với các chính sách của chính phủ ảnh hưởng đến ngành xe điện. Mối quan tâm thứ ba và cuối cùng là xung quanh việc thiếu các trạm sạc nhanh. Khi sự thâm nhập của xe điện ngày càng tăng, các vấn đề về cơ sở hạ tầng trạm sạc nhanh đã nổi lên như một vấn đề hữu hình. Những vấn đề này có thể khiến người tiêu dùng phải suy nghĩ lại về việc mua xe điện”.

Tuy nhiên, hướng đi chung vẫn rõ ràng. Sigrid de Vries, tổng giám đốc ACEA cho biết: “Mặc dù số liệu hàng tháng có thể dao động, tùy thuộc vào xu hướng khách hàng theo mùa và đang phát triển, chúng tôi dự đoán doanh số bán pin điện sẽ tăng lên khoảng 20% ​​​​vào năm 2024, tương đương với hơn hai triệu chiếc”.

Lucien Mathieu, chuyên gia của tổ chức phi chính phủ Giao thông & Môi trường cho biết dự kiến ​​sẽ có sự chậm lại tương đối ở châu Âu trong năm nay. Ông nói, sự tăng trưởng xe điện của khối không phải là tuyến tín: “Đó là một loạt các làn sóng vì quy định thúc đẩy việc triển khai xe điện chỉ có hiệu lực sau mỗi 5 năm. Lần thắt chặt các quy định tiếp theo sẽ diễn ra vào năm 2025, và nhiều nhà sản xuất đang tung ra các mẫu mã mới, nhỏ hơn, giá cả phải chăng để đáp ứng thời hạn đó”.

Hiện nay, nhiều hãng xe đang tập trung vào dòng xe cao cấp và cỡ lớn hơn vì tỷ suất lợi nhuận lớn hơn.

De Vries của ACEA cho biết xe điện được sản xuất ở châu Âu không thể cạnh tranh với hàng nhập khẩu từ các nước như Trung Quốc vì họ phải đối mặt với “chi phí sản xuất pin cao hơn, chi phí nhân công tăng và mức năng suất thấp hơn, giá năng lượng không cạnh tranh, không đủ khả năng tiếp cận các nguyên liệu thô quan trọng và sự chắp vá khung pháp lý”.

Mặc dù châu Âu đã đầu tư 250 tỷ euro và tính cả điện khí hóa nhưng lại thiếu các động lực thị trường để thúc đẩy nhu cầu. So với các đối thủ cạnh tranh toàn cầu, các chương trình thường ít hào phóng hơn và bị phân tán giữa các quốc gia thành viên.

Ví dụ, Đức đã chấm dứt trợ cấp khá đột ngột, trong khi doanh số bán hàng ở Anh chậm lại sau khi Thủ tướng Rishi Sunak hoãn việc loại bỏ dần việc bán xe đốt trong từ năm 2030 đến năm 2035.

De Vries cho biết: “Các kế hoạch mạnh mẽ hơn về mặt tài chính và sự hài hòa hơn trên toàn EU là một phần quan trọng của câu đố để đạt được điện khí hóa thị trường đại chúng. Trên hết, Châu Âu cần một chiến lược công nghiệp toàn diện cho ngành công nghiệp ô tô của mình, bao gồm toàn bộ vòng đời ô tô, bao gồm R&D, khai thác, tinh chế, linh kiện, sản xuất, mạng sạc, năng lượng, khuyến khích thị trường và tái chế”.

Bà nói thêm: “Các nhà hoạch định chính sách châu Âu phải hành động khẩn cấp ngay hôm nay nếu không châu Âu có nguy cơ tụt lại phía sau trong cuộc đua xe điện toàn cầu”.

Bất đồng quan điểm

Theo báo cáo của Reuters, lợi ích dành cho các đảng cánh hữu trong cuộc bầu cử ở Châu Âu có thể làm giảm áp lực lên lĩnh vực này trong việc khử carbon – cuộc bầu cử đã chứng kiến ​​những lời kêu gọi bãi bỏ lệnh cấm bán xe chạy bằng dầu diesel và xăng năm 2035, do được xem xét lại vào năm 2026.

Chủ tịch Ủy ban châu Âu Ursula von der Leyen, người đang tranh cử nhiệm kỳ thứ hai, cần sự ủng hộ của đa số các nhà lập pháp trong quốc hội mới và sẽ phải đối mặt với áp lực đáng kể nhằm làm suy yếu mục tiêu.

Tuy nhiên, chính sách này có thể được hủy bỏ do nhu cầu tăng quy mô sản xuất công nghệ xanh ở châu Âu nhằm đối phó với sự cạnh tranh từ Mỹ và Trung Quốc.

Dominic Phinn, người đứng đầu bộ phận vận tải tại The Climate Group, chỉ ra rằng các nhà sản xuất ô tô lớn đang đổ xô sản xuất xe điện ở Mỹ, bị thu hút bởi những ưu đãi hào phóng theo Đạo luật Giảm lạm phát. “Ở Anh, Britishvolt sụp đổ, và nhà sản xuất xe tải điện Volta cũng vậy. Có một mối liên hệ trực tiếp giữa nguồn tài trợ được cung cấp và khoản đầu tư đi vào”.

Trong khi Tesla vẫn chiếm khoảng một nửa thị trường xe điện ở Mỹ, những người mới tham gia bị thu hút bởi các ưu đãi của IRA sẽ thách thức sự thống trị của hãng.

Và việc Tesla đã trì hoãn việc ra mắt Model 2 trị giá 25.000 USD nhắm vào thị trường đại chúng có thể ít quan trọng hơn do các đối thủ của hãng gần đây đã giới thiệu một loạt mẫu xe mới, nhiều mẫu trong số đó có phạm vi hoạt động hơn 300 dặm và chi phí tương đương hoặc tốt hơn với các đối tác sử dụng động cơ đốt trong (ICE).

Nhưng Phinn chỉ ra rằng, ở cả Châu Âu và Mỹ, các nhà sản xuất ô tô hiện tại vẫn “hoàn toàn có ý định tối đa hóa dòng doanh thu trên mô hình ICE cũ”, chần chừ khi lẽ ra họ nên đầu tư vào việc chuyển đổi bán buôn sang xe điện.

Ben Youriev, giám đốc nghiên cứu về giao thông, dầu khí và khai thác tại InfluenceMap, nói rằng “lĩnh vực ô tô vẫn là đối thủ chính của chính sách khí hậu trên toàn cầu. Các nhà sản xuất ô tô sử dụng các hiệp hội ngành để tích cực đẩy lùi chính sách khí hậu đầy tham vọng trên toàn cầu, vốn đã có ảnh hưởng đáng kể đến nhiều chính sách khu vực quan trọng, bao gồm cả ở Úc và Mỹ trong năm 2023-24”.

Ian Ellison, thành viên tại Viện Lãnh đạo Bền vững Cambridge (CISL), cho biết những nhà sản xuất ô tô ít chuẩn bị nhất cho quá trình chuyển đổi là những người vận động hành lang mạnh mẽ nhất để làm chậm quá trình chuyển đổi: “Sẽ có sự chuyển đổi 10 năm giữa mô hình (ICE) cũ và mô hình điện mới. Những người có được nó sẽ tồn tại và thịnh vượng nhưng có một mối đe dọa hiện hữu đối với những công ty đương nhiệm không phản ứng trên quy mô lớn”.

Trong khi đó, nhiều nhà quản lý tài sản đang đầu tư vào chuỗi cung ứng xe điện thay vì bản thân các nhà sản xuất ô tô, Tom Morris Brown, chuyên gia danh mục đầu tư tại Impax Asset Management, nói: “Khi bạn mua những thương hiệu ô tô này, bạn phụ thuộc vào tâm lý của người tiêu dùng. Khi chúng tôi nhìn vào không gian xe điện, chúng tôi thấy cơ hội ở các nhà sản xuất linh kiện”.

Ông cho biết thêm, điều quan trọng nhất trong số này là pin, bởi vì theo nhiều cách, xe điện chỉ là một cục pin lớn trên bánh xe. Các lĩnh vực khác bao gồm phần mềm để tối ưu hóa thiết kế, phần mềm trình điều khiển tiên tiến và bảng mạch.

Một rào cản lớn hạn chế sự mở rộng của ngành là thực tế là nó không thể phát triển nhanh hơn cơ sở hạ tầng thu phí. Theo ACEA, doanh số bán xe điện ở EU tăng nhanh gấp ba lần so với việc lắp đặt điểm sạc từ năm 2017 đến năm 2023.

“Chúng tôi rất lo ngại rằng việc triển khai cơ sở hạ tầng không theo kịp doanh số bán ô tô chạy bằng pin trong những năm gần đây. Hơn nữa, “khoảng cách cơ sở hạ tầng” này có nguy cơ mở rộng trong tương lai”, de Vries nói.

Bà chỉ ra rằng việc đạt được mục tiêu 3,5 triệu điểm sạc của Ủy ban Châu Âu vào năm 2030 có nghĩa là phải lắp đặt khoảng 410.000 điểm sạc công cộng mỗi năm, gần gấp ba lần tốc độ lắp đặt hàng năm mới nhất. EU và các quốc gia thành viên phải làm nhiều hơn nữa để khuyến khích việc triển khai bị chậm trễ, điều này vẫn là mối lo ngại đối với những người mua xe điện tiềm năng.

Nhưng Phinn lập luận rằng đó giống như bài toán con gà và quả trứng. Nhu cầu sạc sẽ đến từ việc đưa xe điện ra thị trường. Hiện tại, nó không mang lại lợi nhuận cao vì nó bị ràng buộc với nhu cầu trong tương lai. Nhưng điều đó sẽ thay đổi khi có nhiều xe được bán ra hơn.

Ông nói thêm rằng có rất ít nghi ngờ rằng tương lai sẽ là điện: “Mọi người thích lái chúng hơn, chúng êm hơn, ít cần bảo trì hơn, rẻ hơn, tốt hơn cho môi trường nói chung và chất lượng không khí địa phương. Công nghệ đã sẵn sàng, chỉ cần mở rộng quy mô là được”.

Tuy nhiên, vận tải đường bộ khử carbon sẽ đòi hỏi nhiều thứ hơn là chuyển sang sử dụng xe điện. Các công ty cũng sẽ phải làm cho toàn bộ chuỗi giá trị và hoạt động sản xuất của mình trở nên bền vững hơn thông qua việc sử dụng nhiều năng lượng tái tạo hơn, triển khai các công nghệ tiên tiến trong suốt quá trình sản xuất phương tiện, cải thiện việc sử dụng nước và chiến lược tái chế vật liệu hết vòng đời, cùng nhiều hoạt động khác.

Ellison của CISL gợi ý rằng sẽ cần có các mô hình kinh doanh mới khuyến khích sự phát triển của phương tiện di chuyển bằng điện chung thay vì ô tô thuộc sở hữu cá nhân để cắt giảm lượng khí thải carbon của ngành.